ARMEN56

Merci pas fait attention Et dire que tous les calculs de mouillage selon la classe prennent en compte une vitesse de vent de 50/55 nds . Bref le navire a dû chasser quelque soit type d’ancre et nature du fond ; et je me demandais si dans ce maelström tourboulant la chaine ne serait pas venue s’emmêler dans la quille en précipitant le chavirement ; rafale + ça + ça + ça ……?

Humm , c’est la fiente de goél sur l’aileron arrière ? ——> Je sors également

Ici ils avancent du 150 nds https://www.dailymail.co.uk/news/article-13759025/Weather-map-superyacht-Mike-Lynch-winds-storm.html

Oui la quille « cognait » dit on en mode déployé c’est ce qui émane des échanges . Le capitaine avait entre les mains (et rodé dans sa tête ) le livret navire renseigné de consignes en tout genre dont celles de gros temps ( un gros temps statistique) et ce , navire au mouillage. Doit figurer dans ce calepin conduite à tenir concernant la quille et autres dispositions safety , longueur de chaine mouillée , connaissance de la nature du fond ( zone de mouillage balisée) ..etc Un navire est une sommes de compromis dans les exigences client cadrage réglementaire. Ici il s’agit d’un yacht avec une mature donc de conception plus ou moins hybride ; diesel ou voile. Le côté voile pour être monsieur propre …décarboné greencard toussa. Maintenant faire avancer le canote de 550 tonnes à vitesse spécifiée nécessite une bonne voilure et la hauteur de mat qui va avec . Côté aménagement, recevoir VIP en nombre implique de la surface , le bau fait 11 m + , inertie de surface + quille lest à la bonne profondeur , ça stabilise les coupes sur mange-debout navire en rade foraine . Une chose est certaine , l’homme d’affaire a fait embarquer sa fille et ses amis en confiance totale , il n’a pas imaginé une seule seconde que son rafiot allait se comporter en tambour de machine à laver faisant victimes , amis , lui et sa fille . Défaut de conception et/ou borderline ? négligence et/ou borderline ? mauvais endroit mauvais moment ? En tout cas oui vu le contexte , du potentiellement éruptif en perspective et du taf au parquet sicilien pour détricoter le circonstanciel et taper là où il faut taper ET ça va prendre du temps.

Oh ben écoute , j’ai pas été très compliqué dans les hypothèses simplificatrices d'une rafale extrême de travers ; J’ai piffomètré la largeur du mât à 1.3 m , sur une hauteur de 75 m , majoré de 10% pour accessoires et barres de flèches ( 110m²) , j’ai injecter du 70 m/s dans la fiche calcul , avec un cx de 0.7 Le fichier me crache du 24.8 t sans baume et flan/franc-bord https://www.toutcalculer.com/mecanique/force-vent.php

oui je pense comme toi ; on devait être hors conditions de calculs dans une lucarne météo du diable Batailles d'experts en perspectives , avocats couteaux entre les dents RIP pour les victimes je m'interroge toutefois sur les conditions de mouillage par fond de 50 m

Attention je crois qu’à lire la presse , le procureur a eu la prudence souligner le terme « potentiel »’ à la charge d’homicide involontaire ; donc « homicide involontaire potentiel » Pour l’instant méfiance donc en l’absence d’expertise du Bayesian qu’il est prévu de renflouer. Ceci dit le procureur a déjà en main du non public en les témoignages des rescapés et plongeurs …. Deux choses en matière de haut du panier ; Parini Navi fait partie de l’excellence dans le nautisme et plaisance de luxe. On ne peut imaginer une seule seconde leurs architectes privilégier le luxe au détriment de la sécurité , sécurité cadrée par la réglementation SOLAS , classe, MCA ou autres , ET règlements toujours évolutifs ( j’ai cependant lu qqpart un Bayesian pratiquement insubmersible…du déjà entendu ) On ne peut pas non plus imaginer les propriétaires fortunés assurer la conduite et le commandement de leur barcasses « en or » par des marins d’eau douce . Ces équipages font partie du « gratin » c’est pas des perdreaux de l’année nom de nom. Ou alors je suis naïf ou alors dame nature a sortie son jeu ( la MED n’a jamais été aussi chaude) ; intensité -soudaineté bref belote , rebelote et dix de der. Sur son Facebook public ( suis pas inscrit à FB) Tad Roberts a parlé de règlement MCA https://tallships.wordpress.com/wp-content/uploads/2012/01/part2_mcasquallcurves_stabilityforum2-21-12.pdf Extrait parlant de rafale > 60 nds En stab les critères SOLAS c’est du 50 nds En stab mili 100 nds navires neufs , 80 nds en service ; critères de stab appliqués apres ww2 suite enseignements typhon cobra

Degemer mat

Et le typhon Cobra …. https://fr.wikipedia.org/wiki/Typhon_Cobra

Je corrigerais « meurtre » par « homicide involontaire » Pour le reste la justice s’appuiera sur les rapports d’experts dont ceux du MAIB. Équipage responsable parce que l’autre s’en est sorti , n’est pas un argument solide ; fardage différent … etc lors tornade aux USA ; des maisons sont intacts et celles d’à côté rasée …trajectoire et dimension œil énergétique de la trompe/tornade y est pour quelque chose je pense .

Ce qu’écrit Tad Roberts sur son facebook « En savoir plus sur le naufrage de Bayesian. Ceux qui fréquentent ce site savent que je ne peux pas résister à un mystère de stabilité. Nous avons appris quelques choses des plongeurs en Italie et quelques commentaires de l'équipage actuel et ancien. Les plongeurs ont signalé que le bateau est « Intact", ce qui signifie probablement que la coque est toute là et en un seul morceau. Elle repose sur le fond à un angle de gîte de 90 degrés. C'est pourquoi le mât ne dépasse pas de l'eau. Un membre de l'équipage a signalé que le temps s'est détérioré et qu'ils (l'équipage) étaient sur le pont en sécurisant tout ce qui était mobile (coussins, portes, etc.), et que le bateau se déplaçait d'environ 20 degrés à tribord dans le vent fort. Soudain, la gîte a augmenté et ils étaient dans l'eau. Cela ressemble à un inondation massive La porte dans les hauts à l'arrière se trouve sur le côté bâbord. Le bateau est doté d'une quille longue qui contient la majeure partie de son lest, cette quille contient également la grande dérive pivotante qui est également lestée. Selon un rapport, la dérive pèserait environ 45 tonnes. La quille n'est normalement déployée qu'en navigation, car elle fait apparemment du bruit qui pourrait déranger quelqu'un qui essaie de dormir.La quille a donc été relevée cette nuit-là. Le bateau est divisé en de nombreux compartiments étanches, dont l'inondation ne ferait pas couler le bateau. Le bateau respecte ou dépasse les exigences réglementaires en matière de stabilité lorsque la dérive est rétractée et que les voiles sont affalées Lorsque les voiles sont déployées, l'inclinaison réduit la réserve de stabilité, de sorte que la dérive est descendue pour abaisser le centre de gravité et ramener la stabilité aux niveaux requis. Avec la dérive relevée, le bateau était parfaitement sûr pour une nuit normale au mouillage, mais il n'était pas prêt pour la tempête parfaite dans laquelle il s'est retrouvé » Un calcul de coin de table plus pénalisant que toi j’ai du > 12 t En novembre dernier , j’ai eu le droit à du 81 nds , mes panneaux de jardin ont voltigé , les 100 nds c’est du critère US navy en damage stability ( nous aussi) , pour ce cas j’ai pris une rafale de 130 nds ( c'est moins que 300 ) et ça donne 25 tonnes poussée traversière sur le mat. Donc on peut penser qu’à une gîte 20 degrés selon témoignage ( vents 60 à 80 nds ? ) l’équipage tient encore debout sur le pont à sécuriser et qu’ensuite une grosse rafale > 100 nds puis catastrophe . Dans ces conditions de rafales extrêmes ( hors des critères de la classe ) , même pas sûr que la quille descendue eut empêcher le navire de se coucher . Après l’envahissement c’est une autre problématique. Sur les navires mili : pas d’ouverture dans les CPE sauf cas particulier Sur les navires civiles ; on tolère des portes étanches à guillotine ou à galandage …débat ? et sans ignorer aussi le fait que pour assurer la charge hotel load ( dont une clim plein pot) , un diesel était certainement en fonction , et donc ventilation de l’engine room pour l’air comburant open et circuit d’échappement open également . Et que partant des ouvertures air sont positionnées hors V Lines , dans dans conditions de gîtes max spécifiées . Hors en se couchant , sans pouvoir se relever , les entrées air neuf et air vicié ont pu être des points d’envahissement . Mais tout ceci fera obligatoirement l’objet d’analyses expertises par les enquêteurs, dont j’imagine le MAIB uk ( équivalent BEAMER) le yacht étant sous pavillon UK. Ce genre de drame étant généré par du multi-causes… http://sans.jean.free.fr/PRESENTATION_de_la_STABILITE.pdf On a parlé de trompe d’eau ; ce lien évoque des vitesses de vent de 250 km/h…. https://www.marinbreton.com/wp-content/uploads/2017/04/abc_meteo_t.pdf

https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/la-fregate-de-surveillance-floreal-est-de-retour-a-la-base-navale-du-port-apres-quatre-jours-d-entrainement-1516190.html

Quelques liens et mots sur le naufrage du Bayesian; il s’agit d’un événement nautisme d’une grande tristesse suscitant commentaires et posant questions en particulier sur le compartimentage en plaisance ( durcissement en perspective - normes mili ou inspirée ??) et le « gigantisme » hauteur mâture ….etc S’il faudra un an et plus pour connaître causes et recommandations , on peut tenter ici de brosser le factuel à partir de liens publics . Caractéristiques du voiliers https://fr.wikipedia.org/wiki/Bayesian_(yacht) Lieu du mouillage Tempête ; on parle d’une force 12 et de vent circulaire de 300 mph ? dans une eau à 32 degré.. Lien principal incluant d’autres liens tiroirs https://www.portroyalgroup.com/p/sinking-of-bayesian-raises-questions « Note de l’auteur : Les points soulevés dans cet article concernant le compartimentage étanche peuvent ou non s’appliquer au yacht « Bayesian » ou à d’autres navires construits par Perini Navi. Je n’ai pas assez d’informations pour le savoir. Cependant, malgré cela, je crois que la question vaut la peine d’être examinée en raison de la voie potentielle vers une sécurité accrue qu’une discussion vigoureuse pourrait produire. Et certainement, si cela devait arriver, alors on pourrait aussi voir quelque bien sortir de cet événement autrement triste, triste » https://www.facebook.com/permalink.php/?story_fbid=3957719591217955&id=100009398593049 On y retrouve Phil Friedman et Tad Roberts ( face book) ; deux pointures ouvrant discussions en toute humilité ; - navire au mouillage - Très gros coup de vent imprévisible dans son intensité - Le navire ( quille relevée ) s’est couché - Le navire a sombré - Cause présumée ; envahissement rapide dans une coque pourtant compartimentée Si certain accusent déjà dont le constructeur ; erreurs humaine ( ouvertures non obtruées ?) …..et sans porter jugement évidemment , on ne pourra pas s’empêcher de penser à toujours plus grand, plus haut , plus luxueux en regard de l’inattendu de la nature et de ses bouleversements . Lien youtube ; Circonstancier ; https://www.youtube.com/watch?v=JDuHT1d1Xu0 Tornade sur un sister dit on ; çà se couche et çà se relève d’accord ; mais se coucher à ce point peut aussi blesser voire tuer ….. https://www.youtube.com/watch?v=G8-b6CsEueQ autres images

Avec ce type de navire à froude élevé et carène correspondante on s’expose à des risque de casse côté carène et côté propulsion. Des similitudes de conception et de déboires entre nos NGV corsaires 13000 et LCS ; De conception ; - Vitesse > 40 nds ( conso élevée) - Alu pour gain de masse - 2 TAG en puissance massique + 2 diesels - 4 WJ De déboires - Fissure de coques - Fragilités prop En terme d’intégration et design , nous sommes sur des aménagements différents . Sur LCS l’empreinte avia conduit à loger les casing TAG au milieu ; ligne d’arbres longues , prop combinée . Sur NGV la prop était sur l’arrière dans les fonds avec du casing TAG central et latéral ( garage véhicules) pour les diesels. On avait 4 lignes propulsives séparées 2 lignes diesel latérales et 2 lignes TAG centrales. Côté tenue à la mer pour NGV ( 500 passagers) les critères MSI ( obligeaient à une stabilisation treees pointue pour un état de mer modéré . Je parle au passé des NGV car à ma connaissance ils ne sont plus actifs A signaler sur LCS une combinaison TAG/Diesel sur réducteur primaire pratiquement idem que sur nos FDA . Les réducteurs RENK /LCS ( ligne GV) sont problématiques , ceux d’Indret/FDA non. Je sais bien que pas matière à faire la gonflette ( on a des retards ici et là ), mais bon on peut malgré tout se satisfaire de certaines solutions techniques France .

Ah bon . Dans les années 70 beaucoup de nos d’escorteurs faisaient escale plutôt à Chatham où y avait de quoi en « supply » , on remontait pas . On prenait le train (Bachi obligatoire) pour aller dépenser le peu de notre solde à carnaby street ; achat fringue patte deph ..à l’insu du bidel , of course

bon rappel , j'avais posté ce lien en juillet 2023 cf le 1077 pdf

Vue d’ensemble de Cinématique de la propulsion des LCS monocoques constituée de 2 ensembles séparés Vue du groupe bâbord La transmission de puissance des sources énergétiques vers les WJ s’effectue d’abord via 2 attaques réducteur ; - une attaque diesel - Une attaque TAG ; c’est sur cette ligne GV ( grande vitesse ) que des problèmes graves (*)de tenue de roulement ont été constatés ( LCS bridés en mode diesel + indispo de la flotte class freedom) Un dispositif de clutchage doit permettre soit le mode TAG soit le mode diesel ou les deux . La ligne d’arbre en sortie du réducteur primaire attaque le réducteur secondaire situé dans un compartiment séparé . Cet ensemble distribue la puissance aux WJ , l’un booster l’autre orientable faisant safran également équipé d’un obturateur pour le crash stop . https://news.usni.org/2021/11/17/cno-first-combining-gear-fix-completed-on-freedom-class-lcs-minneapolis-saint-paul (*) Soucis réducteur mais aussi soucis de cavitation des turbines des WJ + corrosion galvanique ( alu) + fissures de coque ; bref un bon lot d’emmerdements …..

Alors pour en revenir au blindage du capotage TAG/RR ; le locuteur en parle , çà semble cohérent en regard de la tactique d’emploi du canote qui est la vitesse . Donc on en terme de vulnérabilité on protège les TAG comme elles étaient des soutes à munitions ; car si les TAG kaput , le drapeau blanc suffira pas , ça topolise ….donc on blinde la source énergétique Oui , les TAG accouplées sur WJ ( tableau arrière en butée qui prend la charge structurelle ) ; c’est du rpm LA , mais peu de couple donc gaffe , pas d’inertie ….etc , j’ai de la biblo NGV là-dessus je regarderai car pour l’heure ,et depuis peu, suis en mode peinture des intérieurs programmé par mon épouse , avec marge de manœuvre ..................epsilon

Des choses très intéressantes ; je revisionnerai en mode lent... Ok pour la TAG /RR /777 ; sans faire le dos argenté en tambourinant , en terme d’innovation nous sommes passés avant en marinisant l’ATAR 8 de la SECMA pour en faire la TAG M38 du BALNY Les TAG sont logés dans une boite ( enclosure) insonorisée et doté d’un système d’extinction dédié ( CO2 de mémoire pour les TAG/FDA L’acier antidéflagrant ?? çà n’existe pas ; on parle de terme antidéflagrant ADF pour du matériel électrique en ambiance explosive susceptible d’initier s’il n’est pas à sécurité intrinsèque , aujourd’hui on parle de ATEX . En revanche on des nuances d’aciers blindés ABN ( acier blindé naval) Marier fonctionnellement une TAG à 3000/5000 rpm avec un diesel à 1000 rpm suppose , dans ces puissances à faire passer , de concevoir un réducteur spécifique trèèèèès compliqué , faut pas se planter ….

Un « fossile » Le Courbet au bassin 2 dans la DCAN d’ancienne configuration , datation au carbone 14 , 1996/1997 Presque celle-ci Sur cette peinture on observe l’ancienne grue flèche Wellman et son chemin de roulement longeant la bassin 2 , cette grue n’existe plus En haut à gauche, l’ensemble immeubles en U ; direction , aile droite bureau d’études N et R ,aile gauche administratifs .....etc Le site a été copieusement reboulangé depuis En ces couleurs elle semble habillée en « costume » de premier rang ………….pourtant

Si il existe une réglementation pour les soums civils en mono-matériau ( titane ) On en parlait justement sur ce fil en juin 2023 « BV cadrait le suivi de classe soum civils au travers de « NR 316 DTO ROO F » de 1989 qui a du évolué depuis » Paul-Henri Nargeolet « un connaisseur de la chose sous marine » qui n’avait un pas une réputation de suicidaire a fait confiance , savait il qu’il prenait de gros risques ? Une instruction est en cours … J’ose une comparaison ; La confiance ; tout comme d’ailleurs les passagers du Titanic qui ont embarqué en toute confiance dans un navire d’époque ultramoderne qualifié d’ insubmersible disait on …….

ça vaut ce que ça vaut…. « À l’aide d’images satellite prises le 14 août 2024, les observateurs de l’OSINT ont détecté un leurre sous-marin. Le modèle à grande échelle ressemblant à un sous-marin de classe Kilo est situé à Sébastopol, en Crimée. » https://www.linkedin.com/posts/navalnews_russia-deploys-fake-kilo-class-submarine-activity-7229864363472375809-gy4w

mistral en mode lourd et conséquences terre et mer redoutables…

Dixit scomo; « Si je lui avais dit plus tôt, il aurait sabordé tout l’accord. Il aurait déployé tout le corps diplomatique français à Washington et tué l’accord. Et je n’allais pas laisser ça arriver" https://la1ere.francetvinfo.fr/nouvellecaledonie/l-ancien-premier-ministre-australien-scott-morrison-raconte-la-rupture-du-contrat-du-siecle-sur-les-sous-marins-francais-1464684.html

Bien entendu de tels contrats quels qu’ils soient se blindent juridiquement en regard portefeuille des risques . C’était le sens de l’auto réponse de mon deuxième alinéa ; nos dirigeants pol et indus sont pas des branleurs. Après la question était de savoir pourquoi nos « sismographes» n’ont RIEN vu venir du richter 9.