[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Il y a 14 heures, Lame a dit :

Il veut peut-être fournir un modèle national clé en main pour l'Agence internationale à l'énergie atomique.

Le problème, c'est que son modèle est fondé sur de grosses centrales si je m'abuse.

Il sera concurrencé par le modèle américain fondé sur les petits réacteurs, modèle qui se met en place dans les Etats membres de l'Initiative des Trois Mers par exemple.

J'ai pris les gros parce que les volumes sont importants, même avec des gros il faut construire 43 EPR pour supprimer les importations de produits pétroliers et autant pour remplacer nos centrales nucléaires qui commencent à se faire vieilles plus l'augmentation des usages de l'électricité si on veut être réaliste et remplacer tout ce qui est possible pour ne pas dégrader plus le climat ce qui amène à 100 EPR2. Mais dans la réalité on ne va pas aller aussi vite que ça et le démarrage sera difficile alors il y aura des stratégies où on commence avec un petit réacteur et où on attend qu'il soit bien rentable pour financer un gros qui lui pourra plus tard en financer deux. C'est très lent mais il peut y avoir plusieurs initiatives en parallèle...On a pas besoin de service commercial pour vendre le produit.

Et puis la population aux Etats Unis est moins dense donc il y a plus de place pour mettre une foultitude de centrales nucléaires, en France, à part sur les sites déjà existant, on aura plus de mal.

[Le F-35]

Chaque composant individuel ajouté à un système d'armement, en particulier une technologie spéculative qui n'a pas encore été entièrement conçue, est susceptible d'augmenter les coûts en ralentissant le processus de développement. Les dirigeants de la marine l'ont appris à leurs dépens avec leur dernier porte-avions : La conception de l'USS Gerald R. Ford incluait 23 nouvelles technologies, dont plusieurs n'avaient pas été entièrement développées avant le début de la construction du navire. Le travail de finalisation de la conception et d'intégration de ces technologies a augmenté les coûts du navire de près de 30 % et a retardé son premier déploiement de quatre ans.

L'ajout de tant de nouvelles technologies sert un objectif politique sans rapport avec une quelconque fonction de combat. Chaque gadget ajouté à une arme doit être construit quelque part et devient donc un nouveau contrat de sous-traitance pour l'ensemble de l'entreprise. La répartition de ces contrats de sous-traitance dans tout le pays garantit le soutien du Congrès. Plus les districts du Congrès ont une part de l'action d'acquisition, plus les membres du Congrès auront un intérêt politique direct à ce que le programme se poursuive. Le programme F-35 pousse cette pratique, parfois appelée ingénierie politique, à l'extrême. Le site web de Lockheed Martin consacré au F-35 comprend une page dédiée à l'impact économique du programme : Une carte interactive montre les fournisseurs dans 47 États.

Le débat sur le programme NGAD intervient alors que l'armée de l'air poursuit le développement des programmes F-35 et B-21. Le programme F-35 est toujours en phase de développement, près de 22 ans après que Lockheed Martin a remporté le contrat en 2001. Les coûts de ce programme continuent d'augmenter alors que le processus de développement reste inachevé. Et de nouveaux problèmes continuent de surgir. Le 30 mai 2023, le Government Accountability Office a signalé que le moteur du F-35 n'était pas en mesure de gérer correctement la chaleur générée par les systèmes de l'avion. Cela augmente l'usure du moteur, et les auditeurs estiment maintenant que la maintenance supplémentaire ajoutera 38 milliards de dollars aux coûts du cycle de vie du programme.

Les responsables du Pentagone ont organisé un lancement triomphal de l'autre grand programme de l'armée de l'air, le B-21, en décembre 2022 à l'usine de Palmdale, en Californie. Ce programme devrait coûter 203 milliards de dollars. Les responsables ont prononcé des discours fleuris vantant les capacités étonnantes du bombardier, comme s'ils parlaient devant un produit fini. Le B-21 n'ayant pas encore effectué son premier vol, ils n'ont aucune idée de ce qu'ils ont réellement. Une fois que l'avion aura commencé les essais en vol et les essais de développement et opérationnels ultérieurs, les responsables découvriront l'ampleur du travail qu'il leur reste à accomplir. Le processus d'essai révélera de nombreux défauts de conception. La correction de ces défauts de conception sera un processus coûteux, mais tant que le processus d'essai n'est pas bien avancé, il est impossible de savoir à quel point les coûts du programme vont augmenter.

Pour avoir une idée de ce qui attend les coûts du programme B-21, il est possible de regarder en arrière et de voir comment les coûts ont augmenté dans les programmes précédents. À l'origine, les dirigeants du Pentagone estimaient que le développement et l'achat d'environ 3 000 F-35 coûteraient 200 milliards de dollars. Aujourd'hui, les coûts de développement et d'acquisition d'une flotte de 2 456 F-35 devraient s'élever à 412 milliards de dollars. Le prédécesseur du B-21 a connu un sort encore pire. Lorsque le programme B-2 a démarré pour de bon en 1981, les responsables de l'armée de l'air prévoyaient d'acheter 133 bombardiers pour un montant de 32,7 milliards de dollars. Le programme a finalement été plafonné à 21 appareils seulement, pour un coût de 44,2 milliards de dollars.

Toutefois, avant que les responsables de la politique de défense ne s'occupent des détails de la politique d'acquisition, des dépassements de coûts et des retards de calendrier, ils devraient s'attaquer à la raison d'être fondamentale du NGAD.

L'aspect le plus troublant du programme NGAD est l'hypothèse de base selon laquelle un chasseur piloté conçu pour pénétrer profondément dans l'espace aérien ennemi est le bon moyen d'obtenir la suprématie aérienne et de frapper des cibles au sol. La menace que représentent les défenses aériennes modernes sous-tend de nombreuses décisions politiques aujourd'hui. Elle sert de justification pour dépenser des centaines de milliards de dollars dans la construction d'avions furtifs tels que le B-2, le F-35, le B-21 et bientôt le NGAD. Les dirigeants de l'armée de l'air ne cessent de rationaliser leurs efforts pour retirer l'A-10 en se basant sur l'affirmation, toujours non prouvée, selon laquelle l'avion ne peut pas survivre dans un espace aérien défendu.

Il est facile de comprendre pourquoi les dirigeants de l'armée de l'air considèrent les avions pilotés comme la solution au problème du contrôle du ciel. Toute leur carrière professionnelle repose sur l'idée que la "puissance aérienne" est le moyen de parvenir à des fins militaires. Lancer des avions tape-à-l'œil et coûteux pour résoudre les problèmes est la marque de fabrique de leur culture d'entreprise. Mais ce n'est pas parce que les dirigeants de l'armée de l'air pensent ainsi que tous les décideurs en matière de politique de défense devraient en faire autant.

Quelques questions doivent être posées avant que le Pentagone ne s'engage pleinement dans le programme NGAD. Les responsables abordent-ils le problème essentiel de la bonne manière ? Existe-t-il des solutions alternatives qu'il conviendrait plutôt de mettre en œuvre ?

Plutôt que d'entreprendre un nouveau programme de chasseurs incroyablement complexe et coûteux, une meilleure solution consisterait à améliorer nos propres capacités de défense aérienne pour faire face aux forces aériennes d'un adversaire. Les États-Unis ont démontré leur capacité à concevoir des missiles sol-air efficaces. Les responsables de la défense vantent le succès du système de défense aérienne Patriot en Ukraine. Les soldats ukrainiens auraient utilisé une batterie Patriot pour abattre un missile hypersonique russe Kinzhal lancé pour détruire les Patriot. Si le véritable problème que les autorités américaines tentent de résoudre est de savoir comment défendre les forces américaines contre les avions ennemis, l'amélioration et l'extension des défenses terrestres devraient être une priorité absolue. Il n'est pas nécessaire d'obtenir la supériorité aérienne jusqu'à la capitale de l'ennemi pour être efficace. Il faut disposer d'une supériorité aérienne locale là où opèrent les forces amies. Si le problème est de savoir comment pénétrer les défenses aériennes d'un adversaire, il existe déjà de nombreuses solutions autres que les avions pilotés, et plusieurs nouvelles solutions se profilent à l'horizon.

Il existe de nombreuses raisons de remettre en question la logique qui sous-tend non seulement le NGAD, mais aussi le programme B-21. Les aéronefs sans pilote sont utilisés efficacement depuis une vingtaine d'années. Les munitions Standoff lancées à partir d'avions volant au-delà des défenses aériennes de l'ennemi constituent également une alternative viable. L'armée américaine est en train de développer cinq systèmes de tir de précision à longue portée qui seront capables de frapper des cibles à une distance de 1 000 miles. Les missiles de croisière actuellement en stock et les nouveaux missiles hypersoniques en cours de développement signifient qu'il existe de nombreuses alternatives aux avions pilotés pour frapper des cibles éloignées.

Avant de dépenser un dollar de plus pour faire avancer l'effort NGAD, les responsables civils et militaires devraient procéder à une analyse solide des alternatives qui ne partent pas de l'hypothèse fondamentale d'un avion piloté. Ce n'est pas parce que les avions de combat pilotés ont été la solution dans le passé qu'ils sont la bonne solution pour l'avenir. Il est temps d'y réfléchir avant que le Pentagone n'entreprenne un nouveau programme d'acquisition long et probablement douloureux.
 

[Le F-35]

Has the Pentagon Learned from the F-35 Debacle?

Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

Le Pentagone a-t-il tiré les leçons de la débâcle du F-35 ?

Le plus haut responsable civil de l'armée de l'air déclare que le programme F-35 a appris à tout le monde comment ne pas acheter un avion de combat et s'engage à ne pas répéter les erreurs qui ont transformé le programme d'armement le plus cher de l'histoire en un véritable gâchis. S'il est rafraîchissant d'entendre un responsable reconnaître certains des problèmes fondamentaux du programme F-35, personne au plus haut niveau ne veut les reconnaître tous. Pire encore, personne ne semble vouloir remettre en question le principe de base d'un chasseur piloté à l'ère des tirs de précision à longue portée et des réseaux de défense aérienne intégrés.

Le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que le gouvernement acquerrait la propriété intellectuelle du chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance) lorsque le service attribuerait un contrat de développement pour le programme en 2024. Il s'agit là de la principale leçon que le gouvernement a tirée du programme F-35 : Les responsables du Pentagone n'avaient pas inclus le transfert de la propriété intellectuelle de Lockheed Martin dans le contrat de développement initial de 2001, ce qui a entraîné une série de problèmes depuis lors.

Le gouvernement ne contrôlant pas les droits sur les données du programme F-35, les mainteneurs en uniforme ne peuvent pas accéder aux données techniques nécessaires pour effectuer une grande partie du travail de maintenance du F-35. Le gouvernement ne peut pas non plus fournir aux entreprises l'accès à ces informations techniques. En conséquence, Lockheed Martin détient un monopole absolu sur les contrats de maintenance lucratifs du programme.

Le fait de ne pas avoir acquis les données dès le début du programme n'était pas un oubli de la part des agents contractuels du gouvernement, mais plutôt une décision délibérée basée sur une mode d'acquisition de l'époque connue sous le nom de "responsabilité totale des performances du système". Dans le cadre de ce système, le gouvernement a effectivement abandonné aux contractants sa responsabilité en matière d'entretien des équipements achetés avec l'argent du contribuable. Ces derniers n'étaient guère incités à concevoir des armes simples et faciles à entretenir, puisque leur modèle économique reposait sur des contrats de maintenance à long terme pour leurs produits.

Les contrats de maintenance sont très lucratifs. Les responsables du Pentagone ont accordé à Lockheed Martin jusqu'à 6,6 milliards de dollars en 2021 pour soutenir la flotte de F-35 pendant deux ans, jusqu'en 2023. Ces contrats prendront encore plus d'ampleur au fur et à mesure des livraisons d'avions.

M. Kendall s'est également engagé à éviter la concurrence excessive, c'est-à-dire le chevauchement entre le développement et la production, qui a nui au programme F-35. Cet engagement n'est pas surprenant puisqu'il a qualifié la concurrence de "faute professionnelle en matière d'acquisition" en 2012, alors qu'il était le plus haut responsable des acquisitions de l'armée de l'air. Produire des systèmes d'armes avant que la conception n'ait été achevée et validée par des essais rigoureux signifie que les services se retrouvent avec des systèmes et des véhicules présentant des défauts de conception et dépourvus de capacités de combat complètes. Les armes achetées au début du processus sont sous-développées et doivent être modifiées pour corriger les défauts de conception découverts lors des phases d'essai ultérieures, ce qui rend ces armes beaucoup plus coûteuses que celles produites une fois les essais terminés.

C'est le cas du F-35. Les services ont acheté plus de 530 appareils, et tous les F-35 livrés à ce jour devront être modernisés pour corriger les défauts de conception et ajouter des capacités de combat développées après leur construction. Le Government Accountability Office estime que la mise à niveau des F-35 immatures coûtera au moins 1,4 milliard de dollars.

Si M. Kendall respecte son engagement d'éviter ces deux pièges en matière d'acquisition, il s'agira d'une avancée significative. Mais il n'a pas abordé les autres principaux facteurs d'augmentation des coûts et de retard, notamment la complexité excessive et l'ingénierie politique qui y est étroitement liée et qui a fait dérailler tant de programmes d'acquisition par le passé.

Lors de son témoignage devant la commission des forces armées de la Chambre des représentants en 2022, M. Kendall a fait froncer les sourcils en déclarant que chaque avion de combat NGAD coûterait "plusieurs centaines de millions de dollars". On sait peu de choses sur le nouveau programme à ce stade, car presque tout ce qui le concerne est entouré de secret, mais le prix élevé suggère certainement que l'avion sera équipé de toutes les technologies imaginables par les concepteurs.

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Le 14/06/2024 à 14:37, Picdelamirand-oil a dit :

Bon les chiffres sont intéressant car ils donnent des estimations du nombre d'emplois pour construire un EPR et des emplois indirect et induis mais on ne peut pas faire simplement le total de tous les emplois correspondant à la construction de 100 EPR. Il faut faire un planning grossier de la construction d'un EPR avec une montée en charge la pleine activité et la phase déclinante et voir comment les travailleurs passent d'un chantier à l'autre pour déterminer le nombre maximum d'employés simultanés et la durée de ce maximum et rajouter une phase globale croissante et une décroissante.

Je le ferais mais je vais d'abord partager le calcul des coûts de l'électricité pour les particuliers et les industriels et celui des coûts du litre de carburant de synthèse.

Je vais essayer de reprendre les chiffres donnés par ChatGPT pour construire quelque chose de plus réaliste. Mais d'abord pourquoi cela me semble pas réaliste? On a un plan de construction de centrale qui s'étale sur 40 ans, si on estime que le chantier pour construire un EPR dure 7 ans, on peut avec la même taille d'équipe enchaîner presque 6 chantiers donc on pourrait diviser les chiffres de ChatGPT par 6 pour avoir une estimation à grosse maille de l'impact sur l'emploi et sur les recettes fiscales.

Cela donnerait :

• emplois créés : 386771
• Réduction du Chômage : 386771/2200000= 17,6% ce qui fait qu'il passerait de 7,2% à 5,93
• Augmentation impôt sur le revenu : 1,9 Mds €
• Augmentation Cotisations sociales : 6,1 Mds €
• Augmentation TVA : 1,75 Mds €
• Total Augmentation Recettes : 9,75 Mds €

Voilà qui est quand même intéressant, l'infrastructure en question n'est pas en pure perte, elle se doit d'être rentable du fait de la vente du carburant de synthèse et de la vente de l'électricité et la construction par ses effets induits rapporte à l'état 9,75 Mds par an soit 1,4 EPR2 par an pendant qu'on en construit 100 en 40 ans soit 2,5 par an! Et comme ils auront une durée de vie de l'ordre de 60 ans il faudra commencer à les remplacer ou les prolonger au bout de 60 ans quand ils auront été complètement amortis. C'est quand même une très bonne affaire.

Maintenant l'amélioration de la balance commerciale: 

On importe environ 40 Mtep de pétrole par an et pour produire cette quantité il faut 43,74 EPR X an de 1670 MW électrique de puissance si on suppose qu'ils fonctionnent 8000 h par an. Donc chaque fois qu'on peut consacrer la production électrique d'un EPR à la production de carburant de synthèse cela soulage nos importation d'hydrocarbures de 2,286% par an, et comme en 2022 la tonne de produit pétrolier importé était à 749 € cela correspond à 684885600 €. 

Cela signifie qu'un EPR2 se rembourse en 10 ans de Fonctionnement, 12 ans si on tient compte du coût d'opération et 13 ans si on tient aussi compte du coût de l'usine qui fera la synthèse du carburant et son opération. Alors que sa durée de vie est de 60 ans.

On peut faire un tableau Excel, mais il a beaucoup de colonne alors il est difficile à reproduire, pour voir la faisabilité en terme de maximum avancé compte tenu des Bénéfices.

Normalement on est sur un programme du genre 350 Milliards sur 20 ans plus 10% pour les usines de carburant. si on lance la construction de 2 EPR2 tous les ans pendant 7 ans puis 3 par an tous les ans pendant 7 ans et enfin 2 par an tous les ans pendant 7 ans ce qui fait 49 en tout sur 21 ans et que donc on commence à avoir du carburant de synthèse à vendre à partir de la 8ème année de manière croissante en fonction des centrales terminées alors le maximum à avancer est de 184 Milliards au bout de 18 ans, mais si c'est l'état qui investit et que l'on tienne compte des rentrées fiscales alors le maximum à avancer est de 36 milliards au bout de 12 ans.

Je raconte pas le bénéfice qui est fait au bout de 80 ans quand toutes les centrales ont finies leur vie opérationnelle.

Je voulais faire quelque chose de plus précis mais je trouve que cela n'en vaut pas la peine, les ordres de grandeur sont suffisamment parlant de mon point de vue.

Je n'ai pas tenu compte du fait qu'en vendant de l'électricité pendant les pointes et en achetant celle ci pendant les creux on pouvait produire 20% de carburant en plus et réduire le coût de revient du carburant de synthèse, c'est à dire faire un bénéfice de transaction qui aide à rembourser les coût de construction. Mais cet aspect là des choses rend l'usine de synthèse particulièrement intéressante à construire même sans faire des EPR2 supplémentaire: on peut produire que pendant les creux de demande.

 

[L'Inde]

il y a 56 minutes, Patrick a dit :

Ça reste leur problème.

Tu oublies que le client a toujours raison.

[L'Inde]

il y a 51 minutes, Patrick a dit :

Enfin bref tout ça a l'air compliqué, ça ne m'étonnes pas que la négociation prenne du temps. Gageons qu'on s'en sorte correctement.

Oui , compliqué... Le Rafale M est un peu plus cher, la roupie s'est dévaluée et il faut équiper les deux porte avions plus deux bases littorales...

[Mirage 2000]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Dur à estimer, c'est peut-être moins. S'ils ont presque tous dépassés les 7500 H, ils ont peut-être en moyenne plus de 8 000 heures donc il ne resterait que 1000 heures de potentiel avant les 9000.

Oui mais les Mirage Indien, avec il est vrai des remplacements de pièces structurales, ont été certifiés jusqu'à 12000 h.

[Guerre Russie-Ukraine 2022+ : Opérations militaires]

Mirage 2000-5 will not compete but complement F-16 in Ukrainian skies -- experts

[Groupe Dassault Aviation, fil sur l'avionneur/industriel]

Le 14/06/2024 à 20:37, Patrick a dit :

 Heureusement qu'on a Trappier quand même... À ce stade je ne sais pas ce qu'on ferait sans lui.

Trappier c'est quelque chose que Dassault a  généré, si ce n'était pas lui, ce serait un autre, tout aussi compétant. Je prendrais l'exemple aussi des moteurs, je dis souvent (ici je me retiens de le dire) qu'il y a chez les motoristes des "sorciers" en nombre très réduit qui sont capable de trouver sans trop tâtonner une configuration moteur qui marche bien. C'est parce que on a les formules qui permettent de vérifier qu'une configuration marche bien, mais pour trouver une telle configuration il faudrait avoir les formules inverses et on ne les a pas. Eh bien ces "sorciers" sont aussi générés par le motoriste en quelque sorte, il faut avoir travaillé 15-20 ans sur les moteurs et en avoir vu des vertes et des pas mures pour d'un seul coup devenir "Sorcier" et quelqu'un comme Trappier c'est une autre sorte de "sorcier". 

[[Rafale]]

 

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

2. Impact sur les Prix de l'Électricité et du Carburant

Équilibre des Prix

Électricité : Les prix pourraient être maintenus ou légèrement augmentés pour les particuliers, avec l'énergie des EPR principalement dédiée à la production de carburants de synthèse.

Carburant de Synthèse : Les coûts de production optimisés devraient rendre les carburants de synthèse compétitifs avec les prix actuels des carburants fossiles, surtout avec des taxes sur le CO₂.

Taxation et Subventions

Taxe sur les Carburants Fossiles : Maintien ou augmentation pour encourager l'adoption des carburants de synthèse.

Subventions pour l'Infrastructure : Subventions pour réduire le coût initial des installations de production de carburants de synthèse.

Résumé et Conclusion

Production Optimisée :

En utilisant des EPR pour produire de l'électricité et de la chaleur pour la production de carburants de synthèse, les coûts de distribution d'électricité peuvent être réduits.

L’électrolyse haute température et haute pression offre une efficacité accrue, réduisant le coût de l’hydrogène.

Coût Total Révisé :

Coût estimé 1,71 €/litre pour les carburants de synthèse, rendant cette option potentiellement viable économiquement.

Impact Économique :

Création d'emplois, amélioration de la balance commerciale, et développement de nouvelles infrastructures industrielles.

Politique Énergétique :

Les prix de l'électricité pourraient être maintenus, et une taxation modérée des carburants fossiles encouragerait la transition vers les carburants de synthèse.

Votre plan propose une solution innovante et efficace pour utiliser les EPR dans la production de carburants de synthèse. Cette approche non seulement maximise l'utilisation des ressources énergétiques disponibles, mais elle répond aussi à des enjeux économiques et environnementaux importants. En réduisant les coûts de production et en optimisant les processus, le plan peut rendre les carburants de synthèse une alternative viable et durable aux carburants fossiles.

On va essayer d'améliorer encore le prix du carburant de synthèse: pour cela je propose que les EPR dédiés à la production de carburant de synthèse soient tout de même connecté au réseau, et que les usines associées pour synthétiser le carburant puissent fonctionner de façon rentable non seulement dans le mode nominal où elles utilisent toutes l'électricité produite par l'EPR soit 100% mais aussi à 50% ou 150% et à toutes les valeurs intermédiaires. Dans cette situation la centrale nucléaire pourrait fonctionner en permanence à 100% et l'usine pourrait faire varier sa production pour réguler le réseau en baissant sa production pour vendre de l'électricité en heures de pointes et en augmentant sa production en achetant de l'électricité en heures creuses.

3. Calcul du Coût Réduit du Carburant de Synthèse

A. Hypothèses et Données

Coût de Production de Carburant de Synthèse

Coût de base de l’électricité : Environ 34 €/MWh pour l’électricité nucléaire .

Efficacité de l'électrolyse : 70%.

Utilisation de l’Électricité

Heures de pointe : On peut vendre 50% de la production électrique pendant 30% du temps au prix élevé de 200 €/MWh.

Heures creuses : On peut acheter 50% de la production électrique pendant 70% du temps au prix faible de 10 €/MWh pour la synthèse.

B. Calculs de Coûts

Coût Effectif de l’Électricité pour le Carburant

On va disposer de la production moins la vente plus les achats soit 100% - 15% + 35% = 120%. le coût de ces 120% est égal au coût de production moins le produit des ventes plus le coût des achats en supposant qu'on produit 100 cela donne 100*34 - 15*200 + 35*10 =3400 - 3000 + 350 = 750. Donc pour 750 au lieu de 3400 on a 120 au lieu de 100. 

L'unité vaut donc 34*(100/120)*(750/3400)= 6,25 €/MWh

Coût du Carburant de Synthèse

Coût de l'hydrogène

Pour une tonne de CO2 c'est-à-dire pour 273 kg de carbone, il faudra 45,5 kg d'hydrogène pour produire 318,5 kg de combustible et en plus 91 kg de H2 pour éliminer l'oxygène du CO2 le tout consommera 6675 kWh avec un procédé classique d'électrolyse. Mais le CEA Liten développe un électrolyseur à haute pression et haute température qui économise 30% d'énergie. Il nous faudra donc 4675 kwh pour produire 319 kg de combustible, c'est à dire 400 l à partir d'une tonne de CO2.

Coût par litre : Le nombre de kWh nécessaire est de 4675/400=11,69 kWh qui coûtent 0,073€ avec le prix extrêmement bas de 6,25€ par MWh

Coût de Captage du CO₂

Coût de Captage : Environ 55 €/tonne de CO₂ capté .

Quantité de CO₂ : Il faut 1000kg de CO₂ pour 400l donc il faut 1000/400 = 2,5kg pour 1 litre de carburant.

Coût de Captage par Litre de Carburant : 0,1375 €/litre.

Coût de Synthèse

Coût de Synthèse : Inclut les coûts de conversion de l'hydrogène et du CO₂ en carburant liquide, environ 0,4€/litre.

Coût Total : 0,073 + 0,1375 + 0,4 = 0,61€/litre

4. Impact Global

A. Coût Réduit

Coût de carburant réduit : Le coût du carburant de synthèse passe de 1,7 € à  0,6 € par litre.

B. Économie et Environnement

Réduction des émissions : Une production accrue de carburants de synthèse réduit la dépendance aux carburants fossiles, contribuant à une réduction significative des émissions de CO₂.

Indépendance énergétique : Réduit la dépendance de la France aux importations de pétrole, améliorant la sécurité énergétique et la balance commerciale.

5. Perspectives Financières et Industrielles

A. Augmentation des Revenus

Revenus supplémentaires : La vente d’électricité en heures de pointe et l’optimisation de la consommation augmentent les recettes nettes des installations.

B. Soutien à l'Industrie

Compétitivité renforcée : Le carburant de synthèse à moindre coût peut rendre les secteurs dépendants des carburants plus compétitifs à l'échelle internationale, notamment l’aéronautique.

Innovation : Encourager l'innovation dans les technologies de synthèse de carburant et les applications industrielles.

Conclusion

Intégrer les EPR au réseau tout en modulant la production des usines de carburants de synthèse pour répondre aux variations de la demande électrique peut réduire significativement les coûts de production du carburant de synthèse. Ce modèle maximise l’efficacité économique en profitant des variations de prix de l’électricité et en stabilisant le réseau. Cette approche peut donc non seulement diminuer le coût du carburant synthétique à environ 0,6 € par litre, mais aussi apporter des revenus supplémentaires et soutenir des industries comme l'aéronautique civile, tout en contribuant à la réduction des émissions de carbone et à l’indépendance énergétique.

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Utiliser des EPR (Réacteurs Pressurisés Européens) pour produire du carburant de synthèse de manière optimisée en termes de localisation et de cogénération offre de nombreux avantages potentiels en matière de coûts et d'efficacité énergétique. Voici une analyse détaillée de cette approche, tenant compte de la cogénération, de la production locale, et des technologies de haute efficacité pour l'électrolyse.

Optimisation de la Production de Carburant de Synthèse avec EPR

1. Avantages de la Production Locale

Économie sur la Distribution de l'Électricité

Réduction des Pertes : En évitant la transmission sur de longues distances, on réduit les pertes de transmission électrique, qui sont généralement de 8 à 15% .

Coûts de Distribution : Les coûts associés à la distribution d'électricité (infrastructures, maintenance, etc.) peuvent être éliminés, réduisant le coût effectif de l'électricité utilisée pour l'électrolyse.

Optimisation de l'Utilisation de la Chaleur

Cogénération : Les EPR génèrent de grandes quantités de chaleur qui peuvent être utilisées directement dans les processus de synthèse de carburant, améliorant l'efficacité globale.

2. Amélioration de l'Électrolyse par Haute Température et Haute Pression

Électrolyse Haute Température (SOEC)

Efficacité : Les électrolyseurs à haute température (SOEC - Solid Oxide Electrolysis Cells) fonctionnent à des températures de 700-900°C, augmentant l'efficacité à environ 80-90%, contre environ 60% pour les électrolyseurs traditionnels .

Réduction de l'Énergie Électrique : En utilisant de la chaleur fournie par les EPR, moins d'électricité est nécessaire pour produire la même quantité d'hydrogène.

Électrolyse Haute Pression

Réduction des Coûts de Compression : L'hydrogène produit à haute pression (30-80 bars) réduit les coûts de compression ultérieure pour le stockage et le transport .

3. Processus Intégrés de Synthèse de Carburants

Utilisation de la Chaleur pour la Synthèse

Fischer-Tropsch : La synthèse Fischer-Tropsch et d'autres processus de conversion de méthanol nécessitent de la chaleur, qui peut être fournie par l'EPR.

Amélioration des Rendements : L'intégration des processus thermiques et électriques réduit les coûts et améliore l'efficacité.

Infrastructure Locale

Économie d'Infrastructures : Centraliser les installations près de l'EPR réduit la nécessité de pipelines longs ou de transport de gaz pour le CO₂, optimisant les coûts.

Calculs et Scénarios de Coût

A. Scénario Optimisé avec EPR

Coût de l'Électricité pour l'Électrolyse

Coût de Production : Avec un coût de production de l'électricité de l'EPR à environ 40 €/MWh .

Économie sur Distribution : Supposons une économie de 15% sur le coût total (distribution éliminée) ce qui donne un coût de 34 €/MWh.

Coût de l'Hydrogène Vert

Électrolyse Haute Température : Réduction des coûts de production de l'hydrogène à environ 2,5 €/kg grâce à l'efficacité accrue .

Hydrogène par Litre de Carburant : 0,43 kg/litre×2,5 €/kg= 1,08 €/litre

Coût de la Captation et Synthèse du CO₂

Captation Optimisée : En captant directement à partir des émissions industrielles, le coût pourrait être réduit à 40 €/tonne .

Coût par Litre : 3,14 kg/litre×0,04 €/kg=0,13 €/litre

Synthèse et Conversion

Coût de Synthèse : Environ 0,5 €/litre avec utilisation de chaleur résiduelle et infrastructures locales.

B. Coût Total Révisé

Total Optimisé : 1,08+0,13+0,5 =1,71 €/litre

Effets sur l'Économie et la Politique Énergétique

1. Impact Économique

Création d'Emplois

Infrastructures de Synthèse : Construction et maintenance des infrastructures pour la production de carburants de synthèse généreraient des emplois.

Cogénération et Captation du CO₂ : Nouvelles industries de captation du CO₂ et d'hydrogène, avec emplois à la clé.

Balance Commerciale

Réduction des Importations de Pétrole : Production locale de carburants réduira les importations, améliorant la balance commerciale.

[(Re)structuration du tissu industriel européen de défense]

il y a une heure, Manuel77 a dit :

Rheinmetall collabore désormais avec différents fournisseurs automobiles qui souhaitent supprimer des emplois. Des contingents entiers de collaborateurs devraient par exemple passer de Continental à Rheinmetall. Mais aussi de Mahle, ZF et Bosch. 

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/fachkraeftemangel-continental-vermittelt-mitarbeiter-an-rheinmetall/100041664.html

Rheinmetall veut embaucher au total environ 10000 personnes cette année et l'année prochaine. 

https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/rheinmetall-wirbt-angestellte-bei-continental-ab-waffen-statt-autoteile-produzieren-a-2ce9ba14-f37b-44a0-ae37-55468777c812

Oui il est vrai que les productions de Rheinmetall ne sont pas sensibles aux problèmes d'exportation en Chine.

[L'Inde]

Indian, French governments negotiating 26 Rafale marine jet deal

Les gouvernements indien et français négocient la vente de 26 avions de combat Rafale

Les négociations ont été repoussées de deux semaines, le prix serait de 50 000 Crores (les 36 Rafale ont été vendu à 59000 Crores), les avions iront sur leurs deux porte avions, la réponse de la France a été rendu en décembre dernier, Les Indiens négocient avec le gouvernement Français (je pense qu'ils devraient se dépêcher )

 

[Groupe Dassault Aviation, fil sur l'avionneur/industriel]

Atos : le civil acquis à David Layani, le militaire guigné par Trappier et Caine

Tandis qu'un consortium formé par Dassault et Thales s'apprête à faire une offre ce week-end sur les activités souveraines, Tech Foundations, la partie infogérance d'Atos, entrevoit un très timide redressement. Après l'attribution du dossier à David Layani, le groupe informatique espère rentrer rapidement dans une sauvegarde accélérée.

[TAIWAN Air Force .]

Il y a 20 heures, Patrick a dit :

Développer une antenne AESA pour la backplate modulaire du RC400 c'est une bonne idée mais est-ce seulement possible?

Certes le 2000-9 possède un EMTI semblable à celui du Rafale de l'époque, mais je doute qu'on puisse aujourd'hui s'en contenter.

Et puis, ça ne concernerait pas beaucoup d'avions. Après, si on veut faire travailler les Taïwanais par eux-mêmes sur la question, ça peut être intéressant, mais il faudra assumer la posture parce que les Chinois ne vont pas apprécier.

On peut les aider à intégrer le Radar du F-16 sur le Mirage 2000, bon il nous faudra la doc hein.

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Bon les chiffres sont intéressant car ils donnent des estimations du nombre d'emplois pour construire un EPR et des emplois indirect et induis mais on ne peut pas faire simplement le total de tous les emplois correspondant à la construction de 100 EPR. Il faut faire un planning grossier de la construction d'un EPR avec une montée en charge la pleine activité et la phase déclinante et voir comment les travailleurs passent d'un chantier à l'autre pour déterminer le nombre maximum d'employés simultanés et la durée de ce maximum et rajouter une phase globale croissante et une décroissante.

Je le ferais mais je vais d'abord partager le calcul des coûts de l'électricité pour les particuliers et les industriels et celui des coûts du litre de carburant de synthèse.

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Le 31/01/2024 à 15:10, Albatas a dit :

Ça colle bien avec les calculs que j'ai fait à partir des donnée du rapport d l'ifpen.  10 Kwh et 11,7 Kwh le;  litre c'est la même chose dans ce type de calculs. Hélas, les 100 EPR ne seront pas construite en 2050 !

J'ai décidé d'aller plus loin et de chiffrer mon plan, y compris les retombées économiques, pour voir si c'était faisable. Pour cela j'ai utilisé ChatGPT qui de mon point de vue a fait beaucoup de progrès.

Je lui ai d'abord demandé le coût de construction d'un EPR2 et il m'a répondu entre 7 et 9 milliards d'euros. Bien sûr il l'a justifié comme tous les autres chiffres que je vais utiliser mais je ne partage pas ces justifications pour ne pas alourdir le post, je pourrais par contre ensuite répondre aux questions.

Ensuite je lui ai demandé si la construction en série que l'on va faire avec 6 EPR2 puis 8 EPR2 pouvait abaisser le coût moyen de l'EPR2, et il m'a répondu que oui cela mettait l'EPR2 Moyen entre 6 à 8 milliards d'euros.

A partir de maintenant, pour simplifier, je prendrai la moyenne des intervalles qu'il m'a donné et donc cela va nous faire 7 milliards d'euros pour un EPR2.

Ensuite je lui ait demandé: si la France décidait de prolonger ses centrale nucléaires pendant 20 ans, de construire pendant ces 20 ans 50 EPR2 puis de construire dans les 20 années suivantes encore 50 EPR2 de façon à remplacer les centrales existantes, quel serait l'ordre de grandeur du coût du programme?

Le résultat est 742 Milliards d'euros, le prix de l'EPR2 n'ayant pas changé par rapport au cas précédent

La France pourrait elle mobiliser des moyens financiers et industriels suffisant pour réaliser ce plan?

Le plan de prolongation des centrales nucléaires françaises et de construction de 100 EPR2 est ambitieux mais réalisable avec des investissements soutenus et une gestion efficace. L’ordre de grandeur du coût total serait de 742 milliards d'euros sur 40 ans, avec des investissements annuels significatifs. La France a la capacité financière et industrielle pour mener à bien ce programme, à condition de mobiliser efficacement ses ressources, de développer sa chaîne d'approvisionnement, et de gérer les projets de manière optimisée.

Le but de ce plan serait de consacrer progressivement une grande partie de l'énergie électrique disponible pour produire du carburant de synthèse en combinant de l'hydrogène obtenu par électrolyse avec du gaz carbonique capté sur des installations industrielles qui en produisent. Quels effets sur le chômage et sur la balance commerciale peut on attendre si le carburant de synthèse vient en substitution des importations de pétrole.

 

1. Effets sur l'Emploi

 

Pour calculer l’impact sur l’emploi du programme de 100 EPR destiné à produire du carburant de synthèse :

Construction des EPR

Total Emplois Directs : 100×4000 = 400000 emplois.

Opération des EPR

Total Emplois Directs : 100×750 = 75000 emplois en phase opérationnelle.

Construction et Opération des Usines de Synthèse

Total Emplois Directs : Pour 50 usines, 50×750 = 38500 emplois pour la construction.

Opération : 75×100= 7500 emplois.

Infrastructure de Captage de CO₂

Total Emplois Directs : 35000 emplois pour la construction.

Opération : 7500 emplois.

Total Emplois Directs

Construction : 587500 emplois.

Opération : 90000 emplois.

Total Emplois Indirects

Avec un facteur de multiplication de 1,75 :

Construction : 870625  emplois.

Opération : 157500 emplois.

Total Emplois Induits

Construction et Opération : 615000 emplois.

Résumé des Emplois Créés

• Total Emplois Directs : 677500.
• Total Emplois Indirects : 1028125.
• Total Emplois Induits : 615000

Total Global : 2320625 emplois.

2. Impact sur le Taux de Chômage

Taux de Chômage Actuel : Chômage en France (2024) Environ 7,2%, avec environ 2,200,000 chômeurs .

Réduction Potentielle

Emplois Créés : 2320625.

Réduction du Chômage : 2320625/2200000 = 1,055 soit une réduction de 106%,  ce qui signifie un taux de chômage nul et des créations d’emplois excédentaires, susceptibles de combler des déficits dans d’autres secteurs ou de relancer l’économie globale.

3 Recettes Fiscales

L'amélioration de l'emploi due au programme de production de carburants de synthèse via des EPR pourrait augmenter significativement les recettes fiscales.

Voici comment nous pouvons estimer cette augmentation des recettes fiscales :

1. Nombre d’emplois créés : 2320625.

Salaire moyen annuel brut : Environ 35,000 € en France .

Impôt sur le revenu moyen : Environ 14% du revenu brut (correspondant à un revenu net moyen de 30,100 € pour un célibataire sans enfants avec 35,000 € de revenu brut).

Cotisations sociales : Environ 45% du salaire brut, partagé entre l'employé et l'employeur .

TVA : Taux standard de 20%. La consommation additionnelle générée par les nouveaux emplois est supposée être entièrement soumise à la TVA.

Consommation additionnelle : Estimation de 75% du revenu net des nouveaux employés est dépensé en biens et services soumis à la TVA .

2. Calculs Détails

A. Impôt sur le Revenu

Recettes fiscales par emploi :  35,000×0,14=4,900 €

4,900×2320625=11371062500 € 

B. Cotisations Sociales

Recettes fiscales par emploi :

35,000×0,45=15,750 €

Total cotisations sociales :

15,750×2320625=36549843750 €

C. TVA sur Consommation Additionnelle

Consommation additionnelle par emploi :

30,100×0,75=22,575 €

TVA par emploi :

22,575×0,20=4,515 €

Total TVA :

4,515×2320625=10477621875 €

3. Résumé des Recettes Fiscales

Impôt sur le Revenu :  11,37 Mds €

Cotisations Sociales : 36,55 Mds €

TVA : 10,48 Mds €

Total Recettes Fiscales : 11,37+36,55+10,48 = 58,4 Mds €

Les recettes fiscales supplémentaires générées par l’amélioration de l’emploi due au programme de construction et d’exploitation de 100 EPR pour la production de carburants de synthèse sont estimées à 58,4 milliards d’euros par an. Ces recettes proviennent de l’impôt sur le revenu, des cotisations sociales, et de la TVA résultant de la consommation des nouveaux employés.

2. Effets sur la Balance Commerciale

A. Réduction des Importations de Pétrole

Dépendance aux Importations

Réduction des Coûts : La France importe environ 57,5 milliards d'euros de pétrole brut et de produits pétroliers chaque année.

Diminution des Importations : La production locale de carburants de synthèse pourrait réduire les importations de pétrole de manière significative, améliorant ainsi la balance commerciale.

Effet sur la Balance Commerciale

Impact Annuel : Supposons que la substitution soit progressive et qu'elle atteigne 50% du total des importations en 20 ans, cela pourrait représenter une réduction de 28,75 milliards d'euros par an dans les importations de pétrole.

Amélioration de la Balance Commerciale : Sur 20 ans, cela pourrait améliorer la balance commerciale de 575 milliards d'euros.

B. Exportations de Technologie et de Carburants

Exportation de Carburants de Synthèse

Marchés Européens : Possibilité d'exporter des carburants de synthèse vers d'autres pays européens, générant des revenus supplémentaires.

Avantages Compétitifs : La France pourrait se positionner comme un leader en technologie de carburants de synthèse, créant de nouvelles opportunités d'exportation.

Exportation de Technologie

Réacteurs EPR2 : Exportation de la technologie EPR2 à d'autres pays, ajoutant des revenus supplémentaires à l'économie française.

Technologies de Capture de CO₂ : Développement et exportation de technologies de capture et d'utilisation du CO₂.

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Vers une usine de carburant de synthèse pour l'aviation près de Limoges

Un site de production de carburants de synthèse pour l'aviation (eSAF) est à l'étude à Saillat-sur-Vienne, en Haute-Vienne. La société Verso Energy porte ce projet chiffré à un milliard d'euros qui pourrait se concrétiser sur le site du papetier Sylvamo à l'horizon 2029.

La construction de l'électrolyseur et de l'unité de production de carburants devrait mobiliser un millier de personnes durant trois ans. « 120 emplois directs seront ensuite créés et l'usine générera 180 emplois indirects », promet-il.

La première étape a été franchie, le 7 juin dernier, par la jeune société française Verso Energy qui a signé un protocole d'accord avec le fabricant de pâte à papier Sylvamo implanté à Saillat-sur-Vienne, à 40km à l'ouest de Limoges. L'objectif est d'y réaliser une étude de faisabilité d'une gigafactory qui produira du carburant de synthèse pour l'aviation appelé eSAF (pour electro sustainable aviation fuel), à partir du dioxyde de carbone rejeté par l'unité papetière. L'investissement est estimé autour d'un milliard d'euros.

Pour produire ce carburant de synthèse, il faudra capter le CO2 émis par Sylvamo et le combiner avec de l'hydrogène produit à partir d'électricité bas carbone. Par une réaction chimique, les deux molécules formeront du méthanol utilisable comme carburant synthétique. « Il n'y a pas besoin d'attendre une hypothétique avion à hydrogène, on peut le mettre dans les avions actuels précise Antoine Huard, cofondateur et directeur général de Verso Energy, entreprise créée en 2021. L'avion va bien sûr réémettre du CO2 mais le CO2 émis par la papeterie est issu des arbres et a déjà été capté dans l'atmosphère. Il s'agit donc de CO2 biogénique. Ce projet va décarboner l'aviation et permettre de bâtir une nouvelle souveraineté énergétique. »

« On produira 150 000 tonnes d'eSAF par an »

Cette ressource est renouvelable et disponible en grande quantité. « On va capter ce qu'émet Sylvamo, soit 630.000 tonnes de CO2 par an, indique-t-il. Une fois combiné à 95.000 tonnes d'hydrogène qu'on produira sur place, on produira 150.000 tonnes d'eSAF par an. C'est déjà beaucoup mais il faudra d'autres projets comme celui-ci pour répondre aux besoins des compagnies aériennes et nous avons d'autres projets en France », assure-t-il. Un autre projet similaire est d'ailleurs en cours d'élaboration par Verso Energy avec l'entreprise Ryam à Tartas, dans les Landes.

À partir de 2030, les compagnies aériennes qui volent en Europe seront contraintes d'utiliser 1,2 % de carburants de synthèse pour se conformer à la nouvelle réglementation ReFuelEU Aviation. « Cette obligation fait qu'on a un marché, avec un carburant qui sera plus cher, constate-il. Ce volume va augmenter

« Un millier de personnes mobilisées sur 3 ans »

Ce projet de gigafactory vise à anticiper cette obligation avec une mise en service de l'usine programmée en 2029. « Nous avons reçu beaucoup de marques d'intérêt de fonds d'investissements et de banques qui sont prêts à nous accompagner pour financer ce projet dont le montant n'est pas extravagant », signale-t-il.

L'étude de faisabilité doit durer 12 à 18 mois et, si les études sont concluantes, Verso Energy déposera une demande d'autorisation pour la construction de cette unité industrielle d'ici fin 2025. La future usine sera installée de manière contigu à l'usine Sylvamo pour faciliter le processus industriel. « Nous avons déjà signé des accords fonciers sur des parcelles et d'autres seraient à avoir mais le projet est tout à fait réalisable en l'état, annonce-t-il. Il y a aussi des contraintes en matière d'urbanisme et d'environnement qu'il faudra prendre en compte. »

La construction de l'électrolyseur et de l'unité de production de carburants devrait mobiliser un millier de personnes durant trois ans. « 120 emplois directs seront ensuite créés et l'usine générera 180 emplois indirects », promet-il.

Corinne Mérigaud, à Limoges

[TAIWAN Air Force .]

il y a 7 minutes, Patrick a dit :

N'est-il pas pour autant bien plus moderne avec une électronique plus capable derrière?

Non c'est une version export qui est plus modulaire pour pouvoir plus facilement s'adapter à différent type d'avion. On a mis par exemple des RDY3 sur les Mirage F1 Marocain mais leur performances sont plus faible que le RDY2 car l'antenne est obligatoirement plus petite. Un RDY3 pour Mirage 2000 aurait les mêmes performances que le RDY2.

[Marine Néerlandaise]

Les députés néerlandais approuvent l’achat de 4 sous-marins Black Sword Barracuda auprès de Naval Group

 

Le 15 mars, le ministère néerlandais de la Défense a confirmé le choix du français Naval Group, associé à Royal IHC, pour livrer quatre sous-marins Orka [ou Black Sword Barracuda] à propulsion « classique », dérivés du sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] Suffren, à la Koninklijke Marine [Marine royale des Pays-Bas], pour au moins 2,5 milliards d’euros. Et cela, aux dépens de Damen [allié au suédois Saab Kockums] et à l’allemand ThyssenKrupp Marine Systems.

Cependant, les deux concurrents éconduits se sont rapidement mis en ordre de marche pour contester cette décision, qui devait alors être approuvée par le Parlement. De même qu’une certaine partie de la presse et des élus néerlandais.

Ainsi, Damen s’est offusqué du fait que le montant de l’offre de Naval Group était inférieur de 1,5 milliard d’euros par rapport à la sienne. Et de dénoncer une proposition « irréaliste » qui aurait séduit le gouvernement néerlandais.

Celui-ci a par ailleurs été soupçonné d’avoir favorisé l’industriel français en assouplissant certains critères de son appel d’offres. Du moins, c’est ce qu’a affirmé le quotidien De Volkskrant, le 30 mai. Le ministère néerlandais de la Défense a réfuté cette accusation.

« La perception selon laquelle la candidature française aurait bénéficié d’une assouplissement aux dépens des autres candidats est incorrecte », a ainsi réagi Christophe Van der Maat, le secrétaire d’État néerlandais à la Défense. Ce qu’a attesté la Cour des comptes locale, laquelle a validé le choix en faveur de Naval Group après avoir garanti qu’il avait été fait « dans le respect des règles ».

Puis, une critique en amenant une autre, le journal De Telegraaf a enchaîné en affirmant que Washington hésitait à fournir des missiles de croisière Tomahawk [TLAM – Tomahawk Land Attack Missile] pour les quatre futurs sous-marins de la Koninklijke Marine. Ce que M. Van der Maat a démenti dans les pages de Breaking Defense.

« Les États-Unis n’ont pas commenté à l’avance la faisabilité de l’intégration du TLAM sur [les futurs sous-marins de] la classe Orka, ni imposé de restrictions aux chantiers candidats à cet égard », a expliqué le responsable néerlandais.

Cependant, les opposants au choix de l’offre française ont aussi fait valoir que l’industrie navale locale ne profiterait pas suffisamment des retombées de ce contrat, les quatre Black Sword Barracuda devant être construits à Cherbourg. Sur ce point, Naval Group a « déminé » le terrain en mettant en avant le réseau qu’il a tissé au Pays-Bas ainsi que son partenariat avec Royal IHC.

Finalement, les parlementaires néerlandais ont fait fi de toutes ces critiques. Le 11 juin, ils ont en effet confirmé la sélection de Naval Group, ce dont M. Van der Maat s’est félicité. « Très satisfait du large soutien de la Chambre des représentants à la décision du cabinet relative aux sous-marins. Après de nombreuses années, le processus parlementaire est désormais terminé », a-t-il commenté, via X [anciennement Twitter].

Pour autant, la victoire de Naval Group n’est pas encore définitive : la décision du gouvernement néerlandais a en effet été contestée devant les tribunaux par TKMS, l’industriel allemand ayant estimé que les règles de l’appel d’offres n’avaient pas été totalement respectées. Tant qu’un tribunal ne se sera pas prononcé sur cette affaire, le contrat ne peut pas être notifié. L’épilogue devrait être connu d’ici la fin de ce mois.

[Le F-35]

New F-35 baseline expected in July

Nouvelle définition du F-35 attendue en juillet

Citation

Le Bureau du programme conjoint pour le chasseur de frappe interarmées F-35 publiera en juillet un nouveau rapport de référence sur le programme d'acquisition et un rapport d'acquisition sélectionné pour le chasseur de cinquième génération, a annoncé jeudi le Government Accountability Office, suggérant que le plus grand programme d'acquisition du Pentagone à ce jour devient encore plus coûteux. . Dans un nouveau rapport, le plus haut organisme de surveillance du gouvernement a révélé que le coût du programme F-35 est désormais estimé à plus de 2 000 milliards de dollars sur sa durée de vie, après environ deux décennies de retards dans le programme et d'obstacles à la modernisation alors que...

 

[Le F-35]

Lawmakers are fed up with Lockheed Martin's handling of F-35

Les législateurs en ont assez de la gestion du F-35 par Lockheed Martin

Citation

Le House Armed Services Committee est prêt à « imposer des conséquences » à Lockheed Martin si l'entreprise n'est pas en mesure de remédier rapidement aux problèmes aggravants entraînant des retards dans le développement de logiciels et les livraisons du F-35 Joint Strike Fighter, a déclaré un haut responsable du Congrès à Inside Defence. jeudi. Plusieurs législateurs des deux côtés de l'allée ont critiqué l'entrepreneur mercredi pour avoir prétendument laissé le programme de plus de 2 000 milliards de dollars dérailler et, en fin de compte, paralysé les capacités opérationnelles du F-35.

 

[Le F-35]

USMC Upgrading One-Third Of F/A-18 Hornets To Serve Until 2030

L'USMC modernise un tiers des F/A-18 Hornet pour les servir jusqu'en 2030

Citation

L'USMC a effectué des inspections approfondies des cellules des aéronefs dans les dépôts navals afin de prolonger la durée de vie du Hornet, en plus du package de mise à niveau. Ces inspections certifient l'avion jusqu'à 10 000 heures de vol avec une moyenne de 8 000 heures de vol. Cette mesure proactive garantit l’intégrité structurelle des Hornets. Cela permet à l’USMC de s’adapter aux retards potentiels dans la livraison des avions de combat F-35, ce qui pourrait nécessiter une durée de vie prolongée des Hornet modernisés.

 

Citation

Le F-35 aurait retiré les Hornet d’ici 2030, mais l’USMC a besoin de flexibilité. L'adaptabilité du service aux délais d'approvisionnement des F-35, explique le lieutenant-colonel Wort. Les progrès du capteur, du réseau et des armes du F-35 Block 4 ont été retardés par un échec de mise à niveau du logiciel Technical Refresh-3 (TR-3). La livraison des F-35, y compris les variantes USMC B et C, est en retard d'un an. L’USMC prédit que les retards de livraison des avions TR-3 ne retarderont pas le transfert conformément à la stratégie de transition. Le service garantit 420 avions inscrits au programme et un transfert aérien tactique de la composante active à temps.

 

[Le F-35]

"Si les livraisons prévues de F-35 sont reportées à 2025 et que les F-35 danois ne peuvent pas être temporairement retirés de Luke AFB, je prévois des conséquences opérationnelles et de formation", a déclaré Michaelsen. Même s’il ne s’attend pas à ce que les tâches d’alerte de réaction rapide soient affectées, le fait de n’avoir que quatre avions au Danemark pourrait compliquer le maintien du statut opérationnel pour les pilotes et les techniciens.

Le ministère de la Défense a étudié si les États-Unis pouvaient fournir des F-35 supplémentaires pour la formation, ce qui permettrait au Danemark de retirer ses avions de Luke AFB pour éviter un retard dans le renforcement de sa capacité de F-35, selon l'analyste.

La Norvège et les Pays-Bas sont confrontés à une moindre urgence, car ils exploitent déjà la majeure partie de leur flotte de F-35. La Royal Norwegian Air Force a retiré ses F-16 en 2022, et la Royal Dutch Air Force prévoit de faire de même d'ici octobre.

La Norvège dispose de « suffisamment d’avions disponibles pour répondre aux besoins opérationnels et de formation actuels », a déclaré Endre Lunde, conseiller à l’Agence norvégienne du matériel de défense. "Comme les États-Unis et d'autres partenaires du programme JSF, nous ne prendrons livraison d'aucun autre avion tant qu'une solution n'aura pas été trouvée aux problèmes actuels liés aux améliorations du TR-3."

La Norvège dispose de 34 F-35 dans le pays et de six aux États-Unis pour la formation, sur un total de 52 avions commandés. La livraison des appareils restants, initialement prévue pour 2023 et 2024, reste à confirmer.

Les Pays-Bas ont entre-temps reçu 39 de leurs 52 F-35, dont huit aux États-Unis pour la formation. Le ministère néerlandais de la Défense a refusé de commenter avant la présentation d'un rapport d'étape au Parlement vers la fin du mois.

"Pour la Norvège et les Pays-Bas, je ne prévois pas de conséquences importantes, car les deux pays ont déjà atteint un statut opérationnel limité avec leurs F-35, mais la date opérationnelle complète va probablement glisser vers la droite", a déclaré Michaelsen. « Un retard de livraison pour d’autres clients européens – la Belgique, la Finlande, la Pologne et l’Allemagne – signifiera probablement que ces pays devront exploiter leurs anciens chasseurs pendant une période prolongée. »

'US Air Force a effectué le premier vol d'un F-35 en configuration TR-3 en janvier 2023. La mise à niveau fournit au F-35 plus de puissance de calcul comme base pour les capacités modernisées du bloc 4, y compris de nouveaux capteurs et des capacités de guerre électronique améliorées. .

"Même après l'achèvement du TR-3, nous prévoyons qu'il faudra un certain temps pour résorber le retard des avions non livrés", a déclaré Lunde. "Notre objectif actuel est cependant de pouvoir prendre livraison de tous les avions norvégiens d'ici la fin de cette année, ou au plus tard au cours du premier semestre 2025."

Il y a un effet d’entraînement sur les mises à niveau prévues de l’avion norvégien en configuration TR-2, l’impact sur le calendrier étant encore incertain, a déclaré Lunde. Les retards présentent un risque pour atteindre la pleine capacité opérationnelle en 2025, bien que le principal risque pour cette étape soit le manque de personnel de maintenance qualifié, a-t-il déclaré.

Pour atteindre sa pleine capacité opérationnelle, la Norvège a besoin à la fois d'un nombre suffisant de cellules d'avion, ainsi que des capacités du TR-3, y compris l'intégration du missile de frappe interarmées, selon Lunde. Le JSM est un missile de croisière développé par Kongsberg et RTX, conçu pour être lancé depuis la soute d'armes interne du F-35.

La Belgique, qui espérait recevoir ses deux premiers F-35 en 2023, a déclaré en décembre qu'elle comptait désormais sur huit avions à livrer pour la formation des pilotes et ingénieurs belges à partir de cet été. La Pologne devrait également recevoir son premier F-35 cette année, après avoir commandé 32 avions en 2020.

Le Royaume-Uni a reçu 35 avions sur les 48 attendus d’ici fin 2025 et a formé en décembre son deuxième escadron pour exploiter le F-35 Lightning II. Les 13 avions attendus d'ici la fin de l'année prochaine sont dans la configuration TR-3, et le Royaume-Uni travaille avec le bureau du programme conjoint F-35 pour comprendre l'impact de ce retard.

"Nous ne prévoyons pas actuellement de déficit dans la capacité à construire la force britannique Lightning jusqu'à ce qu'elle atteigne sa pleine capacité opérationnelle", a déclaré le ministère de la Défense.

Le ministère danois de la Défense a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que ces problèmes affectent le don prévu d'avions F-16 à l'Ukraine, tandis que la Norvège a déclaré que les retards des F-35 n'auraient pas d'impact sur la livraison des F-16 aux partenaires internationaux, que ce soit par le biais de la vente ou de la vente. don.

Clients du F-35    Livré le 18 mars 2024  Programme d'enregistrement
 

Belgique                            0                                            34
Danemark                         10                                           27
Italie                                  24                                           90
Pays-Bas                           39                                          52
Norvège                            40                                          52
Royaume-Uni                    35                                         138