ARMEN56

Refit à minima , je pense que oui car de toute façon en terme de rajout de masses , on ne pourra pas s’éloigner tant que çà du déplacement actuel pour lequel la poutre navire a été calculée ; moment fléchissant , cycles de fatigue , vitesse et autonomie . On retire des masses , on en rajoute … tout çà sera certainement suivi de très près .

@BPCs : Les millimètres faisant le mètre , le dimensionnement du volume utile de gazole rentre dans la problématique architecte à charge de gérer la boucle de projet , les grands bilans et l’ équilibre général. Ce volume dépend de la distance franchissable ( nm, nds) donc de l’autonomie en jours fixée par l’EM , autonomie de croisière ou de pointe . Sur les navires de surface non NUC , en fonction des capacités de se ravitailler ou pas, les distances franchissables varient de 6000 à 9000 nm et de 12 à 18 nds et plus selon la pointe . Sauf caisses alimentaires , le GO brut est logé dans les fonds sous flottaison ( vulnérabilité) suivant des dispositions constructives règlementaires BV SOLAS MARPOL et règles chantier. Le dimensionnement des soutes doit tenir compte du temps de ravitaillement , des carènes liquides ( cloisonnement)….etc En terme de volume/masse et sur le format aviso/frégate çà avoisine entre 10 à 15 % du DCC , A69 ( 145 t ) , FS ( 390 t) . Cette masse fait partie des consommables liquides intégrés dans le port en lourd, différence entre le déplacement charge complète et le lège. Lors mission , le navire part soute pleines , et revient soutes presque vides ; dès lors la gestion du centre de gravité navire ( KG) est à examiner de très près dans tous les cas de figure notamment les critères de stabilité à l’état intact sous effets inclinant de vent traversiers de 100 nds ….il ne peut qu’on soit hors des clous en critères ,il faut alors modifier des variables pour retomber sur ses pieds. Si l’on veut qu’une frégates dont les caractéristiques enveloppes correspondent à 4500 tonnes , 130 m et 16 m de large , ait une autonomie de 15000 nm par exemple …. ; on détermine le volume correspondant et on regarde si çà passe à tous les niveaux , si gros points durs et si cregneugneu EM jveux 15000nm , on peut être amené à rajouter une tranche avec toutes les conséquences induites que çà entraine ….

http://fr.dcnsgroup.com/2013/04/18/dcns-debute-les-essais-en-mer-de-la-fregate-multimissions-fremm-destinee-a-la-marine-royale-du-maroc/ "la FREMM Provence, actuellement assemblée en forme de construction, sera mise à flot au dernier trimestre 2013."

@ciders ; oui ! je sais bien....., bah tout est question de bon dosage dans maintien de compétence ....de ouvrier à l'ingénieur qui ont besoin de "matière" pour être au top .

On parle bien de cout de production ? sachant que le concurrentiel peut nous amener à une stratégie indus à la mode DAMEN ou STX OSV ….. par ex faire les coques pleines à 70 % sur les bords du Danube en Roumanie à des coûts de façon défiant tte concurrence ; Galati ( acier bon marché ) à deux pas , Tulcea ou Breila …puis finition out fitting France . Pardon de délirer de matin par un beau soleil sur la bretagne sud ! JYLD debout ! le festival commence :lol:

Je ne sais pas dire si la macro-salissure à une prépondérance de telle espèce ou pas ; en revanche par principe de précaution normalement on doit virer les lignes d'arbre à quai ( si vireur bien entendu) toute les semaines voire quotidiennement selon qu'on soit en métropole ou sous les tropiques. Ces dispositions préventives ne sont valables que pour les paliers immergés et lubrifiés à l'eau de mer , et non pour les lignes d'arbres à bain d'huile genre BATRAL et FS.

Cà complexifie ...d'autant que dépasser les 600 tonnes de GO stocker à bord impose le double coque , enfin je crois bien.

Reste plus qu’à caser le gazole objet des 20000 nm évoqués Distance franchissable FS ; 9000 nm à 15 nœuds soit 9000/15 = 600 heures soit 27 jours , pour répondre à cette exigence on a un peu moins de 400 tonnes de GO à bord pour DP et DA . Si l’on double la distance 18000 à 15 nds , on peut tabler sur un emport de 800 tonnes environ , valeur sous estimée vu que pour FTI on serait plus puissant en vitesse d’autonomie . Admettons l’hypothèse de 900 tonnes sachant que çà risque d’être plus encore ; il va falloir loger tout ce gazole brut dans les fonds et aux extrémités AV/AR vu que la proximité des points chauds machine est interdite ( BV et SOLAS ) . 20000/15 nds = 1333 heures soit 55 jours ….pas simple. Pour info ABSALON c’est idem FS en distance franchissable 9000/15. @pascal ; Sur une prop classique on peut fonctionner à basse vitesse donc à faible puissance moteur .. ¼ de puissance environ…le mécano de quart suit çà au travers des températures d’échappement.. sous réserve d’une marche de décrassage à suivre ( on grimpe dans les tours jusqu’à presque plein pot moteur pour décalaminer . A signaler que les navires ayant marque additionnelle DP peuvent fonctionner sans limitation de durée à très basse vitesse voire en statique , leur propulsion hybride autorise ce genre de configuration sous contrôle du power managment la boite intelligente qui suit la charge des moteurs . Avis marque DP sur FTI….. =D http://www.hornbeckoffshore.com/vessel_osv_dp.html http://www.marineinsight.com/marine/types-of-ships-marine/what-is-a-dynamic-positioning-ship/

@BPCs ; Boxcooler ; Ici DCNS n’est pas entrain de réinventer l’eau chaude car le concept est ancien ;) . Ceci dit l’effet caloporteur et réfrigérant de ce système semble toutefois limité à certain niveau de puissance. On imagine bien que tout ceci soit couvert par le motoriste qui engage sa responsabilité sur la bonne réfrigération de son moteur . Perso pour des puissances significatives, je préfère la réfrigération forcée par pompe à eau de mer …histoire de mieux passer les gradients de température surtout en eau de mer chaude et lors fortes variations d’allure … Hélices. Pour ce qui concerne le sens de rotation des 2 hélices ; plutôt qu’un long discours http://dept.navigation.enmm.free.fr/helice.swf J’ai intentionnellement rajouté cette précision puisque d’abord le fil concerne le segment OPV et qu’ensuite , à ma connaissance , sur les patrouilleurs ou assimilés de tout horizon ; A 69, P400,PSP GREBE, PSP FLAMANT , ancien PR72 PATRA …..etc les hélices sont/étaient toutes en supra divergence , l’Adroit en supra-convergence faisait donc exception et se discriminait par rapport à la l’ex tendance « dogmatique ? » de la SD , d’où ma remarque. J’ignore ce que font les concurrents en la matière , à moins que cela apparaisse dans les reportages en profondeur de M&M sur les mêmes créneaux concurrentiels ? Autonomie/ capacité Suite à votre post sur les distances franchissables Selon mon calepin qqes valeurs contractuelles ; A69 ; 4500 mn à 15 nœuds et 3000 mn à 18 nœuds P400 ; 4200 mn à 15 nœuds , données initiales vu que dans le temps les P400 ont pris du poids FS ; 9000 mn à 15 nœuds A une époque le taux d’activité annuel avoisinait 4000 heures , mais de mémoire on doit être à moins que cela dans la réalité , environ 2500 heures ,peut-être plus pour les FS ; 3000h vu que la MNF emploie au maximum ces navires hauturiers très endurants et je dois dire d’excellente facture d’habitabilité pour y avoir mis les pieds à quai comme à la mer ( contexte des années 90 ) .

@true cricket Et vous croyez que je le ne sais pas ? qui a parler de révolutionnaire ? relisez mon post

Malgré des imperfections ( forcément) ce programme semble avoir eu le mérite , dans une mixité civile/militaire et dans un contexte budgétaire annoncé très serré de proposer un produit innovant dans la mesure où il rassemblait plusieurs caractéristiques jamais vues ensemble sur une même plateforme : -Passerelle 360 connue sur les supply genre AHTS , -Rampe arrière connue sur les USCG ,déverminée par essai au bassin MARIN et chez BOP http://www.marin.nl/web/Research-Topics/Hull/Seakeeping-performance.htm cf onglet Bastien Abeil & Yannick Bian (DCNS), MARIN Report, 2011 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=623&page=16 -Une combinaison hélideck /hangar connue sur les FLF et FS mais ici légèrement dégradée ; pas d’HIFR ni IPD /BRH , un hangar sans potentiel de maintenance , pas de SAMAHE ou similaire . -Un propulsion très très très classique ( mais qui fonctionne ) inspirée de FS et du BSP ALIZEE ; moteur ABC avec ses fameux boxcoolers , du jamais vu auparavant sur un patrouilleur MNF , du bain d’huile en guidage rotation ligne d’arbre , à signaler des hélices en supra convergence je crois pour donner de la manoeuvrabilité à très basse vitesse ( idem FS) -des perfs de vitesse et d’autonomie ; 21 nds et >8000 nm à 12 nds ….. pas mal ! -Des lignes effilées …….de l’ADN /FLF/SER ? -Une stabilisation passive FLUME qui équipe aussi les OPV 54 type Flamant ; on peut user le soleil sur les avantages inconvénients du principe qui donne satisfaction sous certaines conditions -Une mature intégrée en composite ; cause que transparence ondes ..blablabla -Une com militaire +polaris -Des canons à eau inspirés du concept FIFI -Un système de combat à minima avec perspectives …. donc peut mieux faire si kopecs Bref ,un tout constitué de concepts éprouvés en partie se logeant dans une caractéristiques enveloppe de 80 m environ et 1500 tonnes

@philipe ; "Allez z'ou je retourne au boulot" :lol: :lol: :lol: quelle "boyautée de rire , merci......

"les 6 frégates de surveillance type Floréal sortent des chantiers de Saint-Nazaire et non ceux de DCNS" Juste un précision ; c'est vrai en partie , sachant que toutes les FS sont sorties de STNAZ toutes nues pour venir s'armer à DCN Lorient dont mise en place ; - canon de 100 mm et conduite de tir , posés sur infra précalculée par DCN - mm 38 et shelter - radar de veille , IFF et ARPA - toute l'avia , fontaines d'amarrage pont d'envol , SAMAHE, Radar avia - habillage soute à munitions et CO - Com militaires ; UHF, HF un peu de crypto..... etc et rebalayage de la stab suivant les critères DGA de l'époque puis les essais spécifiques à suivre

@pascal ; bonne remarque au sujet du BV mili ; qqes éléments de genèse ….. La réorganisation de la DGA ( séparation étatique et industrielle ) des années 90 avait motivé une forte expression de besoin de l’EMM pour la création d’un référentiel normatif inspiré de la réglementation civile. Courant de pensée européen du moment puisque le DNV Norvégien était aussi dans cette boucle via plusieurs marines militaires . Le BV ne souhaitait donc pas resté en marge de cette réflexion supervisée par l’I.A.C.S (groupement des sociétés de classification ) , l’objectif était de se borner à élaborer un règlement mili de portée générale sans force directive contrairement à certaines anciennes IT/IG du STCAN. Les standards spécifiques des chantiers constructeurs n’y étaient pas donc intégrés restant la propriété industrielle des établissements ; le rôle d’une société de classification n’étant pas de faire de l’ingénierie mais de contrôler, classifier et certifier. A cette réflexion globale participaient le SPN , MNF , le SSF , DCNS et les Chantiers de L’Atlantique….

Je ne parlais pas de la tranche A effectivement peu habillée , mais de celle d’après B , C voire D ...vu aussi qqes avants de barcasses et participé aux études d'amenagement de certaines. Le mémoire ATMA en question source DCNS est très intéressant. =) SOLAS 2009 et SRTP oui bien sûr d’où mon lien vers les dossiers de l’AFCAN , on en parle cf article de février 2012 ….« La problématique de l'information du Capitaine avec les règles probabiliste de stabilité après avarie de Solas 2009…..L'information du Capitaine une fois l'avarie survenue : calculateur de stabilité après avarie, recours à un «ERS», concept de «Safe Return to Port», mesure du GM…… La problématique ci-dessus (calculateur de stabilité après avarie à bord ou usage d'ERS) est évidemment présente dans le concept récent de «Safe Return to Port» (SRTP). Pour les navires à passagers construits après le 1/7/2011, Solas II-1/08-1 et II-2/21 prescrit la possibilité de résister en termes de disponibilités des systèmes essentiels à la perte par envahissement (ou incendie) d'un compartiment étanche à l'eau. On se reportera aux «Normes de performance visant à garantir que les systèmes et services restent opérationnels pour le retour au port en toute sécurité et pour l'évacuation et l'abandon du navire de manière ordonnée» / MSC Circ.1214) »

L’état armateur doit exiger un produit « seaprouven » donnant entière satisfaction au besoin contractuel ; FCMR et le cahier des charges fonctionnelles . En ce sens , on reprend ce qui fonctionne ( RETEX ++) en injectant la dose d’innovation qui va bien mais pas trop sinon risque « casse gueule » ;) Mais le design ADVANSEA séduit la DGA et la MNF , ben banco pour tout le monde dont DCNS , son ingénierie , sa branche commerce et développement et son PDG conseillé par des grosses pointures en la matière =D . Certain armateurs restent très très perplexes pour ne pas dire hermétiques aux nouveautés genre POD ou étrave inversée . Justement l’étrave inversée , les avantages ( encore que pas pour tout le monde ) hydros , tenue à la mer , ne doivent pas masquer certaines difficultés dans la gestion de la densité des volumes ; problématique cardinale des navires de combats de rang 1 . Paroi inclinée = perte de volume dans un habillage compartiment , d’où compensation par ailleurs . Je pense aux plafonds des locaux avant d’ADVANSEA réduit forcement en largeur et donc plus difficile à y faire passer toutes les servitudes habituelles ; gaines de ventilation , collecteur incendie , dalotage , câbles en tous genres dont perturbateurs et sensibles ( distances à respecter ) ….etc à moins d’augmenter la hauteur d’entrepont avec pour conséquence impact sur les critères de stabilité état intact ou après avarie …..bref effet dominos et d’où gestion des compromis là aussi . Si les navires à passagers en viennent à un fractionnement de la puissance propulsive via deux compartiments ce n’est pas en raison de soucis de vulnérabilité dans un scénario d’agression de combat , mais plus lié probablement à l’évolution de la SOLAS 2009 et sa fameuse stabilité après avarie selon les critères probabilistes …cf lien afcan ,cliquer sur dossier règlementation ……..miam miam…. bon appétit :lol: http://www.afcan.org/dossiers1.html

Pour FTI , je suis de ceux qui pensent aussi à un bary-centre technique plutôt proche du concept FLF voire USCG Bertholf . Je resterais classique en faisant du re-used un max , bref une prudence d’armateur comme chat échaudé en y intégrant quelques nouveautés du genre passerelle 360 , rampe arrière …etc. Si orientation mili forte ou proportionnée à la menace il faudra maitriser les coûts induits en se fixant une cible objective en s’y tenant au chausse pied il faudra maitriser aussi les domaines transverses hors périmètre des sociétés de classification ; -CEM fondamentale , ségrégation des câbles sensibles et perturbateurs etc -CEM fonctionnelle ; gestion d’une bonne localisation des émetteurs HF dans le top side entre autres -SER , SIR -Intégration des soutes à munitions et des risques inhérents -Circuit IMMU , pas facile d’intégrer les boucles -NBC ? -Discrétion acoustique et tenue aux chocs ….etc Pour la prop je resterais CODAD Navire normes civiles ; très vulnérable , un compartiment propulsif unique -FS 20 nds , 2600 tonnes , 6472 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO ,autonomie 9000 nm à 15 nds , -ADROIT  21 nds , 1300 tonnes, 5400 kw installé en DAD , 2 LA avec HPO , autonomie > 8000 nm à 12 nds Navires normes militaires , vulnérabilité et survivabilité soignées -FLF 24 nds , 3270 tonnes ,15360 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO, 9000 nm à 12 nds -SW2 25 nds , 4600 tonnes ,20736 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO , 9000 nm à 12 nds -DELTA 29 nds 3700 tonnes , 32000 kw installés en CODAD 2 LA avec HPO , >4000 nm à 18 nds

@PolluxDeltaSeven; dans les choix d'optimisation des lignes d'eau en rendement selon les vitesses , çà risque d'être très difficile voire impossible surtout si l'on intègre dans cette problématique la composante discrétion acoustique . En loi sonar , on cale le pas d'hélice sur un régime non cavitant ( encore que sur une hélice on identifie plusieurs type de cavitation) , idem pour les appendices dont les bras de chaise calés à la vitesse que l'on veut ....bref on peut tout caler pour la V max et se trouver avec une signature pourrie par les bruits hydros à plus basse vitesse

Quelle menace pour dimensionner le blindage ?

@BPCs : Je ne sais pas répondre à cette question car dans le mémoire N°2145 présenté par B. DANG VU à l'ATMA 1991 que j'ai , il est bien question de " soit un mode d'appontage automatique" et non "soit un mode d'appontage autarcique" terme repris dans le synopsis informatisé du site. D'ailleurs l'article en question est repris quasiment in extenso dans le lien ONERA du mme auteur que je ai fait suivre le 1 juillet wwwdtic.mil...

Artique ! Donc la marque additionnelle ICE class A , B , C ou D et les impacts masses qui vont avec . Les sites internet foisonnent sur ce sujet , y compris les dispositions constructives liées aux contraintes "cold weather" ou "winterisation" non exigées sur BPC france . La longueur flottaison varie selon le déplacement affiché d'autant qu'à un pouillème près on découvre ou pas le bulbe d'étrave . Les invariants LOA ou LPP semblent être cohérents cependant. La largeur de 32 m est compatible "panama" , je dirais 29 à la flottaison plutot que 28 .... =)

longueur hors tout = 199 m longueur entre PP = 179.85 m longueur à la flottaison = 189.85 m 210 m ?

Merci BPCs !!! Bah, la DGA faisait partie du jury . Pour revenir à l’abaissement du « GM » ou du « Rho-a » et de la tranquillisation naturelle induite donnée à la plateforme du PA CdG , est que ce moyen pouvait s’avérer insuffisant lors des houles de ¾ arrière plus longue d’où le complément artificiel du SATRAP ; compensation de gite + le couplage ailerons stabilisateurs et safran , complément repris sur FLF d’ailleurs via le STAF. Il avait mme été question d’amortir via un aileron anti tangage et tout çà pour être au même niveau de tenue à la mer qu’un 90000 tonnes , Cette genèse d’ingénierie du haut du panier est abordée dans les mémoires de l’ATMA des années 90 qui doivent être payants je crois. http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=76&page=4 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=76&page=4 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=244&page=6 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=94&page=6 http://www.atma.asso.fr/FR/publication_detail.php?pub=112&page=6 Ben tout ceci pour pointer l’évidence qu’il en faut de la matière grise pour faire un PA dans la complétude avia avec l’aide incontournable de nos opérationnels….bref tout désamorçage en la matière peut nous couter très cher ….dans qqes années puissions-nous ne pas frapper à la porte de ceux qui savent !

Titre du PARISIEN de ce jour ; "Essais nucléaires : ce que l’Etat a caché pendant 50 ans " http://www.leparisien.fr/espace-premium/actu/essais-nucleaires-ce-que-l-etat-a-cache-pendant-50-ans-03-07-2013-2949221.php