ARMEN56

A ce tarif de « figures imposées » d’un mauvais patinage je crains qu’on ne tienne le calendaire de la LPM ; existe-t-il des modérateurs à la DGA ? BSAH ; un enterrement de première classe ? http://www.meretmarine.com/fr/content/le-programme-bsah-totalement-remis-plat

60/70m€ doit correspondre à un prix de vente navire complet : plateforme + système de combat

A titre d’info la TLD de Frégate LAFAYETTTE a duré 3 mois Le Kirov était impressionnant par son top side hyper chargé , cela supposait forcément des contraintes fortes en CEM fonctionnelle …. La zone avia en particulier le spot de posé semble particulier ; visiblement pas de fontaines d’amarrage , pas de grille nid d’abeille d’harponnage mais un simple filet tendu dans un carré de saisinage . Un design ancien ou une autre façon de penser liée aux grands froids ; pour éviter à l’hélo voire aux pilotes de déraper sur le pont verglacé ?? Sinon pourquoi cette couleur « ocre orange » sur les ponts ext des navires russes ?

Le dossier scorpène singap était-il plié au printemps ? en tout cas les dernières manœuvres étatiques n’y ont rien changé . Cet échec suscite beaucoup de questions ….Visiblement nous n’avons pas assez convaincu , la stratégie commerciale était-elle la bonne ? Pourtant un atout de taille, nous y sommes présents à singap depuis plus de 10 ans avec le projet Delta , c’était l’occase pour maintenir des « intimités fortes » avec le client , aurions-nous levé le pied trop tôt ? Sinon il n’aura échappé à personne le changement de tête récent à la direction SMA de DCNS dont le départ de Monsieur Quichon , ingénieur émérite de plus 30 ans dans la sous-marinade ….. http://www.meretmarine.com/fr/content/dcns-pierre-quinchon-et-olivier-dambricourt-changent-de-postes Bref des messages forts vers un client très loin d’être un lapin de 6 semaines ; on vous donne nos secrets acoustiques et parallèlement on vire ( on ne peut pas appeler çà autrement) un des pères des soums modernes notamment des scorpènes … A moins que bien évidemment le client ait considéré l’offre des teutons techniquement comme « the best »

Passer de 27 à 33 nds implique presque de doubler la puissance , si pour un PA ( 27 nds ) j’ai 80 mw qui transitent via 2 LA , pour ce mme PA ( 33 nds ) il faudrait alors un peu moins de 160 mw , et là outre les difficultés évoquées dans la gestion des volumes , ben je pense que 4 lignes d’arbres seraient alors nécessaires ...au-dessus d’une certaine puissance on est limité mécaniquement et par le diamètre hélice également ( pente LA , jeu de coque ….etc ) …. Quelques ordre de grandeur CDG 238m , 27 nds , 44000  2 x 30.5 = 61 mw KUD/Russe  280 m , 32 nds , 67500  4 x 37 = 148 mw CVF /US  317 m, 30 nds , 90000  4 x 48 = 192 mw

J’ai en mémoire 27 nds max Sinon ; “Midlife modernization4 for nuclear-powered carriers is estimated to be almost three times as expensive as a conventionally powered carrier—about $2.4 billion versus $866 million (in fiscal year 1997 dollars)” http://www.fas.org/man/gao/nsiad98001/ns98001.pdf

Intéressant ces clichés, en particulier l’effet de rugosité de la peinture antidérapante du pont d’envol La réfection d’un pont de PA çà coute une blinde …. http://www.ncms.org/wp-content/NCMS_files/CTMA/symposium2006/presentations/2006%20Presentations/amSurface/1000%20tricou.pdf

Courant 2010 l’armateur de la Caspian Offshore Construction LLC , compagnie du Kazakhstan, a fait construire des remorqueurs brise-glace chez STX Roumanie . http://www.akerarctic.fi/publications/pdf/aker%20arc%20104.pdf http://www.coc.kz/ J’en parle d’abord parce ces navires ont un très faible tirant d’eau pour une exploitation spécifique dans le nord de la caspienne et ensuite parce qu’accès = transit obligé par canal « volga-don » contrôlé par la Russie . Les avis divergent …. http://www.irdiplomacy.ir/en/page/1453/Getting+Out+of+the+Caspian+Sea+is+Still+Difficult.html

Mouais….. rien que concernant la proposition de POD cela suppose ; -Un concept de substitution au SATRAP , puisqu’en l’état les safrans contribuent à stabiliser , et on remplace le SATRAP par quoi ? -Un concept de POD militaire à maturité qui , entre autres , tient au choc c a d au fouettement de l’onde primaire . C’est le cas des appendices du CdG , safran et bras de chaises étudiées pour …. Début des années 2000 le POD mili était encore un concept de R&D

La piste de HAO , base arrière CEP/DIRCEN , était aussi considérée comme un plan B d’atterrissage de la navette spatiale et il me semble avoir capté lors de mon passage que la NASA y avait injecté qqes dollars . http://fr.wikipedia.org/wiki/Hao Y a tellement de « jus » dans la passe Kaki qu’on y a perdu un pousseur et puis récemment l’IFREMER, aidée par la Marine Nationale , a fait des mesures de courantologie en vue d’y installer une hydrolienne http://wwz.ifremer.fr/cop/content/download/51828/735995/file/Rapport%20Ifremer%20Etude%20des%20courants%20-%20Hao%20-%20septembre%202011.pdf

un grand lessivage à l'eau douce , y aura de la perte c'est clair mais le WD40 fait des miracles .. En 1972 on avait remis en état la Sirène qui avait coulé dans son alvéole en sortie d'IPER , http://www.netmarine.net/bat/smarins/sirene/histoire.htm

reste plus qu'à chiffrer les dégâts et à comparer au prix du neuf , le topside semble indemne c'est déjà çà !

Je n’avais pas pris connaissance du complément d’info de M&M . cause possible ; L’injection d’eau pulvérisée qui sert à refroidir les gaz , a peut-être été activée par inadvertance , ainsi lesmoteurs de fonctionnant pas l’eau n’a pas vaporisé , et a ruisselé en chemin inverse vers les soufflantes puis entrée d’eau moteur via soupapes d’échappement ??

Les problèmes rencontrés sur les P400 sont essentiellement dû à une suralimentation disons exotique incompatible avec les contre-pression à l’échappement et donc cycle thermodynamique perturbé….au bilan bq de casse moteur et un retour aux échappement aériens. A signaler que les patrouilleurs type EPEE ont fait toute leur carrière ave de l’échappement au bordé sans remise en cause. Deux types d’artifice SIR existent : -Pour échappement en cheminée du type éducteur/diffuseur à air genre Davis ( par exemple) http://www.davis-eng.com/exhaust_cooling.html -Pour les échappements au bordé avec injection de brouillard d’eau de genre MECMAR ( par exemple ) http://www.mecmar.no/files/Mecmar_Brochure.pdf Les problèmes de pulsations acoustiques sont en principes filtrées par le silencieux Outre les exigences déjà évoquées , les échappements au bordé prennent en compte les risques d’envahissement , positionnement parrapport aux les V lines en stabilisation dynamique. En ce sens sur la ligne d’échappement on prévoit un coude pour éviter mise en eau accidentelle des moteurs voire du compartiment,

Parce que capacitairement parlant , moyens/missions des uns ne fait pas moyens /missions des autres , bref elles n’ont pas le même « coffre »... Qqes chiffres FORMINABLE ; 3800 tonnes DCC , Vmax > 27 nds , distance franchissable de 4000 nm à 18 nds FSAM ; 4500 tonnes DCC , Vmax de 29.75 nds , distance franchissable de 9500 nm à 17 nds FREMM ; 5800 tonnes DCC , Vmax de 27 nds , distance franchissable de 6000 nm à 15 nds

Voir quelques idées intéressantes sur cet avant- projet de porte avions (drones) , mis en lien sur le fil drone aérien , le format semble correspondre aux caractéristiques enveloppes évoquées : - Déplacement DCC 25943 tonnes - Longueur ; 201 metres - Coque et lignes d’eau inspirées d’un LPD 17 - Vitesse 24 .5 kts à 100 % MCR - Propulsion non nuke mais elec de 3 TAG WR21 de 21 Mw - Puissance BHP de 55352 horse power soit 41276 kw - Tenue à lamer voir les polaires - 2000 m3 de TR5 ….etc http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVX%20Team%201%20Report.pdf

Intéressante la « fibroscopie » de M&M ; à mon époque on disait grand carénage , équipage débarqué vers le « dépôt » , navire mis à poil ….etc donc rien d’extraordinaire sur le principe d’une gestion lourde de co-activité les DP diesel de propulsion , voire DA , sont à échéances de visite totale , on refait la suralimentation , on déculasse , on démonte les attelages ..rien de nouveau sous le soleil pour un 12 PA6 STC arrivé à plus de 12000 heures ( de mémoire c’était l’échéance d’une VT d’un 1000 tours de chez Pielstick ) bv noter qu’on intervient pas sur le DP d’à coté Les lignes d’arbres sont déposées , on re-chemise les portées des coussinets ou douelles hydrolub ou on usine à cote réparation sur un tour ad hoc puis on gère le stock en noria …. du classique , les hélices HPO , servo moteur et tubes d’huile sont visités , changement des joints de pale …etc Pour la clim c’est plus emmerdant car les FLF, contrairement aux FAA FASM et autres frégates ( climatisées par des frigo air , sont équipées d'une centaine de climatiseurs dédiés à chaque zones et sous zones , chaque climatiseur étant du sur mesure ... Au bassin on contrôle des jeux safrans et jaumière + aileron de stab , on change qqes anodes sacrificielles on ajuste la PCCI , on examine les manchons de coque , ancres et chaines puis on refait l’antico et l’antiflouling ………………ETC et c’est parti pour un tour en restant dans les clous du taux de disponibilité négocié dans le contrat global de maintenance ….

@remy ; le « Charles » a été conçu avec clem/foch dans les rétros , plateformes avia , avec probablement des restrictions d’emploi selon états de mer et vent puisque pas de stab forcée ; motivations de la tranquillisation du CdG cf explications ci-dessous , La cible étant donc une dispo opérationnelle à peu près équivalente à celle d’un gros PA /US dont les dimensions confèrent déjà une stabilisation naturelle avec des périodes de roulis propre éloignées des résonnances des spectres de houles rencontrés .

Les caractéristiques du MALE Hammerhead P.1 HH , seraient-elles compatibles avec ce projet ( CUVX) de dix ans d’âge déjà ? projet fou ? http://www.dept.aoe.vt.edu/~brown/VTShipDesign/CUVX%20Team%201%20Report.pdf

Les perfs de tenue à la mer des porte aéronefs sont critérisées suivant des standards OTAN ; roulis tangage ( jour et nuit ) avec prise en compte des occurrences de tossage et les index de mouille du pont d’envol selon mer très forte avec des valeurs d’accélération diverses et différentes sur certains points selon hélico ou avion lors appontage catapultages Si les études en bassin permettent d’anticiper une partie de ces aspects de tenue à la mer, se rappeler les gros efforts de R&D consentis pour le CDG d’abord sur démonstrateur puis ensuite au réel ( SADRAP et COGIT )et tout çà pour tranquilliser déjà un 40000 dans le comportement d’un 90000,alors quid d’un 20000 ? Un corpus réglementaire d’une société de classification civile( avec la couche mili) peut faire l’affaire mais pas dans tous les domaines . C’est je crois l’orientation prise pour le PA/UK avec le Lloyds register version naval rules mili + couche règlementaires des « Def stand » étatiques UK . De mon point de vue il faudrait rajouter à minima les qqes spécificités suivantes ; - aérologie globale dont panache fumées (PA non nuc ) dans le sens sécurité et confort d’approche des aéronefs - soute à munitions à blinder et à ségréger pour éviter les détonations en masse ( y a de la matière pyro à bord ) , ici les distances de stockage jouent un rôle - communications externes et contraintes compatibilité électromagnétiques et RADHAZ …. - intégration des armes et équipements - prise en compte des cadences catapultage et appontages imposées par le programme , le fonctionnel installation devant suivre en particulier le ravitaillement ….. retex opérationnel métier - un pont dimensionné aux efforts normaux , pas de déformations élastiques et anormaux pas de déformations permanentes notamment à la charge maxi des amortisseurs des trains - sécurité crash aéronefs ……..etc

intéressant ces clichés du site russe …. Ils illustrent non pas une chaine de mouillage en dotation de classe avec ancre de type « AC 14 » sur plage avant mais d’un dispositif de mouillage temporaire avec une ancre de type « hall » le tout prêt à freiner la demi-coque au lancement sur cale en pente Sur ce sujet ; « D’autre-part, il est presque toujours nécessaire de freiner le navire afin de limiter sa course dans l’eau. À cet effet, on utilise généralement de gros câbles de retenue fixés à une extrémité au navire et reliés en outre à celui-ci, sur une partie de leur longueur, par des bosses cassantes, câbles moins résistants calculés et disposés pour se rompre successivement pendant le lancement, ce qui permet d’absorber une partie de l’énergie cinétique du bâtiment. L’autre extrémité des câbles de retenue est reliée à des paquets de chaînes ou à des traîneaux qui, entraînés par les câbles, concourent au freinage du navire par leur frottement sur le sol. On peut encore freiner le navire au moyen d’un masque disposé transversalement à l’arrière » http://www.larousse.fr/archives/grande-encyclopedie/page/7792

A une époque , y avait un paquet de palangriers coréens faisant relâche dans le port de Papeete , ailerons de requins à sécher au soleil . Bon ben çà fait toujours plaisir de savoir que la « Glorieuse » navigue toujours ….

Porte ouverte à Changy base navale visiblement....y a encore de la place pour caser qqes SOUMs et bateaux cibles ....

@bruno ; Oh que si ….la 12.7 fait des trous dans la coque ( d’épaisseur classique de 4 à 5 mm et plus en acier BV grade A ou acier plus mili ) et qqe soit la balle 7.62 , PS ball , nato ball , voire évidemment perforante ; distance , vitesse , angle de tir ( ricochet) , sont des variables d’appréciation du blindage à prendre en compte . c’est pour cette raison qu’on blinde ( menace 7.62 et encore plus 12.7) les locaux opérationnels et les soute à munitions au dessus de la surface @conan le barbare . perso no news , peut être toujours en cours de négo ?

Dernier atout et de taille ... vendre une partie de notre savoir en discrétion acoustique