ARMEN56

@scarabée ; quels sont les soucis des moteurs de propulsion des FLF ? Attention ces moteurs ne sont pas ttfait les mêmes que ceux des FASM. Ceux des FASM sont des PA6 280 suralimentés classiques ( moteurs des années 70 effectivement ) Ceux des FLF sont des PA6 STC, à suralimentation séquentielle ,( moteur fin des années 80) du même type que ceux d’ HRZ , excepté que ces derniers sont à course longue pour doper la puissance par cylindre ; PA6 B STC …B pour course longue des pistons . Par rapport au PA6 d’origine, les STC sont en tout point différents …sural différente , culasse et attelage différents et circuits connexes différents …. Justification du concept STC sur nos navires via qqes extrait d’un mémoire paru début des années 90 Alors pour FDI du CODAD ou CODLAG ou autre ….. vite un cadrage , sachant que si propulsion électrique, pour la génération de puissance et vers les servitudes du système de combat, il faudra de tout façon une qualité de courant mili aux abonnés 440/60 conforme au STANAG 1008 pour ne pas le nommer . Voir les écarts page 5/21 http://www.prs.pl/__files/parent4/czarkowski_07_ppt.pdf. En parlant frégates je partage l’avis de BPC ; la MN a toujours été frileuse par prudence ou sagesse en matière d’innovation et de rupture . Il en a fallût de la persuasion pour imposer un concept de plage avant couverte comme celle des FLF ; les boscos venant des FAA et des FASM râlaient beaucoup début des années 90….

cette configuration permet aussi de mieux caser 2 lignes d'arbres ; un design soum cata en plus petit http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/2005SSLW4_FinalReport.pdf.

c'est une face plane ; vu de face et d'assez loin , les reflets d'usinage pouvaient laisser croire à la présence une croix cf image sur modèle de moyeu similaire ;

merci g4lly , c'est un effet d'usinage

Pour revenir sur l’idée du LRR sur le toit du hangar hélico car c’est bien de cela qu’il s’agit. D’une part cela impliquerait de renforcer sacrément la structure ( l’ensemble pèse plusieurs tonnes et choc à prendre en compte ) vu qu’épontillage impossible …et d’autre part il faudrait prévoir pas mal de place pour faire passer toutes les servitudes diverses …enfin coté stabilité un rebouclage à faire c’est sûre …mais rien n’est impossible vu que ce genre d’opération a déjà été faite fin des années 90 sur FS lors intégration du lourd module SYRACUSE II sur toit du hangar entre les deux cheminées ( FLOREAL et VENTOSE seulement ) …tout est question de coût . Coté gaz d’échappement TAG çà pourrait être plus problématique en effet vu que sur FREMM je crois bien qu’on a pas d’exigence SIR sur TAG mais uniquement sur DA ( à vérifier ) . Ce qui fait qu’au lieu d’avoir des températures sortie gaz de 150 à 200 degré on aurait bien plus .D’ailleurs le mat GE /FREMM se semble pas à l’abri des conséquences du panache TAG par vent arrière . Sur HRZ des études échappement GAZ/TAG équipé artifice SIR ( ici j’en suis certain) ont bien été menées pour dérisquer ce point ; en tunnel et en simulations CFD suivant différents cap et vents . Il suffit de voir l’inclinaison des blocs cheminées bd et td pour se rendre compte d’une optimisation aérologique . Sur T 45 l’antenne LRR est plus éloignée de la cheminée centrale Un artifice SIR genre éducteur DAVIS placé en vertical prend de la place d’où nécessité de relever la cheminée, sans compter que coté ligne d’échappement çà pompe pas mal de perte de charge et que çà grève un peu la puissance aux conditions ISO d’où légère perte de vitesse. Le fait que THALES livre des antennes qqfois peintes en noir ne signifierait il pas que cette problématique soit en partie déjà pris en compte ; si risques de suies d’échappement donc niveaux thermiques élevés aussi ? L’aérologie des panaches date …prise en compte de cette nuisance sur les navires à passagers dont le paquebot France études poussées avaient été faites ..sinon un lien intéressant d’aérologie des panaches d’échappement navire http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a071891.pdf

Je rêve, effet d'optique ou il existe bien des croisillons d'ogive sur les moyeux d'hélices de F593 ?

Foil en T et coque semi planante à bouchains vifs me rappelle le concept NGV des fameux corsaires des années 90 de chez LEROUX et LOTZ NAVAL ( architecte Christian Gaudin) . http://www.cetmef.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/themeD_cle1adce1-1.pdf.

OK merci HK

Pour faire suite aux derniers échanges relatifs aux interférences aéro et ratio lg PE/LOA , la longueur de pont d’envol est bien entendu fonction du type d’engin , elle varie entre limite et souhaitable suivant un empilement de cotes défini par des STANAG /OTAN et suivant l’HOSTAC (helicopter operations from ships other than aircraft carriers ) , quelques exemples de dimensions pont d’envol US sur ce lien. http://edocs.nps.edu/dodpubs/topic/jointpubs/JP3/JP3_04.1_930628.pdf. Dès fois on prend à la longueur hors tout de l’hélicoptère , plus un jeu fonctionnel hangar hélico correspondant à la moitié du diamètre du rotor ( voire qqfois moins ) et sur l’arrière on prend un recouvrement pont de 1 m par rapport un au rotor de queue mais pas toujours . Cela donne D/2 + Lht + 1 soit pour un NH90 = 19,56 + 16,3/2 + 1 soit 28.71 m maximum La réalité sur nos barcasses susceptibles d’embarquer du NH90 , FS ; Lg PE=23 m FLF; Lg PE=32 m HZ ; Lg PE=29/30 m Fremm ; Lg PE=28 On observe que sur les FS on est limite car pour des questions de cout il avait fallût optimiser un max la LOA , en rognant sur la longueur dédiée au fonctionnel avia . Sinon pour les autres frégates on est dans les clous de l’exigence souhaitable avec mme du gras pour les FLF. En ce qui concerne la garde au sol , normalement on doit la considère pneus crevés( ?) . Pour nos frégates deux cas sont à considérer suivant le type de rail SAMAHE intégré ou pas dans la structure. Les premiers rails étaient boulonnés sur le pont faisant sur-épaisseur de qqs centimètres , cas de toutes les FS et des première FLF . Le deuxième type de rail de nouvelle génération est noyé dans la structure et carrément flush sur pont sans surépaisseur aucune. Cas des FLF Aconit et Guepratte , des FDA et des FREMM . Illustration cas du NH90 En fonction masse de l’hélico , de la pression de gonflage des pneus , état de mer , et sans être d’esprit chagrin , on doit qd mme être un peu juste pour renter un NH90 dans le hangar des frégates équipées d’anciens rail …quelqu’un sait si on l’a déjà fait ?

« Depuis 25 ans, Bertrand de Broc navigue sur les eaux du globe. Trois fois au départ du Vendée Globe, le marin décrypte pour L'Express, depuis son voilier, les mers du Sud. Là où les recherches du vol MH370 piétinent. Interview » http://www.lexpress.fr/actualite/sport/boeing-disparu-par-rapport-au-rio-paris-la-mer-c-est-le-jour-et-la-nuit_1503921.html

Ok donc caisson encastré …… « Le système est composé de : - d'une antenne composée d'un câble et amplificateur. - le treuil motorisé externe pour enroulage et déroulage de l'antenne. - d'un système motorisé de guidage du câble pour enroulement sur le treuil - d'une armoire de control commande de l'ensemble. Le système est installé entre la coque épaisse et la coque externe, il est donc soumis aux conditions externes du sous marin : la pression d'immersion et l'eau de mer » Un nid à rouille probable…. http://bugaled-breizh.skyrock.com/3107184851-groupe-eca-systeme-tracter-sur-sous-marins.html Sur BS on a de la place pour la maintenance…..au sec. sinon une petite remarque sur le concept câble de traine sonar ou antenne qui parfois peut être exposé au phénomène vibratoire « strumming » .. http://www.odimspectrum.com/pdfs/tufnosefairinginfo.pdf. http://en.wikipedia.org/wiki/Cable_fairing

14 Aout 2013 …. rade de Brest après le goulet … lors sortie des familles du L’Herminier

Pour ne parler que des treuils CAPTAS faut voir la place que çà prend sur les plages arrières ,des frégates ....un caisson sur plage arrière de soum c'est un appendice en plus avec les bruits d'écoulement qui vont avec , de plus s'il est étanche il devrait faire partie de la coque épaisse avec toutes les difficultés de raccordement ....etc non ?

Souvenir d'une baignade médiatique de P QUILES à Mururoa en 85

fenêtre informatique favorable hier soir mise à profit pour télécharger un max ...

je confirme , désolé: pourtant il passait dimanche , je ne comprends pas ...

arf un bingo trop anticipé , renseignements pris cette info serait à prendre avec des pincettes effectivement :-[

bingo !! http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140401trib000823074/et-un-nouveau-succes-a-l-exportation-pour-dcns-en-uruguay.html

@Scarabé ; quels sont les problèmes ( défauts de conception) sur les SAMAHE/FREMM ?

Pour ceux qui veulent se lancer dans la construction d’engins amphibies http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/881357.pdf

Si FTI a des exigences de SER , on peut toujours améliorer la silhouette entre les deux blocs superstructure en masquant par un pavois haut comme sur les frégates DELTA ; zone sur pont principal qui loge ; missile , torpille , grue et embarcation et donc pourquoi pas des modules en tout genre .

« la majorité des occupants du vol MH370 étant chinoise, Pékin souhaiterait que sa flotte retrouve les boites noires avant les occidentaux » "Capter un signal émanant de la balise me semble tenir de la chance", estime néanmoins l'ancien responsable du groupe des opérations de recherches en mer du vol AF447 qui s'était abîmé dans l'Atlantique en 2009. Car cette balise émet un signal pendant 30 jours consécutifs (un peu plus en fonction des données de son fabricant) avec une portée de détection moyenne de 2 à 3 km. Le BEA indique même sur son site Internet que la durée d'émission des balises a été portée à 90 jours . http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140325trib000821782/mh370-retrouver-les-boites-noires-un-defi-impossible-boeing-de-malaysia-airlines.html

Sur les clichés du 16 mars post de BAIKAL ( 1995) , on constate des hélices bâchées . Pour quelle raison , masquage d’artifice dediscrétion acoustique des propulseurs ? Par ailleurs on constate que les russes reviennent à un concept d’un safran à crosse compensé suspendu. Pour mémoire , nous avons abandonné ce concept depuis les FLF et le PA CdG , car avant tous nos navires mili n’avaient en général qu’un safran ( T47 , ER, PH , PA CLEM, AE, A69, FASM , FAA ) L’avantage d’un safran c’est qu’il est moins exposé à la cavitation due aux survitesses du sillage de l’hélice. Or cavitation = bruit , je me demande si les russes ne seraient pas entrain de mettre le paquet sur la discrétion acoustique de ce projet .

Les liens récents ci-après témoignent de R&D sur les matériaux des carrés de posés sur pistes terrestres , vu les extrêmes niveaux thermiques en jeu , on parle de 1700°F pour un F35 B. Alors quid sur un flight deck ? Même problématique que pour un V22 comme évoqué dans le fil BPC ou c’est plus épineux à gérer? Des essais en tout genre devaient être effectués sur le LHD Wasp …. https://navfac.navy.mil/content/dam/navfac/Specialty%20Centers/Engineering%20and%20Expeditionary%20Warfare%20Center/PDFs/annual_tech_reports/AR-NAVFAC%20EXWC-CI-1401.pdf. http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=23565 http://navylive.dodlive.mil/2013/08/26/f-35b-lightning-ii-from-the-deckplate-of-uss-wasp/

Elle est terrible cette lumière rasante, FREMM comme les autres ( sauf FLF en CVR) subit ces inesthétismes … que du soir ou du matin sous radieux climat breton =D A une époque on redressait au chalumeau avec les risques de surchauffe et de retrait. Sans espérer une planéité parfaite , il me semble qu’ aujourd’hui beaucoup de chantiers utilisent plutôt l’EFD induction . http://www.efd-induction.com/~/media/PDF/Applications/DeckStraightening.ashx.