Picdelamirand-oil

Non non, ils se sont décidé il y a longtemps, le problème c'est de pouvoir les tirer proprement: ils sont plus lourd que les Storm shadow et lorsqu'on les lâche ça crée une instabilité, je pense que le kit aérodynamique a été développé pour résoudre ce problème mais pour l'instant l'Allemagne ne l'a pas pris. Alors en mettre sous les ailes et même le faire voler c'est possible c'est l'étape d'après qui est difficile... On peut aussi les tirer par 2 pour rester symétrique.

Oui mais avec 9000 h de potentiel et 200 h par an ils ont 45 ans de vie opérationnelle avant de devoir être remplacés ce qui fait une flotte de 6*45 = 270 Rafale si ils continuent de nous en acheter 6 par an. ce qui montre que si tu en veux 2700 comme les Américains tu es obligé d'en acheter au moins 60 par an, enfin c'est un ordre de grandeur car les F-35 ont 8000 h de vie opérationnelle et ne font que 15*12 = 180 h par an, ce qui limite leur flotte à 2666 avions.

Si ils nous en achètent 6 tous les ans, ça va: ils vont finir par en avoir autant que les Français.

Europe : financement innovant du nucléaire tchèque, une inspiration pour la France ?

C'est une bonne nouvelle, j'espère qu'il va exiger des USA qu'ils autorisent l'intégration de la B-61 sur le Typhoon comme cela avait été le cas pour le Tornado afin de pouvoir remplacer 45 F-35 par 45 Typhoon. Là on aurait l'impression que l'Allemagne cesse d'être le toutou de l'Amérique.

C'est difficile de faire des prédictions, le fait qu'il doive tenir compte de l'avis d'autres acteurs de sa nouvelle majorité peut aller dans les deux sens et on ne sait pas quel sera le point de vue de ces acteurs. Mon opinion jusqu'à présent, pour le MRFA, était que l'IAF voulait le MRFA pour assurer au moins 114 Rafale alors que le MOD (c'est à dire Modi) voulait un batch ou deux de 36 Rafale à titre provisoire qui deviendrait définitif la relève étant prise par les futurs avions de HAL. Si Modi est affaiblis on peut penser que l'IAF gagnera, mais le sujet est suffisamment peu important pour qu'il soit éventuellement sacrifié si cela peut souder la coalition, donc on ne sait pas. Pour les 26 de la marine il me semble que cela ne devrait rien changer. De toute façon, en Inde, une nouvelle situation signifie presque toujours de nouveaux délais.

Narendra Modi, 73 ans, est encore très populaire après deux mandats. Selon la commission électorale nationale, après dépouillement de 95 % des bulletins, son parti le Bharatiya Janata Party (BJP) et ses alliés obtiendraient au moins 292 sièges. Il en faut 272 pour avoir la majorité à la chambre basse de 543 sièges. Le BJP a lui seul mène avec 240 sièges, soit bien moins qu’en 2019 quand il avait remporté 303 sièges.

Inde : Narendra Modi sur le chemin de la réélection, mais avec une majorité réduite Selon les premiers chiffres officiels, le camp du Premier ministre devrait remporter les élections législatives. Mais la majorité au Parlement devrait être significativement réduite par rapport à 2019. Rien n'est jamais écrit en politique. Les élections législatives en Inde viennent confirmer l'adage. Narendra Modi devrait être reconduit à la tête de l'Inde à l'issue des élections législatives, dont les résultats ont commencé à être publiés ce mardi matin par la Commission électorale indienne. Le symbole est fort, car Modi égale Nehru, le père de l'indépendance, seul autre Premier ministre à avoir été élu trois fois d'affilée. Mais c'est une toute nouvelle configuration politique qui se dessine pour le chef du gouvernement du pays le plus peuplé du monde. Car si l'on en croit les premiers chiffres officiels, le BJP et ses alliés au sein de la coalition NDA (National Democratic Alliance), devraient remporter au moins 288 sièges sur les 553 que compte la Lok Sabha, la chambre basse du Parlement indien. Des résultats très éloignés des objectifs La surprise est totale. En effet, on est bien loin de la barre des 400 sièges que s'était fixée le Premier ministre avant les élections. C'est aussi très loin des 353 sièges obtenus par le BJP et ses alliés lors des dernières élections en 2019. Ces premiers résultats sont également en contradiction avec les premiers sondages de sorties des urnes publiés ce week-end, qui donnaient la NDA largement gagnante avec entre 353 et 401 sièges. Modi a donc gagné, mais avec beaucoup moins de panache qu'en 2019 et 2014. Lors des deux dernières élections, la « Modimania » avait tout écrasé sur son passage. Peu après l'annonce des premiers résultats, la Bourse indienne a plongé, car la majorité réduite de Modi signifie qu'il aura plus de mal à faire passer ses réformes économiques. Pas de majorité pour le BJP Par ailleurs, les premiers chiffres indiquent que le BJP n'atteindra pas à lui tout seul la barre des 272 sièges au Parlement, soit le nombre de sièges nécessaire pour atteindre la majorité qualifiée à la Lok Sabha. C'est une configuration nouvelle, car lors des deux dernières élections de 2014 et 2019, le BJP avait réussi à dépasser ce seuil, avec respectivement 282 et 303 sièges. « Le BJP a échoué à obtenir une large majorité à lui seul, a déclaré à la presse Rajeev Shukla, député du Congrès, le premier parti d'opposition. C'est une défaite morale pour eux. » Le gouvernement fragilisé Cela signifie que le BJP aura plus besoin que jamais des petits partis ayant intégré, aux côtés du BJP, la coalition des partis de droite NDA, pour maintenir sa majorité au Parlement. « C'est le retour de la politique des alliances qui a caractérisé l'Inde de 1989 à 2014 », a réagi le politologue Pratap Bhanu Mehta. Le Janata Dal United (Bihar) et le Telugu Desam Party (Andra Pradesh), deux partis régionaux alliés au BJP, devraient remporter 30 sièges à eux deux. Ils auront un poids important sur le gouvernement que Narendra Modi va former. Cette nouvelle donne politique fragilisera le BJP, car le parti safran est désormais exposé au risque de voir un parti de sa coalition quitter l'alliance, ce qui mettrait en péril sa majorité au Parlement. Nitish Kumar, le leader du Janata Dal United, est connu pour changer régulièrement d'allégeance : depuis 2015, il a changé cinq fois de camp et il faisait encore partie de l'opposition il y a six mois. L'opposition crée la surprise De son côté, le bloc INDIA (Indian National Developmental Inclusive Alliance), la coalition d'opposition emmenée par le Parti du Congrès et différents partis régionaux, a fait beaucoup mieux que prévu. Selon les dernières estimations, la coalition devrait remporter 230 sièges. C'est 100 de plus qu'en 2019. Le Parti du Congrès devrait remporter à lui seul 99 sièges, contre 52 cinq ans plus tôt. Ces dernières semaines, l'opposition a affûté son discours pour séduire les laissés-pour-compte de l'Inde de Modi : les ruraux, les chômeurs, les familles qui souffrent de l'inflation. Ils ont aussi dépeint Modi comme le fossoyeur de la démocratie indienne. Dans certaines circonscriptions, les partis se sont entendus pour ne présenter qu'un seul candidat pour éviter l'éparpillement des voix qui aurait favorisé le BJP. Cette stratégie a été payante. Débâcle dans le Nord L'événement le plus marquant de ces élections est le recul important du BJP dans les Etats hindiphones du nord qui constituent pourtant ses bastions historiques. La débâcle du parti safran est particulièrement importante dans l'Etat d'Uttar Pradesh. Selon les derniers chiffres officiels, l'opposition est en passe de remporter 42 de sièges sur les 80 que compte l'Etat. Elle devrait même gagner la circonscription de Faizabad - un symbole fort, car c'est là que Modi a inauguré le temple de Ram au mois de janvier. Le retournement est considérable : en 2019, le BJP avait remporté à lui tout seul 62 sièges dans l'Etat - 64 avec ses alliés.

Qui vivra verra

09h47 - Inde : le parti de Narendra Modi en tête avec 38,68 % après le dépouillement de la moitié des voix Le parti du Premier ministre indien est en tête avec 38,68 % des voix aux élections législatives après le dépouillement de la moitié des bulletins, a indiqué la commission électorale nationale. Le Bharatiya Janata Party (BJP) et ses alliés de la coalition obtiendraient au moins 290 sièges, selon les chiffres de la commission, soit plus que les 272 nécessaires à l'obtention d'une majorité parlementaire à la chambre basse. 9h42 - La Bourse de Bombay chute de plus de 7 % Alors que le parti du Premier ministre indien Narendra Modi n'a pas obtenu la majorité qu'il escomptait après le dépouillement d'un quart des suffrages, le Sensex a chuté de 7,22 % pour atteindre 70.945,80 points, après une hausse de plus de 3 % hier quand un sondage sortie des urnes augurait d'une nouvelle large victoire du dirigeant nationaliste hindou de 73 ans. Le cours du conglomérat Adani, allié de Modi, a perdu, lui, plus de 15 %.

La France

Normalement les missiles air air ça peut être considéré comme "défensif" donc on peut leur vendre on ne sera pas en contradiction avec notre discours politique qui disait qu'on ne vendait que des armes défensives à Taiwan. Par contre on ne pourrait pas leur vendre de SCALP ou d'AASM pourtant c'est marrant mais je me rappelle avoir eu un contrat pour Taiwan afin de réaliser un système de préparation de mission...Mais c'était bien avant les AASM.

Airbus et Dassault se lancent séparément dans le développement d'un drone de combat A chacun son drone de combat entre Dassault Aviation et Airbus. L'un pour accompagné le Rafale F5 qui volera au début des années 30, l'autre pour l'Eurofighter LTE (Long Term Evolution). Dans les drones de combat, l'Allemagne marque à la culotte la France. En juin 2023, le ministre des Armées Sébastien Lecornu avait annoncé que son ministère travaillerait dans le cadre de la loi de programmation militaire (LPM) sur le développement d'un futur drone accompagnateur du Rafale au standard 5 (Rafale F5) issu du démonstrateur Neuron. Un programme à effet majeur (PEM) a été créé pour la circonstance. Ce qui avait beaucoup agacé en Allemagne. Résultat, Airbus va dévoiler le concept d'un « Wingman », un drone de combat furtif, lors du salon aérospatial ILA Berlin (du 5 au 9 juin). Un drone de combat qui accompagnera l'Eurofighter au standard LTE (Long Term Evolution). « Les deux appareils ont besoin de créer un pont entre aujourd'hui et le SCAF, avait expliqué en novembre dernier dans une interview accordée à La Tribune le patron de la division avions militaires d'Airbus Defence and Space, Jean-Brice Dumont. Cela veut dire que les avions de combat actuels doivent évoluer pour faire face à l'évolution des menaces et être capables d'opérer progressivement dans un environnement de système de systèmes. Ils voleront plus tard avec les avions de nouvelle génération. En attendant la coopération SCAF, ces produits vont rester concurrents » En France, le ministère des Armées a notifié en avril à Dassault Aviation, en tant que chef de file, selon nos informations, un premier contrat couvrant une période allant jusqu'au deuxième semestre 2025 pour le développement d'un drone de combat qui accompagnera le Rafale F5, dont les derniers exemplaires voleront jusqu'en 2060. Le montant du contrat pour ces premières études s'élève à plus de 100 millions d'euros (près de 130 millions d'euros). Pourquoi un UCAV avec le Rafale ? Dans le cadre du programme SCAF, le futur chasseur (NGF) ne sera pas disponible avant 2045 ou 2050. Et la France doit s'assurer de disposer d'ici là d'un chasseur au meilleur niveau pour préserver efficacité et les performance de la composante aérienne de la dissuasion nucléaire. C'est pour cela que le ministère des Armées souhaite lancer rapidement le développement du standard F5 du Rafale qui sera accompagné d'un drone de combat (« Loyal wingman ») dérivé du programme Neuron. Le ministère des Armées a lancé au printemps 2023 le programme Rafale F5, qui inclut le démonstrateur Neuron. La mise en service du Rafale F5 est prévue au début de la prochaine LPM.

« Il faut se préparer à des chocs futurs » (Olivier Andriès, directeur général de Safran)

Even After F-35’s TR-3 Software is Approved, Frequent Patches May Be Needed Même une fois le logiciel TR-3 du F-35 approuvé, des correctifs fréquents peuvent être nécessaires

US F-35 Program an expensive failure as Lockheed Running Out Of Parking Space For F-35s Pentagon Refuses To Accept

Inde : au moins 33 agents électoraux sont morts à cause de la canicule lors du dernier jour de vote Le directeur général des élections de l'État d'Uttar Pradesh a indiqué dimanche qu'une trentaine d'agents électoraux étaient morts la veille en raison de températures caniculaires. L'Inde achève ce week-end un marathon électoral de six semaines qui devrait reconduire le Premier ministre nationaliste hindou Narendra Modi à la tête du pays. Tout est démesuré en Inde...

L'issue ne fait pas de doute, c'est encore Modi qui va gagner, il fallait juste que les élections soient passées pour qu'on puisse annoncer des contrats relatifs au Rafale sans que les élections ne soient perturbées par de l'hystérie de l'opposition.

Robert Wall : C'est vrai. Tony, c'est intéressant, n'est-ce pas ? Parce que nous avons beaucoup parlé de certains programmes européens et de l'importance qu'ils accordent désormais aux bancs d'essai volants pour leur prochaine génération, et il semble que ce soit une véritable leçon. Tony Osborne : C'est un très bon point, Robert. Le programme GCAP britannique, japonais et italien utilisera un Boeing 757 pour tester l'avionique. Dans un article à paraître avant Farnborough, je pense que nous révélerons que le banc d'essai français Fokker 100 sera utilisé pour tester l'avionique FCAS dans le cadre du programme franco-germano-espagnol. Enfin, la Turquie prévoit d'utiliser un avion d'affaires Global Express pour tester le Kaan. Pour en revenir aux questions relatives au F-35, je suis toujours étonné de constater que, malgré tous ces problèmes, cet avion restera le principal avion de combat en Europe et qu'il se vend toujours en Europe. La Roumanie est sur le point d'acheter l'avion. La Grèce l'achètera bientôt. Et bien sûr, de nombreux autres pays ont déjà commencé à acheter cet avion. Des pays comme la Suisse, l'Allemagne et la Pologne recevront leur premier avion en août, ainsi que la République tchèque, bien qu'il faille attendre un certain temps. Et bien sûr, nous devrons continuer à utiliser les Saab Gripens pendant un certain temps encore. Et bien sûr, certains de ces retards pourraient commencer à s'accumuler et les pays pourraient devoir attendre plus longtemps, bien sûr. Robert Wall : Oui, il y a tant à dire sur ce programme. Mais je ne veux pas le quitter complètement avant d'avoir brièvement parlé d'un de nos anciens collègues, Bill Sweetman, qui a écrit une nouvelle brochure sur le F-35. Il est intéressant de constater qu'il a quelque peu changé d'avis sur le programme. À l'origine, il était... Il y a 20 ans, il a écrit sur l'Ultimate Fighter, mais aujourd'hui, il a un peu changé d'avis. Steve, vous venez de lire le mille milliards de dollars, je crois. Qu'en pensez-vous ? Steve Trimble : Eh bien, je veux dire, oui. Le contexte est... Il y a un an, Tom Burbage, l'ancien directeur de programme de Lockheed, a quitté son poste en 2013, mais il a coécrit un livre sur le F-35 qui couvrait les problèmes de développement, tout en concluant fermement que tout en valait la peine et que le programme était un succès stratégique pour les États-Unis et pour Lockheed. Bill Sweetman vient de publier une sorte de réfutation de cette conclusion. Ce n'est pas tout à fait un livre. Il s'agit de 75 pages. Je ne sais pas si on peut appeler cela un livre. Il est plutôt présenté comme un rapport de groupe de réflexion. C'est ainsi que je l'ai lu. Mais il tire la conclusion opposée, à savoir que ce programme a été un échec stratégique. Il affirme qu'il a vidé la capacité de combat tactique de l'armée de l'air américaine en ne livrant pas les quantités et la qualité attendues au moment du programme, et certainement à un coût et selon un calendrier qui n'avaient pas été envisagés à l'origine. Il soulève également des points intéressants concernant les exigences historiques et la manière dont elles ont été fixées, la manière dont la longueur et l'envergure de l'avion ont été déterminées par des contraintes artificielles qui n'existent plus aujourd'hui. Un bon exemple qu'il cite est celui du HMS Invincible, dont le hangar élévateur au milieu du pont mesurait 56 pieds de long pour faire monter l'avion. Cela limitait donc la longueur de l'avion à 56 pieds. Et bien sûr, tous les F-35 sont dans cette sorte de régime de longueur de 51, 52 pieds. L'Invincible a été retiré du service il y a 13 ou 14 ans, je crois. Le deuxième HMS Queen Elizabeth est maintenant en service et il est équipé d'un hangar élévateur de 85 pieds ou quelque chose comme ça, mais bien sûr, la longueur du F-35 est toujours limitée à 51 pieds. C'est une question de ratio de finesse, comme le souligne Bill Sweetman. C'est donc ce genre de choses qui, à mon avis, met en lumière certaines décisions fondamentales et architecturales qui ont été prises et qui ont compliqué les choses par la suite. Cela dit, lorsque j'ai terminé, j'espérais encore beaucoup plus, et j'espère qu'il y a... Vous savez, nous avons eu le livre de Tom Burbage. Il l'a co-écrit avec quelques autres personnes. Et maintenant, la sorte de réfutation de Bill Sweetman. Mais je pense que nous avons besoin de quelque chose de plus. J'aimerais voir un véritable traité universitaire sur ce qu'est ce programme, ce qu'il signifie, comment il en est arrivé là et comment, espérons-le, nous pouvons éviter certains des problèmes qui ne cessent d'apparaître avec le F-35, quelle que soit la durée d'existence du programme. Je veux dire par là qu'il a connu de graves problèmes au cours de sa première décennie d'existence, qui ont culminé en 2010, lorsqu'il a semblé que le programme était même sur la sellette. Ash Carter a écrit dans ses mémoires qu'il aurait pu quitter une réunion avec le PDG de Lockheed par simple frustration. Il a même envisagé d'annuler le programme. Puis ils ont fait venir le vice-amiral Venlet de la marine. Il stabilise en quelque sorte la situation. Bogdan, le lieutenant-général Bogdan de l'armée de l'air, est ensuite entré au JPO. C'est à partir de ce moment-là que les choses ont commencé à se stabiliser et à évoluer dans l'autre sens, de manière positive. La montée en puissance de la production a été vraiment impressionnante, jusqu'en 2019. Les choses semblaient aller dans la bonne direction. Mais ils sont ensuite entrés dans le programme de modernisation du bloc 4. La chaîne d'approvisionnement a été touchée par le virus COVID, et la production a été mise à mal depuis lors. De nouvelles augmentations de coûts, de nouveaux problèmes de développement, de nouvelles lacunes en matière de capacités ont frappé le programme Block 4. Nous sommes donc sur une trajectoire descendante pour le programme, sauf dans le domaine des ventes. Et nous ne savons pas exactement quand nous sortirons de cette situation. Robert Wall : C'est exact. Le F-35 souffre donc d'un cas de long COVID. Eh bien, restons-en là. Nous pourrions parler de ce programme à l'infini. Merci, Steve. Merci, Tony. Merci beaucoup. Terminons cet épisode de Check 6. Nous remercions tout particulièrement Guy Ferneyhough, le rédacteur en chef de notre podcast à Londres. Et un grand merci, bien sûr, à notre public pour le temps qu'il nous a consacré. Ne manquez pas le prochain épisode de Check 6. Suivez-nous sur Apple, Spotify ou tout autre site où vous recevez vos podcasts, et nous espérons que vous nous retrouverez la semaine prochaine pour un nouvel épisode de Check 6.

Tony Osborne : Exactement. Si le drapeau est hissé ici en Europe demain, ces avions sont essentiellement des bombardiers qui seront confrontés à des systèmes de missiles sol-air très avancés. Nous étions censés recevoir des armes à distance de sécurité pour ces avions, mais elles font toutes partie de la mise à niveau du TR-3. Des armes telles que l'AARGM-ER, si j'ai bien compris, font donc partie de la mise à niveau du TR-3. Et plusieurs nations européennes suivent cette voie, en achetant des AARGM-ER pour la suppression et la destruction des défenses aériennes ennemies. Bien entendu, si le TR-3 n'est pas disponible, cette arme ne l'est pas non plus. Et bien sûr, c'est aussi un problème pour les nations qui veulent que leurs propres armes souveraines soient incluses dans l'avion. Le Royaume-Uni est donc particulièrement frustré. Nous étions censés recevoir le Spear 3 de MBDA et le missile air-air Meteor à portée de vue supérieure sur l'avion à peu près maintenant, si l'on en croit les étapes fixées lorsque les contrats ont été signés au milieu des années 2010. Le gouvernement britannique dit maintenant qu'il ne s'attend pas à ce que ces capacités soient bien exploitées avant 2030 au plus tôt. Et c'est assez inquiétant. Le Meteor est une arme qui ira plus loin que l'AMRAAM et qui est largement demandée par les pays, car la Russie utilise les missiles air-air à longue portée des Su-25 et des MiG-31. Ils veulent une arme capable de surpasser ces missiles. Le Meteor en est capable. Il n'est pas disponible sur le chasseur de cinquième génération choisi par l'Europe. Il s'agit donc d'une omission très frustrante. Le chef d'état-major de la RAF a lui-même déclaré qu'il souhaitait vraiment disposer de Spear 3 pour l'instant, car il s'agit d'une petite arme qui confère à l'avion une grande persistance au combat, puisqu'il peut en transporter huit dans le mode de faible observabilité de l'avion. Cette arme n'est pas disponible actuellement et pourrait ne pas l'être avant trois, quatre ou cinq ans en raison de ces retards. C'est donc très inquiétant. Et bien sûr, l'autre problème, c'est qu'il y a un effet de ristourne. Si les pays ne reçoivent pas de F-35, cela signifie qu'ils ne peuvent pas remplacer leurs anciens appareils, ce qui réduit la pertinence de leurs forces aériennes. Dans le cas des pays qui fournissent des F-16 à l'Ukraine, les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark, si ces pays doivent attendre plus longtemps pour les F-35, l'Ukraine pourrait devoir attendre plus longtemps pour ses F-16, ce qui retarderait encore le conflit. Robert Wall : Steve, comment cela se passe-t-il aux États-Unis ? Comment le Congrès réagit-il à tout cela ? Steve Trimble : Bien sûr : Bien sûr. Et en fait, juste pour ajouter un point à ce que Tony disait, les retards des armes cinétiques sont une préoccupation générale, même aux États-Unis, mais aussi à l'étranger, mais il y a des capacités non cinétiques sur les avions aujourd'hui. Lorsque je parle à l'armée de l'air américaine et à certains pilotes, je pense qu'ils sont tout à fait convaincus qu'ils peuvent compter sur ces options non cinétiques dont sont dotés les avions à réaction aujourd'hui pour faire face à la suppression de l'ennemi dans le cadre d'une mission de défense aérienne. C'est l'état d'esprit qui semble prévaloir. Ils ne peuvent pas entrer dans les détails et je ne les connais pas. détails et je ne les connais pas, mais c'est une chose à laquelle il faut au moins penser à court terme. Je veux dire par là qu'ils ne sont pas dépourvus de capacité SEAD, ou de suppression de la capacité de défense aérienne ennemie, dans l'intervalle, éventuellement. Le Congrès a largement soutenu le F-35 au fil des ans. Lorsque le ministère de la Défense n'a pas suffisamment financé les achats, le Congrès est toujours intervenu pour ajouter des F-35. En fait, au cours des deux dernières années, il a cessé de le faire. Mais aujourd'hui, il essaie vraiment de mettre le JPO et Lockheed au pied du mur pour que certains de ces programmes soient corrigés, et vite. Je tiens à préciser que la commission des services armés de la Chambre des représentants a adopté sa version de la loi sur l'autorisation de la défense nationale (National Defense Authorization Act), et je ne vais pas passer en revue l'ensemble du processus budgétaire des États-Unis, mais ce n'est qu'une étape. La loi doit encore être adoptée par l'ensemble de la Chambre, et le Sénat a sa version, qui peut ou non inclure cette formulation. Il y a aussi la voie des crédits. Il ne s'agit donc que d'une indication de l'état d'esprit de la commission des forces armées de la Chambre des représentants. Cela peut conduire ou non à un projet de loi final, même si celui-ci est adopté à la fin de l'année. Dans cette optique, le Congrès dit : « Si vous ne réglez pas certaines de ces questions, nous allons limiter les livraisons de F-35, à partir de 2025, à un total de 48 appareils pour les trois armées américaines ». Cela n'affecte évidemment pas les commandes ou les livraisons internationales, mais pour les États-Unis, il s'agit d'un total de 48 appareils. Or, 48, c'est l'engagement annuel de l'armée de l'air américaine dans le programme. Elle souhaitait en acheter beaucoup plus, mais ces dernières années, le maximum a été de 48. Cela limiterait donc considérablement les livraisons de F-35 dans l'intervalle, à moins de prendre certaines mesures, dont l'achat d'un nouveau banc d'essai avionique coopératif, un CATBird. C'est une question que je pose au programme depuis plusieurs mois. Ils avaient l'habitude d'avoir ce qu'ils appelaient un CATBird pendant la phase de développement et de démonstration du système. Une fois cette phase achevée en 2018, l'avion a été mis au garage et n'a pas été remplacé lors du passage au bloc 4. Cela est devenu pertinent lorsque nous avons entendu le général Schmidt, directeur du JPO, déclarer lors d'une audition devant le Congrès en décembre qu'il avait des difficultés à tester et à certifier le logiciel du bloc 4 sur le matériel TR-3. Ce qu'il dit, c'est que... Lockheed possède ce logiciel. Ils le mettent dans leur laboratoire d'intégration de systèmes terrestres. Il en sort. Il peut présenter des défauts ou être parfait, mais ils savent de quoi il s'agit, ils savent quels sont les problèmes. Le logiciel se comporte alors de manière totalement différente dans cet environnement réel où il interagit avec le matériel réel en vol, dans ce type d'environnement à haute vibration et à haute température. Cela nous ramène à la raison d'être du CATBird, qui était de simuler exactement le matériel et le logiciel ensemble sur un avion volant qui n'était pas un F-35. Ils hébergent en quelque sorte... Ils prennent un autre avion et hébergent tous ces systèmes, y compris les surfaces de contrôle de l'avion, pour simuler cet environnement et obtenir autant de réalisme que possible dans les tests avant de l'envoyer à la flotte d'essai du F-35. Ils n'ont donc pas cette possibilité, et ils disent... Donc ce projet de loi, s'il est adopté, autoriserait le JPO à acquérir un banc d'essai, un CATBird, mais même s'ils le faisaient, ce projet de loi ne serait pas adopté avant la fin de 2024. Les commissions des crédits devraient également adopter quelque chose de similaire pour leur donner l'argent à dépenser dans ce domaine. Il faudrait ensuite quelques années pour acquérir l'avion, le modifier, le faire certifier et commencer à le tester. Cela ne résoudra donc pas les problèmes à court terme pendant qu'ils essaient de surmonter cette sorte de crise liée aux retards de livraison du TR-3. Ce rapport contient donc de nombreuses mesures correctives, mais il ne s'agit pas de solutions à court terme. Il s'agit de mesures à long terme, qui visent à résoudre ces problèmes à long terme.

Podcast: The F-35 Has A Case Of Long COVID Podcast : Le F-35 a un cas de COVID prolongé Transcription Robert Wall : Bienvenue à tous dans le podcast Check 6 d'Aviation Week. Aujourd'hui, nous examinons la situation du Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter qui, selon les derniers chiffres du Government Accountability Office, s'est transformé en un programme américain de 2 000 milliards de dollars sur sa durée de vie prévue. Le F-35 est, selon les personnes auxquelles on s'adresse, un échec retentissant ou un énorme succès. Mais quelle que soit la position que l'on occupe sur ce spectre, une chose est claire. Le F-35 s'est très bien vendu à l'étranger, même s'il n'est pas encore tout à fait au point. Steve Trimble, rédacteur en chef de la section défense d'Aviation Week, et Tony Osborne, notre chef de bureau à Londres, sont là pour vous aider à décortiquer tout cela. Je suis Robert Wall, rédacteur en chef d'Aviation Week pour la défense et l'espace. Steve, permettez-moi de commencer par vous. Le GAO a récemment publié un autre rapport sur le F-35, avec de nouveaux détails sur certains des problèmes liés au développement des dernières mises à jour, le TR-3, et d'autres questions. Il est frappant de constater que Lockheed Martin a livré 91 % des avions à la fin de l'année dernière et que Pratt & Whitney, le fournisseur de moteurs, n'a livré aucun moteur dans les délais au cours de cette période. Mais Steve, je suis curieux de savoir ce que vous avez retenu du rapport du GAO. Steve Trimble : Tout au long de la vie du programme F-35, le GAO s'est montré critique à l'égard de la manière dont il était géré par le bureau de programme, mais cette fois-ci, il s'est montré particulièrement critique, et il y a de nouveaux détails très intéressants sur certains des problèmes auxquels il est confronté actuellement. Il est important de comprendre qu'il y a deux voies de mise à niveau spécifiques qui sont discutées ici. La première est la mise à jour technologique 3, qui ajoute un nouveau processeur intégré, c'est-à-dire un supercalculateur moderne que l'on installe dans l'avion. Ensuite, il y a la modernisation du bloc 4. Et il n'y a pas de modernisation du bloc 4 sans rafraîchissement technologique ou TR-3, TR-3. Le bloc 4 comprendra un nouveau radar, pour les clients américains uniquement, l'APG-85, qui remplacera l'APG-81. Les clients internationaux conserveront l'APG-81. Nous disposons également d'un système de guerre électronique beaucoup plus puissant. Au lieu de huit récepteurs, nous en avons 20. Il s'agira essentiellement d'une ferme d'antennes à bord de l'avion. Et un grand nombre de nouvelles munitions, tant américaines qu'étrangères. Tout cela arrive, mais tardivement, n'est-ce pas ? Le TR-3 était censé être livré, le nouveau matériel avec la première version du logiciel Block 4, en juillet de l'année dernière. Cela n'a pas été le cas. Il est toujours en cours de certification. Et depuis juillet, le Joint Program Office a refusé d'accepter la livraison de tout nouvel avion F-35 qui sortirait de la chaîne sans cette certification. Lockheed a donc continué à construire des F-35 au même rythme, ce qui fait que des dizaines, voire plus d'une centaine de F-35 ont été construits et ont été directement stockés depuis le mois de juillet. Et maintenant, nous recevons ce rapport du GAO qui dit que, d'une certaine manière, la bonne nouvelle est qu'ils vont commencer à livrer des F-35 équipés de TR-3, en principe en juin. En gros, ce mois-ci. C'est donc une bonne nouvelle, sauf que ces avions équipés du TR-3 n'utiliseront qu'un logiciel limité. Il ne s'agira probablement que de logiciels codés pour l'entraînement, et non pour le combat. Aucune des nouvelles capacités qui devaient être introduites avec la première version du Block 4 ne sera incluse. Et ce logiciel ne sera pas définitivement certifié, selon le rapport du GAO, avant au moins 2025. Nous parlons donc maintenant d'un retard d'au moins deux ans pour la capacité TR-3 avec la version initiale du Block 4. C'est donc un problème. Mais il est également question des coûts qui en découleront. Il y a des problèmes avec le développement de l'APG-85 AESA. Il s'agit d'un programme très confidentiel dont nous ne savons pas grand-chose. En fait, nous ne comprenons pas comment il a été inclus dans le bloc 4. Il n'a été reconnu qu'il y a quelques années. Le rapport du GAO en parle pour la première fois et indique que le bureau du programme envisage de reporter certaines des grandes améliorations du bloc 4 qui dépendent de la gestion thermique et des améliorations de la poussée et de la puissance des moteurs qui sont également financées sur une voie distincte et qui ne seront pas livrées avant 2030 ou 2032, dans ce délai. L'examen porte donc sur le fait de ne pas différer les capacités du bloc 4 qui dépendent de ces améliorations de l'infrastructure de l'avion jusqu'à ce qu'elles soient prêtes. Robert Wall : On dirait vraiment que vous n'avez pas de conclusion à tirer. Il semble qu'il y ait toute une série d'événements en cascade qui se déroulent ici. Des problèmes de moteur, des problèmes de logiciel qui font que le Block 4, qui est vraiment ce qui intéresse l'utilisateur, a quelques années de retard. Steve Trimble : Nous savions qu'il y avait des problèmes, des problèmes sous-jacents, mais ce rapport semble indiquer qu'il y a des problèmes métastasés qui se répercutent sur le développement du Block 4 et qui risquent de retarder des capacités importantes de plusieurs années. Il reste le TR-2, l'avion équipé de l'avionique TR-2, et cette version de l'ordinateur vole encore aujourd'hui. Plus de 990 appareils ont été livrés. Il a été utilisé au combat. Ils ont beaucoup volé. Il reste donc ce que vous avez avec le F-35, mais ces améliorations du bloc 4, qui étaient considérées comme essentielles pour la manière dont les États-Unis envisagent leur rôle dans cette lutte de concurrence entre grandes puissances et la Chine, ne seront pas disponibles avant plusieurs années. Robert Wall : Très bien, merci. Et merci d'avoir fait allusion au fait d'être exploité en ce moment, parce que les Israéliens, bien sûr, pilotent le jet et ils semblent en être satisfaits, au moins en partie de ce que nous entendons. Mais permettez-moi de passer la parole à Tony. Parlez-nous un peu plus généralement du F-35 et de ce qui se passe à l'étranger, à la fois en termes de ce que les retards peuvent signifier pour les clients, mais aussi, plus généralement, de la façon dont il se comporte. Tony Osborne : Oui, merci Robert. Je voudrais juste souligner qu'Israël fait voler l'avion au-dessus de Gaza, mais dans un environnement qui n'est pas vraiment contesté, de sorte qu'ils n'utilisent pas vraiment toutes les capacités de l'avion. L'Europe est évidemment très inquiète. Plusieurs pays dépendent des livraisons de F-35 pour remplacer les F-16 qui servent depuis 40 ans. En outre, certaines forces aériennes seront totalement dépendantes du F-35. Alors qu'elles prennent livraison des avions TR-2 ou F-3 standard, ou quel que soit le nom que nous leur donnons en ce moment, ces avions sont essentiellement des bombardiers en chute libre, ils ne sont pas capables d'intervenir dans l'environnement refusé si le drapeau se lève demain. Et il y a une guerre ici en Europe. Nous sommes constamment confrontés à la menace d'une attaque russe... Vous savez, le spectre russe. Si vous allez dans les États baltes et dans la région scandinave, ces personnes ont vraiment peur de ce qui pourrait arriver ensuite. Ces avions sont donc essentiels à la modernisation des forces aériennes européennes et, franchement, ils n'arrivent pas à temps. Des pays comme le Danemark s'inquiètent donc de ne pas disposer d'une norme unique pour l'ensemble de leur flotte. Ils reçoivent des livraisons anticipées de la norme actuelle, mais ils espéraient vraiment que le TR-3 serait en place afin de disposer d'une flotte standardisée. Il en va de même pour la Belgique. Les livraisons sont en quelque sorte retardées. Les avions qu'ils prennent en charge seront probablement utilisés pour la formation aux États-Unis. pour l'entraînement aux États-Unis. Ce qui sera bien sûr utile, mais tout dépend évidemment de la date à laquelle Lockheed Martin pourra mettre en service le système TR-3. Les forces aériennes européennes sont donc confrontées à de véritables défis. Elles ne sont pas comme l'immense armée de l'air américaine, qui peut compter sur de nombreux types d'appareils. Elles dépendront entièrement du F-35. La Norvège a déjà effectué cette transition, par exemple. Les Pays-Bas le feront en août prochain, lorsque les derniers F-16 auront été retirés. Robert Wall : Tony, avant de commencer, vous avez fait une remarque intéressante en disant qu'il ne s'agit pas seulement d'un problème futur, mais qu'il y a des implications réelles aujourd'hui. Parlez-nous un peu de cela.

Il y a un truc que je ne comprend pas, on apprend qu'il leur faut 15 Rafale et donc 5 Rafale d'occasion + 19 Rafale neufs + éventuellement une option de 9 Rafale Ils ont agrégé un ramassis de déclarations contradictoires ?

Je ne sais pas si on est interopérable, je crois que leur miroir d'appontage n'est pas compatible.