Picdelamirand-oil

Encore une remarque amusante: la production de Rafale s'oriente vers 33 appareils par an alors que la production de F-35 s'orienterait vers 156 appareils par an si il n'y avait pas le problème TR3/Block4 combiné à génération électrique/capacité de refroidissement. Or les 33 Rafale rajoutés tous les ans permettent de produire jusqu'à 33000 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 11550 h de vol en un mois. En comparaison les 156 F-35 permettent de produire 29952 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 15912 h de vol en un mois. Si les productions d'avions sont très dissemblables, les heures de vol que l'on peut générer sont très semblables.

L'hypothèse ergodique suite Maintenant qu'on a effectué quelques petits calculs, on va pouvoir les exploiter. Pour cela on va d'abord recenser les F-35 commandés par les européens, et ceux déjà présents en Europe. Belgique 0/34; Danemark 4/27; Finlande 0/64; Allemagne 0/35; Grèce 0/40; Italie 23/90; Hollande 31/52; Norvège 21/52; Pologne 0/32 +32; Suisse 0/36; UK 28/48. Ce qui fait déjà 107 F-35 présents en Europe et à terme 510 + éventuellement 32 compte tenu des intentions des pays connues. On peut faire le même exercice pour le Rafale France 150/225; Grèce 18/24; Croatie 6/12, ce qui fait 174 Rafale déjà présents en Europe avec 261 à terme pour le moment. Maintenant on peut calculer pour les deux avions la production d'heure de vol courante qui permet de calculer combien de pilotes peuvent entretenir leur licence, la production d'heure de vol maximale et cette même production en mode "surge". Les statistiques examinées par @herciv tous les mois montrent que selon les périodes le nombre d'heures de vol par mois et par avion varie entre 14 et 18 heures et j'ai déjà argumenté que ce nombre était contraint, c'est à dire que l'USAF aimerait bien pouvoir générer plus d'heures de vol mais n'y arrive pas. D'ailleurs même pendant le surge Israélien, la production a été de 90000 h pour 990 avions et 6 mois soit 15 h par avion et par mois et 12,5 pour les avions non Israéliens ce qui n'est certainement pas volontaire. Donc pour les F-35 la production d'heure de vol courante et la production d'heure de vol maximale sont confondues et égale à 16h par avion et par mois à cause de notre très grande bonté d'âme. Pour le mode Surge j'ai proposé 102 h par mois et par avion en partant de 18 h pour le nombre d'heure de vol courante (le meilleur taux relevé dans les statistiques) et en l'augmentant de 565%. Pour le Rafale c'est plus simple, le France est passé récemment à 300h par an pour les heures courantes soit 25 h par mois, Dassault nous indique que le nombre maximal est de 1000 h par an soit 84 h par mois et il précise qu'en mode "Surge" le maximum est de 350 h par mois. Avec les 107 F-35 présents en Europe on peut donc générer 20544 h de vol ce qui permet d'entretenir 20544/180 = 114 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 107 * 102 = 10914 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 1712 h de vol mensuelles. Avec les 174 Rafale présents en Europe on peut donc générer 52200 h de vol ce qui permet d'entretenir 52200/180 = 290 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 174 * 350 = 60900 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 14616 h de vol mensuelles. La situation à terme se rééquilibre un peu: Avec les 526 F-35 présents en Europe on peut donc générer 100992 h de vol ce qui permet d'entretenir 100992/180 = 561 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 526 * 102 = 53652 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 8414 h de vol mensuelles. Avec les 261 Rafale présents en Europe on peut donc générer 78300 h de vol ce qui permet d'entretenir 78300/180 = 435 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 261 * 350 = 91350 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 21924 h de vol mensuelles. La flotte de Rafale a une production inférieure à celle des F-35 uniquement sur les heures de vol courantes et c'est essentiellement parce qu'on ne veut pas consommer le potentiel des avions trop rapidement. L'inconvénient majeur est que lors du premier mois d'une crise chaque pilote de Rafale devrait faire 7 h de vol par jour pour profiter au maximum des capacités du Rafale.

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

L'hypothèse ergodique suite Je vais définir deux type de "surge" le surge temporel et le surge spatial et l'hypothèse ergodique consistera à dire qu'ils sont équivalent en terme d'heure de vol généré par avion. Le surge temporel a déjà été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1712610 On travaille en avance de phase des opérations ce qui permet de concentrer celles ci sur un laps de temps plus court. Si on tient compte de la période de préparation + la période d'opération le nombre d'heures de vol générées par unité de temps n'est pas différent de celui que l'on peut atteindre au maximum compte tenu des caractéristiques de l'avion et des caractéristiques du support mis en place. Par contre si on ramène les heures de vol générées à la seule période des opérations on obtient un chiffre plus grand qui caractérise le mode "surge". Le surge spatial a été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1715772 Là il n'y a pas eu préparation mais multiplications des moyens du support par le passage à trois équipes de maintenance afin de travailler 24h/24 et par la priorisation de la livraison des pièces détachées vers les Israéliens. Ce dernier point entraînant une baisse des heures de vol générées par la communauté mondiale du F-35 à l'exception des Israéliens qui ont augmenté, la moyenne globale étant inchangée ou presque. L'intéressant c'est qu'on voit une augmentation de 565% qui donne une indication des bénéfices qu'on peut attendre d'un surge temporel. J'en déduis qu'en mode "Surge" le F-35 peut générer 102 h de vol en un mois. Le réalisé par Israël est de 77 h d'après les calculs de @herciv

Je voudrais vous parler de l'hypothèse ergodique. Non je ne suis pas encore gâteux, vous allez voir que je ne suis pas hors sujet. https://fr.wikipedia.org/wiki/Hypothèse_ergodique C'est utilisé en Physique statistique et ce n'est pas vraiment surprenant, car on sait bien que le temps génère l'une des quatre dimensions de l'espace de Minkowski. Il y a des phénomènes où cette hypothèse est valide et d'autre où c'est moins sûr, mais c'est plus une caractéristique du phénomène, une sorte de régularité qu'une loi fondamentale de la physique comme le principe de moindre action. Je pense que cela peut s'appliquer à d'autre phénomènes que les phénomènes physiques, par exemple des phénomènes sociologiques et je me propose de l'employer pour analyser les capacités de "Surge" du F-35. Bon, il y en a qui doivent penser que je suis devenu complètement fou, alors je vais laisser un peu mariner.

Merde, on est en Mai

Bon qu'est ce que vous pensez de ma date de 2031? C'était optimiste non? Et il y en a qui ont pensé que j'essayait de dénigrer le F-35...

Cela me rappelle furieusement le passage à TR2 où le block 3I qui n'était à l'origine qu'un portage de 2B sur TR2, plantait quand on mettait le radar en marche.

On continue à reporter plus tard ce qu'on arrive pas à faire...

Sauf que ton hyperbole, elle n'est pas sympa parce qu'elle donne l'impression que la France n'est pas européenne, et comme c'est souvent le cas, ça fini par nous agacer.

Je crois que la France représente plus de 1% des armées européennes et que si on se fiche complètement des B21 ce n'est pas le cas pour les catapultes magnétiques.

Je ne suis pas rentré dans le détail, et je n'ai pas envie, mais sur l'ATL2 la plupart des équipements étaient refroidis par air, par contre pour les équipements qui chauffent vraiment beaucoup, au point que l'extraction de chaleur affecte leurs performances (comme le Radar par exemple), le refroidissement avec un liquide est plus performant que le refroidissement par air. En plus on sait qu'il y a un problème avec le circuit du carburant où il faut augmenter le diamètre des tuyaux, s'il s'agissait juste d'aller d'un échangeur au moteur on n'en parlerait même pas.

Finalement le HASC demande 1 Virginia de plus http://www.air-defense.net/forum/topic/2754-marine-américaine-dans-le-futur/?do=findComment&comment=1723920

J'en sais rien pour le F-35 mais pour le Rafale regarde cette image infrarouge: Tu vois derrière le cockpit l'évacuation de la chaleur des équipements.

En simplifiant beaucoup, c'est le carburant qui fait l'extraction de chaleur des équipements et le PTMS prélève de l'air froid au niveau du compresseur basse pression du moteur pour refroidir le carburant grâce à un radiateur.

Je ne comprends pas comment tu arrives à ces conclusions.

Honeywell Demonstrates 80kW Cooling Capability of F-35 PTMS Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Honeywell démontre la capacité de refroidissement de 80 kW du PTMS du F-35 Honeywell Aerospace Technologies a utilisé un jumeau numérique du système de gestion thermique et de puissance (PTMS) du F-35 pour prouver que des améliorations stratégiques peuvent faire passer la capacité de refroidissement de 32 kW à 80 kW afin de prendre en charge les futures générations d'aéronefs sans nécessiter de modifications importantes de la conception. Honeywell Aerospace Technologies a démontré avec succès qu'il était possible de porter la capacité de refroidissement actuelle du système de gestion thermique et d'alimentation (PTMS) du F-35 à 80 kW. Honeywell a fourni au programme F-35 des PTMS éprouvés, fiables et à faible risque au cours des deux dernières décennies et sera désormais le mieux placé pour répondre aux exigences de modernisation des futurs systèmes de mission. Avec cette capacité de refroidissement considérablement améliorée, Honeywell dépasse désormais de loin les besoins actuels de refroidissement de 32 kW de l'armée américaine et de ses partenaires alliés. Bien que le PTMS d'Honeywell réponde aux besoins actuels de la cellule en service pour le F-35, le Joint Program Office (JPO) du F-35 Lightning II a indiqué en 2023 qu'une puissance de refroidissement supérieure serait nécessaire dans le F-35 pour prendre en charge l'avionique avancée des futures générations d'aéronefs. Honeywell a maintenant prouvé qu'elle pouvait offrir une solution abordable et à faible risque qui réponde aux besoins futurs du JPO tout en utilisant la base d'approvisionnement et le réseau de soutien existants. Pour démontrer la capacité de refroidissement de 80 kW, Honeywell a utilisé un jumeau numérique du PTMS, qui s'est appuyé sur des données provenant de plus de 2 500 heures d'essais de performance dans les installations d'essai d'Honeywell et de plus de 750 000 heures d'expérience en vol. Le jumeau numérique a intégré des améliorations à faible risque des échangeurs de chaleur et des modifications des commandes qui optimisent encore les performances du système. Ces changements modestes ont considérablement augmenté le potentiel de refroidissement, tout en maintenant simultanément toutes les interfaces critiques existantes avec les systèmes thermiques de l'avion, sans reconception invasive ni concomitance. "Aujourd'hui, nous avons démontré avec succès que non seulement nous répondons aux besoins opérationnels actuels du F-35, mais que nous sommes prêts à assurer les futures mises à niveau de modernisation du F-35 sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications coûteuses à l'avion, que ce soit dans le cadre d'un montage en amont ou d'un montage en aval", a déclaré Matt Milas, président de la division Défense et espace d'Honeywell Aerospace Technologies. "En permettant aux F-35 de mettre à jour leur capacité de refroidissement dans le cadre de notre architecture PTMS existante, nous pouvons désormais éliminer les risques liés à la qualification et à la mise en service d'un nouveau système qui coûterait aux contribuables des milliards de dollars sans aucun avantage supplémentaire. Le PTMS d'Honeywell est une solution éprouvée, à faible risque, qui a fait l'objet d'années de développement et qui est en service depuis des décennies. Depuis 2006, plus de 1 000 PTMS ont été livrés, avec plus de 750 000 heures de vol enregistrées et un vaste réseau de dépôts de maintenance établi dans le monde entier. En plus de fournir des systèmes de refroidissement à bord du F-35, le PTMS remplit de nombreuses autres fonctions essentielles à la sécurité des vols. "Le PTMS d'Honeywell est essentiel pour de nombreux systèmes aéronautiques intégrés au F-35, et toute modification du PTMS affecterait d'autres composants essentiels de l'avion", a déclaré Matt Schacht, vice-président de l'ingénierie chez Honeywell Aerospace Technologies. "Nous pensons que la solution la moins risquée pour le F-35 consiste à conserver l'architecture existante du PTMS afin de préserver ses nombreuses fonctions essentielles, tout en augmentant la capacité de refroidissement pour les générations futures de l'avion.

C'est vrai, mais il faut des EFA pour protéger les F-35

Bercy bloque l'examen du projet de loi sur le financement de la BITD Alignés sur la position de Bercy, les groupes Modem et Renaissance ont empêché fin avril l'inscription à l'ordre du jour d'une proposition de loi votée par le Sénat sur le financement des industriels de la défense par le livret A. L'examen de la mesure est reporté sine die. [...]

Ce qui me frappe c'est que l'affaire TR3/Retard Block4 a l'air d'être traité indépendamment de l'affaire génération électrique/capacité de refroidissement. Or ils ne pourront pas tester toutes les fonctionnalités de Block4 en même temps si ils n'ont pas les bonnes capacités électriques et de refroidissement, et c'est lorsqu'on fait tout fonctionner en même temps que l'on trouve les bugs les plus tordus. C'est pas pour tout de suite mais il faut y penser.

Tiens ils ont identifié des lacunes avec les tests IOT&E? Et il faut les résoudre?

La capacité tronquée signifie que Lockheed Martin "peut mettre ces jets entre les mains des commandants d'escadron, d'escadre et de région afin qu'ils puissent commencer à former leurs pilotes et leurs organisations de maintenance, ainsi que leur infrastructure de base, les pièces de rechange, les outils et tout le reste". La charge logicielle finale de cette version sera disponible "dans les prochains mois". Cependant, il a insisté sur le fait que ces jets "pourraient être déployés dans des opérations de combat réelles" si cela s'avérait nécessaire. Le JPO a indiqué que la version 1 est appelée 40P01 et qu'elle sera diffusée "lorsque le code sera stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat", mais que ce n'est qu'avec la version 2 - 40P02 - que la capacité de combat sera pleinement réalisée. Les partenaires du F-35 et d'autres "parties prenantes" ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature du TR-3", a déclaré le JPO. Lorsque le TR-3 sera entièrement livré, les utilisateurs seront déjà bien familiarisés avec "les schémas et procédures opérationnels sur la manière de piloter l'avion au combat", a déclaré M. Taiclet. Il a noté que, malgré les retards du TR-3, le F-35 reste un bon vendeur. La République tchèque est récemment devenue le 18e pays à acheter l'avion, et les États-Unis ont accepté de vendre des avions supplémentaires à Singapour. Les estimations de Lockheed concordent avec celles du lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, qui a déclaré le 16 avril à la commission des forces armées de la Chambre des représentants que l'ensemble du programme Block 4 devait être "repensé" en raison des retards d'approvisionnement et d'essai et de l'évolution des besoins. Dans un témoignage de 25 pages préparé pour l'audition, qui s'est achevée peu après son début, M. Schmidt a déclaré qu'un "examen technique de base" du F-35 "a évalué que de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas disponibles avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité d'essais en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires, et de l'absence de définition des besoins". Le Government Accountability Office a demandé à plusieurs reprises au Congrès de séparer le Block 4 du programme global du F-35 et d'en faire un programme d'acquisition majeur à part entière, en raison de son coût et de sa complexité, et afin de mieux mettre en évidence les problèmes. M. Schmidt a déclaré que le JPO prévoyait de créer ce "sous-programme" l'année prochaine. M. Schmidt a reconnu devant la commission parlementaire que "la livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps". Il a expliqué que la conception matérielle du TR-3 n'est pas encore tout à fait au point, ce qui complique considérablement l'intégration des logiciels. Il en résulte "un faible rendement de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'avion". Cette situation a conduit à "l'utilisation de logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle". Un examen indépendant de l'architecture logicielle a révélé que "nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle". Selon M. Taiclet, il y a un côté positif à la situation et l'entreprise s'adapte aux changements imposés au programme, de sorte qu'il y aura des "augmentations progressives de la capacité par étapes toutes les quelques années". Il a indiqué que le ministère de la défense avait récemment prolongé la durée de vie prévue de l'avion Jay Malave, directeur financier de Lockheed, a déclaré que le lancement du TR-3 en deux étapes "permet de maintenir notre production sur la bonne voie en 2024″ en réduisant le nombre d'avions que Lockheed doit garder en stock. Malave a également reconnu que l'extension du TR-3 en deux versions pourrait nuire à la rentabilité des lots 15 à 17, étant donné que le calendrier des livraisons affecte les paiements échelonnés et les primes d'incitation. Lockheed poursuit ses efforts d'"antifragilité" auprès des fournisseurs du F-35 afin de garantir la présence de plusieurs fournisseurs de pièces et de composants, a indiqué M. Taiclet. La pandémie de COVID-19 a mis en évidence le fait que "nous devons avoir une deuxième, voire une troisième source et une diversité géographique (...) avoir une seule source en dehors des États-Unis n'est probablement pas la meilleure idée", même si l'augmentation des approvisionnements fait grimper les prix, a-t-il dit. Par exemple, la fourniture de verrières pour les F-35 est "l'un des principaux facteurs de dégradation que nous avons", a déclaré M. Taiclet, suggérant que l'entreprise ne compte que sur un seul fournisseur pour cet élément. Dans son témoignage à la HASC, M. Schmidt a déclaré que le JPO s'efforçait de réduire la concurrence dans le programme et que le Block 4 "réimaginé" avait "établi des points de décision de capacité (CDP) pour évaluer rigoureusement la maturité technique du matériel et des logiciels et l'état de préparation pour l'introduction dans les lots de production de l'avion F-35". La mise à niveau réimaginée comprend désormais 88 améliorations de capacités "indispensables" , a-t-il déclaré, et celles-ci incluent des "capacités communes pour la guerre électronique, la communication, la navigation et l'identification, le soutien", de nouvelles armes pour les partenaires ainsi que des armes propres aux services américains, et des "capacités propres aux partenaires". Le bloc 4 devra être constitué de "ce que l'industrie peut réellement fournir", a déclaré M. Schmidt.

F-35 Tech Upgrade Slips to 2025; ‘Truncated’ Version in the Fall Traduit avec DeepL.com (version gratuite) La mise à niveau technique du F-35 est reportée à 2025 ; une version "tronquée" à l'automne 23 avril 2024 | Par John A. Tirpak Les livraisons de F-35 équipés de la technologie Tech Refresh Three, précédemment attendues au milieu de l'année, ne se feront pas avant 2025, ont indiqué les responsables de Lockheed Martin lors de leur conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre, le 23 avril. En attendant, ils espèrent livrer une version dite "tronquée" de l'ensemble matériel/logiciel cet automne. Le directeur général Jim Taiclet a déclaré qu'il y aurait deux versions du TR-3 : une version "apte au combat" qui devrait être livrée au troisième trimestre de cette année et une version "entièrement apte au combat" en 2025. Lockheed a stocké des F-35 nouvellement construits avec le TR-3 en attendant la fin des tests et de l'intégration. Quelque 70 appareils sont stockés dans un lieu non divulgué, dans l'attente d'un feu vert pour la livraison. Le Bureau du programme interarmées a déclaré depuis plusieurs mois qu'il discutait de la mise à disposition d'un ensemble TR-3 "tronqué" afin de relancer les livraisons et d'éviter d'autres perturbations pour les unités d'un certain nombre de pays qui attendent leurs F-35. Les retards sont dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement en composants TR-3 ainsi qu'aux essais en cours de la configuration, qui comprend un processeur et un logiciel, ainsi que d'autres nouveaux équipements qui sous-tendent la mise à niveau du F-35 Block 4 de l'avion de combat international. "Nous sommes en train de tester tous les logiciels à travers tout le nouveau matériel et de les intégrer dans tous les avions", ce qui a pris plus de temps que ce que notre équipe avait prévu", a déclaré M. Taiclet. Entre-temps, le bureau du programme F-35 affirme que le programme Block 4 sera "réimaginé", de nombreuses capacités prévues étant désormais reportées aux années 2030. En raison des retards dans les essais et l'approvisionnement, M. Taiclet a indiqué que seuls 75 à 110 F-35 seraient livrés en 2024, alors que l'objectif était de 156. Il a fait remarquer que même un calendrier plus modeste suppose une "réception en temps voulu" des composants. M. Taiclet a indiqué que le programme F-35 est hautement concomitant, avec "le développement, la production et le soutien" qui se déroulent tous simultanément, ce qui peut entraîner des goulets d'étranglement. "Nous mobilisons toutes les ressources nécessaires au sein de notre entreprise et collaborons étroitement avec nos clients et nos fournisseurs pour mettre en œuvre les capacités TR-3 que tout le monde attend avec impatience", a-t-il déclaré. La stabilité du système s'améliore depuis les versions logicielles antérieures jusqu'à "la configuration apte à l'entraînement au combat", et les essais en vol de cette configuration sont actuellement en cours, a-t-il ajouté. Lockheed "fait mûrir le système avec environ 95 % des capacités du TR-3 dans ce programme d'essais en vol", a ajouté M. Taiclet, avec "des mises à jour logicielles continues pour prendre en charge les insertions de capacités dans le cadre du programme Block 4 et au-delà".

US sanctions test China's 'no limits' friendship with Russia Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Les sanctions américaines mettent à l'épreuve l'amitié "sans limites" de la Chine avec la Russie Par Matthew WALSH, Oliver HOTHAM Pékin (AFP) 13 mai 2024 Les banques chinoises surveillent de plus près les échanges avec la Russie, de peur d'encourir de nouvelles sanctions américaines strictes liées à la guerre en Ukraine, mettant à l'épreuve l'amitié "sans limites" entre les deux pays. Les échanges commerciaux entre la Chine et la Russie ont atteint des sommets ces dernières années, ce qui a suscité des accusations selon lesquelles la Chine contribuerait à soutenir l'économie de son allié de longue date, le président Vladimir Poutine devant se rendre à Pékin en mai. Mais la volonté récente de Washington de s'en prendre aux institutions financières qui aident Moscou à financer le conflit a mis à l'épreuve les limites de la bonhomie de Pékin - et fait craindre à ses banques de se faire couper l'herbe sous le pied. Un décret pris en décembre par le président Joe Biden autorise des sanctions secondaires à l'encontre des banques étrangères qui traitent avec la machine de guerre russe, ce qui permet au Trésor américain de les exclure du système financier mondial basé sur le dollar. Depuis lors, plusieurs banques chinoises ont interrompu ou ralenti leurs transactions avec des clients russes, selon huit personnes des deux pays impliquées dans le commerce transfrontalier. "En ce moment, il est difficile d'obtenir de l'argent de la Russie", a déclaré un grossiste en vêtements chinois, assis à l'extérieur de son magasin dans un centre commercial caverneux du centre de Pékin cette semaine. "Les banques ne donnent pas de raison... mais c'est probablement dû à la menace (de sanctions) des États-Unis", a-t-il déclaré, alors qu'une poignée de visiteurs russes parcouraient les rayons d'électronique, de sacs en cuir et de thé chinois. Les commerçants ont indiqué que les banques imposaient des contrôles supplémentaires sur les règlements transfrontaliers afin d'écarter tout risque d'exposition aux sanctions - un contrôle qui peut prendre des mois et qui a fait grimper les coûts, provoquant des crises de trésorerie dans les petites entreprises d'import-export. Un autre propriétaire d'entreprise a déclaré à l'AFP, sous couvert d'anonymat, qu'il avait été contraint de mettre fin à ses activités en Chine et de retourner en Russie, car il "ne pouvait pas obtenir d'argent de ses clients". Les commerçants ont refusé d'être identifiés en raison du caractère sensible des discussions sur les relations commerciales entre Pékin et Moscou. Les blocages de paiement ont coïncidé avec une baisse des exportations chinoises vers la Russie en mars et avril, après une forte augmentation au début de l'année. "Même si les sanctions ont été imposées pour (entraver) l'exportation de certains produits en provenance de Chine, elles ont un impact sur le commerce ordinaire", a déclaré à l'AFP Pavel Bazhanov, un avocat au service des entreprises russes en Chine. Le ralentissement du traitement des paiements contraste "fortement" avec la rapidité avec laquelle les transactions libellées en yuans étaient traitées par le passé, a-t-il ajouté. - Mieux vaut prévenir que guérir Les échanges commerciaux entre la Chine et la Russie ont explosé depuis l'invasion de l'Ukraine et devraient atteindre 240 milliards de dollars en 2023, selon les chiffres des douanes de Pékin. Cependant, des informations selon lesquelles des entreprises russes avaient du mal à effectuer des paiements auprès de banques chinoises sont apparues pour la première fois dans les médias russes au début de l'année. Le Kremlin a admis le problème en février, son porte-parole Dmitri Peskov dénonçant par la suite les pressions "sans précédent" exercées par les États-Unis sur la Chine. Pékin n'a pas reconnu publiquement les retards, mais son ministère des affaires étrangères a déclaré à l'AFP qu'il s'opposait aux "sanctions unilatérales et illégales des États-Unis". En coulisses, cependant, les banques chinoises s'assurent qu'elles ne se mettent pas des cibles dans le dos, selon les analystes. "Déterminer si les paiements sont liés au complexe militaro-industriel russe (...) représente un défi considérable pour les entreprises et les banques chinoises", a déclaré Alexander Gabuev, directeur du Centre Carnegie Russie Eurasie à Berlin. Elles fonctionnent selon le principe du "mieux vaut prévenir que guérir", ce qui réduit le volume des transactions", a-t-il déclaré à l'AFP. - Rétablir les liens avec les États-Unis - Le président Xi Jinping et M. Poutine ont fait grand cas de l'amitié "sans limites" entre leurs deux pays, et le dirigeant russe a déclaré lors d'un forum d'affaires le mois dernier qu'une visite en Chine était prévue pour le mois de mai. Mais le ralentissement de la croissance intérieure en Chine a incité Pékin à ne pas aggraver les dommages causés à son économie, a déclaré William Pomeranz, du Wilson Center. D'autres experts ont estimé que la nouvelle prudence des banques reflétait le désir de Pékin de gérer sa rivalité avec les États-Unis avant les élections de cette année. Les relations entre les deux plus grandes économies du monde se sont stabilisées ces derniers mois, après des années de conflit sur le commerce, la technologie et d'autres sujets. Selon Wang Yiwei, directeur de l'Institut des affaires internationales de l'université Renmin de Chine, il est possible que les autorités chinoises aient demandé aux banques d'examiner minutieusement les paiements en faveur de la Russie afin de s'assurer qu'ils ne créent pas "un sujet de discorde dans les élections américaines". "La Chine ne serait pas assez stupide pour laisser une grande banque financer la guerre contre la Russie, a déclaré Shen Dingli, spécialiste des relations internationales basé à Shanghai. "Elle ne donnera pas aux États-Unis la possibilité d'imposer des sanctions complètes. - Pas de billets verts Une partie de la solution pourrait résider dans une mesure longtemps préconisée par les pays désireux de se protéger des sanctions américaines : des systèmes financiers indépendants du dollar américain, selon les experts. Alexandra Prokopenko, ancienne conseillère à la Banque centrale de Russie, a déclaré à l'AFP que le pivot de Moscou vers l'Asie en temps de guerre avait permis de "peaufiner un système de paiements transfrontaliers en monnaies nationales (yuan et roubles)". Ce système permet aux banques de se passer des infrastructures financières traditionnelles telles que le système de messagerie SWIFT, les protégeant ainsi des effets des sanctions. Les problèmes de paiement actuels montrent que cette approche n'est pas une panacée, a déclaré Mme Prokopenko à l'AFP. Mais "Moscou et Pékin sont tout à fait capables d'adapter les processus à un environnement en constante évolution", a-t-elle ajouté.

Rafael unveils X-Guard RT towed decoy for the protection of large platforms Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Rafael dévoile le leurre remorqué X-Guard RT pour la protection des grandes plates-formes Luca Peruzzi 11/05/2024 Rafael annonce le lancement du X-Guard RT™, le dernier né de sa famille X-Guard™ de leurres EW remorqués réutilisables. Le X-Guard RT a été développé pour offrir une protection inégalée à une large gamme de plates-formes aériennes, y compris les avions-cargos, les plates-formes d'alerte précoce et de renseignement, les avions de patrouille, d'autres plates-formes de missions spéciales et les avions de combat. "Le X-Guard RT a été développé pour répondre à la dernière évolution des systèmes de défense aérienne intégrés de l'adversaire et aux enseignements tirés des récents conflits, notamment celui de l'Ukraine, où l'on assiste à un déploiement diffus de missiles sol-air à longue portée qui utilisent des systèmes de guidage radar. Cela a une incidence sur l'efficacité des grandes plateformes de mission spéciale telles que les avions de renseignement, d'alerte précoce et de brouillage à distance de sécurité. La plupart de ces plates-formes, sinon toutes, ne sont pas équipées d'une suite d'autodéfense adéquate, mais elles vont opérer dans le rayon d'action de ces menaces", explique à EDR On-Line Dagan Lev Avi, directeur du développement commercial des ventes, division Air & C4I de la direction Air-Surface. Ces scénarios, et les demandes émanant des clients, ont poussé Rafael à poursuivre le développement de sa famille de leurres remorqués réutilisables X-Guard vers un système autonome capable de fournir une protection contre ces menaces. La famille X-Guard présente plusieurs caractéristiques clés permettant une protection unique et efficace des plates-formes aériennes. "Le X-Guard est le seul leurre EW remorqué réutilisable, pouvant être déployé et rétracté en vol, ce qui constitue une solution très rentable. Avec des limitations minimales sur la manœuvrabilité de l'avion, le X-Guard supporte une enveloppe de vol exceptionnellement large, maintenant la flexibilité opérationnelle sans dégradation des performances de vol. Doté d'une puissance de transmission extrêmement élevée et d'une large couverture spatiale, le X-Guard offre des capacités de protection EW de premier plan", explique Lev Avi. "Le X-Guard est pleinement opérationnel et a fait ses preuves sur des avions de combat", a-t-il ajouté sans donner plus de détails sur les clients et les plates-formes. Le X-Guard a toutefois été aperçu en train d'être installé sur un avion d'essai Rafale de Dassault, apparemment dans le cadre d'un ensemble amélioré et personnalisé pour l'armée de l'air indienne. Constitué d'une nacelle aérodynamique installée sur les "points durs" des stations d'ailes, et doté d'un mécanisme avancé d'enroulement/déroulement en plus du leurre lui-même, le X-Guard peut être déployé - soit lorsque l'avion s'approche d'une zone menacée, soit lorsqu'il détecte une menace imminente, en maintenant la continuité électrique et de la fibre optique pendant toute la durée du vol. Une fois la mission terminée, le leurre est enroulé dans sa position de rangement à l'intérieur. Conçu pour contrer les missiles air-air et sol-air guidés par radar pendant les missions opérationnelles, le X-Guard est équipé d'un réseau d'antennes à semi-conducteurs à puissance rayonnée effective (ERP) élevée avec une couverture sphérique complète capable de neutraliser les radars de poursuite avancés, y compris les radars mono-impulsion et les radars Lobe-On-Receive-Only (LORO). Avec un poids de 65 kg, y compris la nacelle et le leurre, le X-Guard est certifié pour une utilisation dans l'enveloppe de vol opérationnelle d'un avion de chasse, y compris une altitude allant jusqu'à 50 000 pieds, une vitesse allant jusqu'à Mach 1,6 et une accélération de 7g. "Le X-Guard est intégré à l'avion et à sa suite EW embarquée à l'aide de protocoles standard. Le leurre remorqué reçoit le signal généré par le générateur de techniques de guerre électronique à bord de la plateforme, agissant comme un bras étendu de la suite de guerre électronique, traînant à 150 mètres derrière l'avion", a souligné Lev Avi. Cela représente la principale différence avec le modèle X-Guard RT (Receive and Transmit), "qui est un leurre remorqué autonome contenant un système EW complet qui reçoit les émissions radar et génère la technique appropriée pour répondre à la menace", a-t-il poursuivi. Ceci afin de pallier l'absence de suites EW actives à bord des grandes plates-formes telles que les avions cargo ou de mission spéciale, ainsi que la nécessité de protéger les plates-formes ayant une signature radar plus élevée. "Rafael développant des leurres depuis plus de 50 ans, l'ensemble X-Guard RT EW est déjà développé et pleinement opérationnel dans un autre système. Ces dernières années, nous avons été en mesure de miniaturiser notre technologie de guerre électronique de manière à ce qu'elle puisse être intégrée dans le cadre du X-Guard. Nous disposons actuellement d'autres solutions opérationnelles de contre-mesures dont la charge utile a été intégrée dans le système de leurre remorqué pour créer le X-Guard RT", a souligné Boris Katsman, directeur du marketing et du développement commercial de la guerre électronique. La charge utile du nouveau leurre remorqué se compose d'un ensemble autonome centré sur une mémoire numérique de radiofréquence (DRFM) compacte et avancée, dotée d'un émetteur à haut rendement et d'un réseau actif à balayage électronique (AESA) à semi-conducteurs doté d'une couverture à large bande et d'une couverture spatiale de 360°. "En raison de sa grande taille, le X-Guard RT génère un brouillage très puissant et ne peut être comparé à d'autres leurres remorqués plus petits. Il offre la protection nécessaire aux grandes plates-formes, même contre les menaces modernes et futures", a expliqué M. Katsman, sans donner d'informations sur les dimensions et le poids du leurre. Cela permet à un seul X-Guard RT d'être capable de protéger une grande plate-forme. Une autre caractéristique distinctive concerne le fait que Rafael a pu développer un système de stabilisation aérodynamique fixe, ou flare, pour maintenir le leurre stable par rapport aux ailerons mobiles utilisés par les concurrents, ce qui permet au système d'être plus simple, plus efficace et de nécessiter moins de maintenance. "Outre le fait que le leurre peut être déployé et récupéré en cours de mission en cas de besoin, un autre avantage majeur est que, bien que nous ayons des coûts d'intégration uniques, les coûts de la durée de vie sont beaucoup plus faibles. Plus performant et capable de protéger des plateformes plus grandes, l'autre avantage principal est que son effet dure continuellement pendant l'engagement, alors que les leurres actifs extensibles ont une durée d'efficacité extrêmement courte et qu'il faut donc les synchroniser sous peine de perdre leur efficacité", a expliqué M. Katsman. Les besoins de protection des grandes plateformes contre les missiles à longue portée guidés par radiofréquences étant relativement nouveaux, et compte tenu des enseignements tirés du conflit en Ukraine, le développement du X-Guard RT a été lancé plus récemment, et les essais et la qualification se poursuivent. En réponse aux enseignements tirés des récents conflits, le X-Guard RT™ répond aux défis évolutifs de la guerre moderne, notamment les systèmes intégrés de défense aérienne (IADS) avancés et diversifiés, le manque de renseignements et les périodes prolongées d'absence de domination aérienne.