Picdelamirand-oil
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Il y a 5 heures, Titus K a dit :Furthermore, since radioactive metals used in nuclear fission reactions, such as uranium, are not infinite resources, at this usage rate, the level of uranium in the earth would be depleted within 10 years.
It is thus clear that nuclear energy alone cannot substitute fossil fuel and carbon emitting energy resources, although it may certainly play an important role within the deep decarbonization portfolio.Evidemment que le minerais nucléaire déjà découvert, aux conditions économiques du moment ne suffirait pas. Mais si tu passe à des réacteurs à neutrons rapides tu peux utiliser l'uranium 238 au lieu de te limiter au 235 et comme le taux de U 235 est de 0,7% dans le minerais cela multiplie par 143 la ressource qui devient donc 1430 ans. Et il y a un autre effet: on peut utiliser du minerais à plus faible teneur car l'U 238 sera en quantité suffisante pour être rentable même à des taux 100 fois plus faible que ceux que l'on considère quand la filière utilise l'U 235, et cela multiplie la ressource par plus de 1000. Donc on est autours du million d'années! en fait ce sera consommé plus rapidement car on ne restera pas à la consommation actuelle, il est évident que la consommation croitra. Mais cela devrait suffire pour qu'on arrive à mettre au point la fusion nucléaire.
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Il y a 1 heure, herciv a dit :Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.
https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/
VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE
NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.
La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.
Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)
Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.
Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.
Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.
5..)
La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.
Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.
C'est dingue j'ai eu le même problème avec le radome du radar Iguane de l'ATL2 et j'ai résolu le problème en automatisant la fabrication du radome de façon à ce que les erreurs soient les mêmes pour tous les radomes. En gros on s'en fichait des erreurs pourvu qu'elles soient les mêmes de façon à n'avoir qu'un seul logiciel de correction et ne pas devoir le paramétrer pour chaque avion.
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La Grèce a lancé les discussions pour se procurer jusqu’à 10 Rafale F4 supplémentaires
PAR LAURENT LAGNEAU · 11 MAI 2024
L’accord établissant un partenariat stratégique de coopération en matière de défense et de sécurité entre la France et la Grèce, signé en septembre 2021, tient-il toutes ses promesses ? Pour rappel, ce texte, qui devra être renouvelé en 2026, contient une clause d’assistance mutuelle dans le cas d’une « agression armée » contre l’une ou l’autre des parties. Il vise également à favoriser une « culture stratégique » commune ainsi que l’interopérabilité entre les forces françaises et grecques et la coopération industrielle dans le domaine de l’armement.
Depuis qu’il a été ratifié, cet accord a donné lieu à la participation des forces françaises à plusieurs exercices interalliés organisés en Grèce, comme Iniochos, Notos ou encore Olyco. Mais il s’est surtout traduit dans le domaine capacitaire, avec les commandes passées par Athènes en 2022 en vue de se procurer six chasseurs-bombardiers Rafale supplémentaires et trois Frégates de défense et d’intervention [FDI].
Pour le magazine spécialisé grec « Ptisi » [« Vol » en français], le bilan de cet accord, à deux ans de son échéance, est plutôt décevant. « Plus que la signature, c’est la mise en œuvre qui compte. […] Combien d’officiers avons-nous envoyé en France pour des formations et acquérir de l’expérience ? Et combien de Français avons-nous accueilli ? Et combien d’exercices bilatéraux majeurs avons-nous organisés ? Et combien de scénarios de guerre avons-nous exécutés ensemble ? Plus généralement, comment avons-nous renforcé notre coopération de défense ? », se demande-t-il, dans un commentaire publié le 10 mai.
Notant, au passage, que le contexte géopolitique a évolué depuis septembre 2021, Ptisi souligne que, finalement, le plus important est que la France a ouvertement pris l’engagement qu’elle « défendra la Grèce par les armes » si nécessaire, « sans notes de bas de page ».
Quoi qu’il en soit, cet accord sert de cadre aux discussions lancée par Athènes en vue d’une nouvelle commande de Rafale. En effet, la force aérienne grecque a l’intention de rationaliser son aviation de chasse en retirant du service plusieurs modèles d’avions de combat, comme le F-4 Phantom, le Mirage 2000-5, voire le F-16 Block 30. Par conséquent, elle ne conserverait que ses Rafale et ses F-16 portés au standard Block 70 « Viper », auxquels viendront s’ajouter au moins 20 chasseurs-bombardiers F-35A.
Les Mirage 2000-5 ayant encore du potentiel, l’état-major grec envisage de les revendre [l’Inde serait sur les rangs]… Mais à la condition d’obtenir en retour jusqu’à 10 Rafale de plus, portés au standard F4. En tout cas, c’est ce qu’avance le site spécialisé grec Defence Review. Selon ses informations, les discussions avec Dassault Aviation seraient à un « niveau avancé ». Un délégation de l’industriel français devrait se rendre prochainement à Athènes pour un « nouveau cycle » de discussions.
« L’état-major de la force aérienne hellénique a exprimé le besoin d’acquérir 8 à 10 nouveaux appareils supplémentaires afin de former un autre escadron de chasse. En outre, il a déclaré explicitement et catégoriquement aux dirigeants du ministère de la Défense que c’est une condition fondamentale pour le retrait des Mirage 2000-5 afin de couvrir les besoins opérationnels », explique Defence Review.
Pour rappel, la Grèce a commandé un total de 24 Rafale depuis 2020, dont 12 au standard F3R prélevés dans la dotation de l’armée de l’Air & de l’Espace.
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Le rapport sur les essais manque encore de détails
Le F-35 est officiellement entré dans la phase d'essais opérationnels à la fin de l'année 2018 et devait initialement terminer le processus en moins d'un an. Cet optimisme initial s'est avéré injustifié. Plus de cinq ans plus tard, les responsables affirment maintenant qu'ils ont terminé tous les événements d'essai nécessaires pour rédiger le rapport nécessaire pour satisfaire aux exigences légales pour une décision de production à plein régime.
Selon le DOT&E, ce rapport est attendu avant la fin du mois de mars 2024. Il est prévu que le rapport d'essai et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35 soit classifié. Sur la base des maigres informations disponibles aujourd'hui, il sera difficile pour les personnes qui financent le programme - le peuple américain - de juger par elles-mêmes de l'exactitude des déclarations optimistes émanant du Pentagone.
Le public a le droit d'être sceptique à l'égard du F-35. Le programme est en cours de développement depuis plus de 22 ans. Il s'agit d'une période incroyablement longue pour la mise en service d'une flotte d'avions. Des programmes entiers sont passés de l'esquisse proverbiale à la casse en moins de temps. Le programme B-36 a été conceptualisé pour la première fois en 1941, a connu une durée de vie utile complète et a été retiré du service 18 ans plus tard, en février 1959.
Le programme F-35 a achevé les derniers tests de la phase de test et d'évaluation opérationnels initiaux en septembre 2023. Le rapport prévu pour ce processus est le dernier obstacle juridique que le programme doit franchir avant que le responsable des acquisitions du Pentagone puisse approuver la production à plein régime. Il est difficile d'imaginer un scénario dans lequel cela ne se produirait pas à ce stade. Beaucoup trop de temps et d'argent ont déjà été consacrés au F-35.
Mais même si le DOT&E donne son accord après près de 23 ans sur la conception initiale du F-35, il y aura de nombreux nouveaux problèmes imprévus qui nécessiteront des améliorations avant que ces armes ne soient "prêtes" pour le combat. Comme mentionné précédemment, l'armée n'accepte déjà plus de nouveaux F-35 qui n'ont pas été mis à jour avec l'équipement nécessaire. Il y aura probablement plusieurs batailles budgétaires cette année pour concevoir des moteurs et des systèmes de refroidissement entièrement nouveaux ou pour résoudre les problèmes de puissance, de refroidissement et de propulsion de l'ensemble de la flotte qui affectent ces systèmes. En définitive, cet avion sera loin d'être prêt pour le combat, même si le bureau d'acquisition du Pentagone autorise une production à plein régime.
Quoi qu'il en soit, cette histoire est loin d'être terminée. Le programme F-35 a encore des années de développement à faire avant que l'avion n'atteigne les objectifs ambitieux qui lui ont été fixés il y a une génération. Alors que le Pentagone et le Congrès commencent à envisager des plans pour la prochaine génération de systèmes d'armes et d'avions de combat américains, nous devons tirer les leçons de ces graves erreurs. Nous ne pouvons pas aborder le développement des armes avec le même type de contrôle insuffisant, de responsabilité négligée et de normes d'évaluation médiocres qui ont abouti à l'avion de combat moderne le plus cher et le moins prêt de notre histoire.
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Les facteurs de dégradation de la disponibilité des F-35
Un certain nombre de problèmes contribuent à la faible fiabilité de la flotte de F-35.
L'un d'entre eux, connu depuis des années, est que le programme n'a pas la capacité de réparer efficacement les avions lorsqu'ils tombent en panne. Les F-35 tombent en panne bien plus souvent que ne l'avaient prévu les architectes du programme. Le DOT&E rapporte que la flotte de F-35A de l'armée de l'air connaît des défaillances critiques, celles qui rendent un avion dangereux à piloter, presque deux fois plus souvent que prévu.
Les travaux de maintenance majeurs sur les avions sont effectués dans des dépôts de maintenance disséminés dans tout le pays. Ces dépôts appartiennent généralement au gouvernement et sont exploités par des sous-traitants. Le personnel y effectue des révisions, des reconstructions et des modifications majeures qui vont au-delà de ce que peuvent faire les équipes de maintenance de première ligne. En septembre 2023, le Government Accountability Office a publié un rapport détaillant la situation des dépôts de maintenance. Il s'avère que non seulement les F-35 tombent en panne plus souvent que prévu, mais qu'il faut aussi beaucoup trop de temps pour les réparer. Le Pentagone a fixé un objectif de 60 jours pour les délais de réparation dans les dépôts. En février 2023, il fallait en moyenne 141 jours pour faire passer un F-35 par le processus du dépôt. Il s'agit en fait d'une légère amélioration par rapport à la situation identifiée par le Government Accountability Office dans un rapport de 2017, lorsque le délai moyen était de 172 jours. Le programme avait réussi à réduire ce délai à 131 jours en août 2020, mais une grande partie de ces progrès s'est clairement évaporée.
L'incapacité du programme à résoudre le problème de la capacité des dépôts est particulièrement surprenante, car il s'agit d'un problème connu depuis de nombreuses années, qui a même été mis en évidence dans un autre rapport du GAO en 2017. Le Pentagone a maintenant 12 ans de retard dans la mise en place complète des dépôts de maintenance.
Avec un effort concerté, il pourrait être possible de faire marche arrière et d'augmenter la capacité des dépôts, mais un autre problème fondamental du programme F-35 est bien plus insoluble : L'ensemble de l'entreprise F-35 dépend fortement des sous-traitants de Lockheed Martin pour assurer le fonctionnement du programme. C'est ce que prévoit le contrat initial. Le Pentagone a structuré le programme selon le concept de la responsabilité totale des performances du système, ce qui signifie que l'entrepreneur devait effectuer la majorité des travaux de maintenance du programme. Cela a permis à Lockheed Martin de bénéficier d'une source de revenus fiable, mais a nui à l'efficacité globale du programme. Selon le GAO, les mainteneurs sous contrat mettent plus de deux fois plus de temps que leurs homologues en uniforme pour effectuer les travaux de maintenance.
Sur une note légèrement positive, un problème qui a récemment paralysé une partie importante du F-35 a apparemment été résolu pour le moment. Une pénurie de pièces pour le moteur du F-35 a laissé des dizaines d'avions au sol au cours des dernières années. Selon le DOT&E, une combinaison de ressources de dépôt supplémentaires et d'amélioration de la fabrication a permis d'augmenter le nombre de moteurs disponibles. Malheureusement, il y a encore beaucoup d'autres composants en rupture de stock. Les F-35 sont inutilisés en raison de l'absence de verrières, de capteurs du système d'ouverture distribuée, de ventilateurs de nacelle et d'au moins sept autres composants essentiels.
On sait depuis des années que les services achètent de nouveaux F-35 beaucoup plus rapidement que la capacité des dépôts ne le permet. Cependant, plutôt que de ralentir la production d'avions pour permettre à tous les réseaux de soutien de rattraper leur retard et de répondre à la demande accrue, le Pentagone veut aller de l'avant et acheter jusqu'à 780 nouveaux F-35 avant la fin de la décennie.
Des mises à niveau à la traîne
L'un des thèmes majeurs du rapport du DOT&E sur le F-35 est l'immaturité du programme, bien que son développement soit en cours depuis le début du siècle. Bien que le programme n'ait toujours pas satisfait aux critères de production à plein régime de la version initiale du jet, le Pentagone a lancé en 2017 un effort de "modernisation", diversement appelé Block 4 ou Continuous Capability Development and Delivery (C2D2). Bien que les responsables du programme aient qualifié cet effort de plan de modernisation, il s'agissait en réalité de repousser les travaux de développement inachevés à une phase ultérieure, après avoir manqué d'argent et de temps pour achever les travaux de conception de base. Mais même cette phase du programme a connu des ratés en dépassant largement les délais de livraison et en voyant les coûts passer de 10,6 milliards de dollars à 16,5 milliards de dollars pour les travaux de développement supplémentaires.
Le rapport du DOT&E mentionne fréquemment des modifications qui n'ont pas encore été effectuées ou des mises à jour logicielles qui sont encore nécessaires, ainsi qu'une migration en retard vers un nouveau réseau d'information sur la maintenance et la logistique.
Ces retards de développement ont pris une telle ampleur que le Pentagone a refusé que de nouveaux F-35 sortent de la chaîne de montage tant que le constructeur n'aura pas achevé les travaux sur le Technology Refresh 3 (TR-3), un projet qui comprend un processeur amélioré, des écrans plus performants et des mises à jour logicielles visant à accroître le nombre d'armes que l'avion peut utiliser. Le TR-3 est une étape préliminaire au processus de "modernisation" du bloc 4 du programme, qui est en cours depuis des années.
Le DOT&E signale que les retards persistants du TR-3 ont également eu un impact sur le processus de test. L'équipe d'essai conjointe n'a effectué que 32 des 205 vols d'essai de développement de base au cours de l'exercice 2023, car les avions d'essai n'ont pas reçu les modifications nécessaires pour effectuer ces essais. Cela aura une incidence sur les essais opérationnels ultérieurs, qui visent à déterminer les performances des nouvelles améliorations dans des conditions réalistes.
Une autre constatation du DOT&E est que le programme F-35 a toujours du mal à remplacer son réseau de maintenance et de logistique en difficulté. La flotte de F-35 s'appuie actuellement sur le système d'information logistique autonome (ALIS), basé au sol, pour télécharger les données de diagnostic de l'avion, créer des ordres de travail de maintenance, suivre les pièces de rechange tout au long de la chaîne d'approvisionnement, puis guider les équipages dans les travaux de réparation nécessaires. Le réseau est également utilisé par les pilotes pour planifier les missions. Pendant des années, ALIS a été confronté à des problèmes d'interface et de connectivité. Les opérateurs ont souvent trouvé le système si difficile à utiliser qu'ils ont dû recourir à de longues solutions de contournement pour saisir manuellement les données. Les problèmes étaient tels que les responsables du programme ont finalement décidé d'abandonner ALIS et de le remplacer par un nouveau réseau basé sur l'informatique dématérialisée, appelé Operational Data Integrated Network (ODIN).
La transition d'ALIS à ODIN, comme la plupart des aspects de la saga du F-35, a connu d'importants retards. Lorsque les responsables ont annoncé le changement au début de l'année 2020, ils ont déclaré que le nouveau réseau serait pleinement opérationnel d'ici la fin de l'année 2022. Le DOT&E signale que le matériel nécessaire à la ligne de vol a été retardé et qu'il ne sera pas entièrement en place avant 2025.
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F-35: The Part-Time Fighter Jet
Traduit avec DeepL.com (version gratuite)
F-35 : L'avion de combat à temps partiel
La flotte de F-35 ne peut remplir l'ensemble de ses fonctions de combat que 30 % du temps. Ce manque de fiabilité rend l'ensemble du programme inefficace.
Le programme F-35 a officiellement débuté le 26 octobre 2001, lorsque Lockheed Martin a reçu le contrat de développement tant convoité. Ce jour-là, il y a plus de 22 ans. Depuis lors, le coût du programme, tout au long de sa durée de vie prévue, s'est élevé à 1 700 milliards de dollars. Ce que le peuple américain a reçu jusqu'à présent en échange de cet énorme engagement financier est un programme d'avions dont moins d'un tiers des jets sont capables de remplir leur rôle de combat, selon de multiples sources gouvernementales : Le principal bureau d'essais du Pentagone, le Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), a récemment publié son rapport annuel, qui montre que le programme F-35 a un taux de capacité de mission complète pour l'ensemble de la flotte de seulement 30 %.
La version non classifiée du rapport de cette année est plutôt mince. De nombreux détails sur les performances démontrées du F-35 en 2023 sont probablement cachés dans la version classifiée du rapport soumis au Congrès et au secrétaire d'État à la Défense. Le directeur des essais a déclaré que les résultats du processus d'essai seront inclus dans le rapport initial d'essai et d'évaluation opérationnels du programme F-35, qui devrait être publié avant la fin du mois de mars 2024.
Un seul détail concernant le taux de disponibilité abyssal du programme dans la version non classifiée du rapport en dit long sur les piètres performances du F-35. Peu importe en fait le type de capacités éblouissantes que le F-35 pourra un jour mettre en œuvre : Si l'on ne peut pas compter sur l'avion en cas de besoin, toute capacité potentielle est inutile.
Disponibilité
La disponibilité est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque avion est dans un état "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. C'est ainsi que le directeur des essais a défini la disponibilité des aéronefs dans le rapport de cette année. Les responsables du programme ont fixé un objectif de disponibilité de 65 % pour la flotte de F-35.
Les données montrent que le programme est loin d'atteindre cet objectif.
Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, la flotte de F-35 n'a réussi à atteindre qu'un taux de disponibilité mensuel moyen de 51 % : Seule la moitié des 628 F-35 livrés au ministère de la Défense étaient prêts à fonctionner à tout moment au cours de l'exercice 2023.
C'est une performance assez médiocre, mais l'histoire est encore pire lorsqu'on examine les données de plus près. L'objectif de disponibilité de 65 % concerne les aéronefs classés comme aptes à remplir une mission. Les services considèrent qu'un avion est apte à remplir une mission s'il peut accomplir au moins l'une des missions assignées au programme. Un tel seuil peut être approprié pour un programme tel que le transport C-17, qui a essentiellement une seule mission. En revanche, pour un programme multirôle comme le F-35, il convient d'utiliser une norme différente. Le F-35 étant conçu pour remplir de nombreuses missions, allant de la livraison d'armes nucléaires au soutien des troupes au sol, les responsables du programme n'utilisent même pas le bon critère pour mesurer les performances de l'avion.
Heureusement, un tel critère existe. Il s'agit du taux de capacité de mission totale, ou du pourcentage d'avions disponibles pour effectuer toutes les missions assignées. Le directeur des essais a déclaré que la norme du taux de capacité de mission complète est "une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat" pour le programme F-35. Lorsque cette norme plus élevée est appliquée à la flotte de F-35, l'ampleur de l'échec du programme devient évidente : le DOT&E indique que le taux de capacité de mission complète pour la flotte de F-35 était de 30 % en 2023.
Les défenseurs du F-35 diront sans doute que le chiffre de 30 % pour l'ensemble de la flotte ne signifie pas grand-chose parce que de nombreux avions recensés sont dans une période de cycle de vie, par exemple en train de subir des révisions majeures, au cours de laquelle on ne s'attendrait pas à ce qu'ils soient poussés en service de combat. Cela n'est pas faux, mais le directeur des essais en a tenu compte. Le rapport fournit le taux d'aptitude à la mission complète pour les avions "codés pour le combat", c'est-à-dire ceux qui sont affectés à des escadrons actifs avec une mission de combat assignée. La partie de la flotte de F-35 qui est censée être prête à combattre à tout moment a un taux de capacité de mission complète de seulement 48%.
Cela signifie que plus de la moitié des F-35 qui devraient être prêts au combat ne le sont pas.
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Prix de l’électricité : pourquoi l’écart se creuse entre la France et l’Allemagne
En avril, les prix de gros de l’électricité en Allemagne étaient supérieurs de 30 euros par mégawattheure (MWh) en moyenne à ceux enregistrés en France. Un écart significatif, qui s’explique entre autres par une situation « extrêmement tendue » au niveau des interconnexions entre l'Est de l'Hexagone et les pays limitrophes, selon RTE. Mais pas que : alors même que ce problème technique devrait être rapidement résolu, le marché anticipe d’importantes disparités dans les prochaines années. Preuve que le marché européen de l’électricité n’est pas un bloc unique. Décryptage.Réservé aux abonnés
C'est un poncif de cette nouvelle campagne des élections européennes : sur le Vieux continent, il n'existerait qu'un marché « unique » de l'électricité, qui fonctionnerait de la même manière pour l'intégralité des Etats membres. En raison d'une « indexation aux cours du gaz », les prix convergeraient donc partout, quel que soit le mix énergétique de chacun des pays. Une « règle » imposée par Bruxelles qui ferait monter les enchères en France, forcée de subir les choix de son voisin allemand, lequel a décidé de sortir du nucléaire et de s'appuyer davantage sur le gaz fossile pour générer son courant.
Pourtant, la réalité ne colle pas totalement avec ce récit : depuis plusieurs semaines, les prix de l'électricité sur le marché de gros européens révèlent d'importantes disparités. En avril, les prix allemands étaient même supérieurs de 30 euros par mégawattheure (MWh) en moyenne à ceux enregistrés en France. Et ce n'est pas tout : « L'an prochain, le marché anticipe un gros écart de prix entre les deux pays, d'au moins 10 euros par MWh », note un trader de l'énergie ayant requis l'anonymat. Par exemple, le 7 mai, un MWh acheté pour une livraison en 2026 se vendait 79 euros par MWh outre-Rhin...contre 61 euros/MWh dans l'Hexagone.
A court terme, une situation « extrêmement tendue » aux frontières
Car dans les faits, il subsiste des marchés distincts entre pays. « Il existe bien des interconnexions entre Etats membres qui favorisent une convergence des cours, mais elles ne sont pas sans limites. Il arrive régulièrement qu'elles soient saturées, et le marché l'anticipe en raisonnant par zones de prix », souligne Nicolas Goldberg, senior manager Energie chez Colombus Consulting.
Or, depuis le mois de mars, on observe d'importantes congestions aux frontières entre l'Est de la France et les pays limitrophes, provoquées par des restrictions sur le réseau français. Une « situation exceptionnelle » et « extrêmement tendue », selon une note envoyée fin avril par le gestionnaire français du réseau de transport d'électricité RTE, lequel a dû « appliquer des réductions de capacités aux frontières afin de garantir la sûreté du système électrique ». Ce qui expliquerait, en partie, ces divergences.
« RTE ne communique pas beaucoup là-dessus, en-dehors de ce communiqué très sibyllin », commente l'économiste spécialiste du marché de l'énergie Jacques Percebois.
A la suite de cette note de marché, le régulateur de l'énergie belge, la Creg, a d'ailleurs demandé à son homologue français une « évaluation conjointe » à propos des restrictions « massives » des capacités d'exportation d'électricité de la France vers ses voisins européens, regrettant que « trop peu d'informations sont actuellement connues sur les raisons sous-jacentes de ces réductions de capacité ». Et ce, alors que ces échanges sont « cruciaux » pour les prix de l'électricité de gros dans un marché « couplé et intégré » comme en Europe.
La France en surcapacité électrique
Mais concrètement, en quoi cela tire-t-il les prix de l'Hexagone à la baisse, et ceux de l'Allemagne et de la Belgique à la hausse ? D'abord, malgré la crise subie ces dernières années, la France traverse en ce moment une période de surproduction électrique. La raison : des barrages remplis, un socle renouvelable au rendez-vous et une disponibilité du parc nucléaire en hausse. Si bien que le pays est exportateur net, et qu'il n'a pas besoin de faire appel à des centrales à gaz, souvent coûteuses, pour répondre à l'équilibre offre-demande. « Le système est actuellement surcapacitaire, donc beaucoup moins adossé au prix marginal du gaz puisque la production de base décarbonée est plus abondante », précise Nicolas Goldberg.
Ce qui n'est pas forcément le cas de certains de ses voisins, qui ne bénéficient, donc, pas pleinement de cette surproduction. « Si nous exportons moins vers l'Allemagne ou la Belgique, cela signifie que ce surplus est vendu sur le marché français », explique Jacques Percebois. Ce qui fait mécaniquement baisser le prix de gros dans le pays. Au point que début avril, la France a même connu un épisode de prix négatifs.
Sur le long terme, des raisons avant tout physiques
Cependant, ces congestions exceptionnelles ne peuvent pas expliquer à elles seuls les écarts, notamment sur l'achat d'électricité pour livraison en 2025, 2026 et 2027. « RTE annonce que la situation tendue devrait encore s'observer en août, septembre et octobre, mais que ce sera très passager », souligne Jacques Percebois. Pour les ventes à terme, la raison se trouve donc ailleurs.
Et plus précisément dans le mix énergétique de chaque Etat. Pour cause : en-dehors de cet épisode exceptionnel de restriction, les échanges aux frontières entre pays resteront toujours soumis à des limites techniques. Or, « les acteurs de marché anticipent plus de surcapacités en France qu'en Allemagne. Ce qui paraît cohérent, sur le papier, puisque l'Hexagone ne va pas fermer beaucoup de moyens de production. Contrairement à l'Allemagne qui est sortie de l'atome et veut faire de même pour le charbon », précise Nicolas Goldberg.
« A cet égard, ce sont les choix de chacun sur le nucléaire qui jouent beaucoup sur les cours : les opérateurs anticipent que cette source d'énergie remontera fortement en France, tandis qu'on ne peut plus compter sur ça outre-Rhin », ajoute Jacques Percebois.
Primes de risque
Or, en plus d'être décarboné, le nucléaire est en partie « pilotable », c'est-à-dire que sa production peut être modulée quelles que soient la météo (hors conditions extrêmes). Ce qui n'est pas le cas du photovoltaïque et de l'éolien, sur lesquels l'Allemagne compte massivement pour effectuer sa transition, puisque leur contribution varie en fonction du vent et du soleil. « Berlin ne dispose plus d'un socle pilotable et bas carbone. Le marché ajoute donc une prime de risque, car l'intermittence des renouvelables entraîne une forte volatilité des prix », complète Jacques Percebois.
Certes, le pays peut compter sur le gaz, dont il ne prévoit pas de sortir de sitôt. Mais voilà : avec la guerre en Ukraine et la chute des volumes livrés par gazoduc depuis la Russie, le marché du gaz restera, lui aussi, durablement volatil. « Il faut de plus en plus compter sur le gaz naturel liquéfié acheminé par navire des quatre coins du monde plutôt que celui transporté par tuyaux. Cela ajoute une autre prime de risque [liée à la géopolitique, entre autres, ndlr] », souligne Nicolas Goldberg.
Enfin, pour ne rien arranger, « il est possible que les marchés anticipent un renforcement des marchés carbone d'ici aux prochaines années », pointe le consultant. En effet, l'Union européenne prévoit de réformer son système d'allocation de droits à polluer, afin d'en durcir les contours. Dans ces conditions, le gaz, et donc par ricochet l'électricité issue de cette source d'énergie fossile, serait donc encore plus cher. Au risque de creuser durablement l'écart entre les prix français et allemands ? Une chose est sûre : alors que, selon une récente enquête d'EY, Berlin est durement touchée par la chute des investissements étrangers, les inquiétudes concernant sa sécurité énergétique n'y sont pas pour rien.
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Il y a 3 heures, Claudio Lopez a dit :
Mode avocat côté allemand.
Et vous français ! Vous achetez quoi d'europeen hors coopération ? Rien du tout !
Réponse de la défense : Nous avons acheté des avions pilatus en Suisse, des armes légères l'industrie allemande.
Objection votre honneur : ces achats sont d'un ordre de grandeur ridicules !
Tout cela pour dire qu'ils pourraient nous reprocher la même chose. Tout les grands Pays européens ayant une industrie de défense ne s'achètent presque rien entre eux si on réfléchit bien... Les UK achètent du Thales mais c'est toujours des armes produit par la filiale UK de Thales...
Les belges que l'on a souvent vilipendé, eux nous ont acheté des navires et des blindés légers serval, Les pays bas des sous marins les danois des ceasar, les croates des Rafales et quoi d'autres finalement ?
et les Grecs, c'est pas des Européens?
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- C’est un message populaire.
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Des projectiles !
De bonnes nouvelles du front !
"Un peu plus d'obus sont apparus. Nous tirons depuis ce matin."
"J'espère vraiment que la faim d'obus est déjà terminée, parce que nous avons très faim."
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LE FRONT UKRAINIEN PRÊT A CRAQUER ? Focus "nouvelles armes" et envoi de troupes au sol
Xavier Tytelman
il y a un émoticône qui empêche d'afficher directement la vidéo !
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Le 06/05/2024 à 22:49, Lordtemplar a dit :
1. J'avais l'impression que c'est l'AS qui a demande un devis a Dassault. Ceci n'est pas une reconnaissance officielle d'un interet?
Ce n'est pas qu'une impression, tu as parfaitement raison, mais là on a affaire à un journaliste Américain qui écrit dans un journal Américain, donc les faits sont passés au crible de la narrative américaine qui est beaucoup plus puissante que la réalité.
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il y a 32 minutes, prof.566 a dit :
Celà dit, pourquoi mettre des CDVE sur un avion stable?
Les mises et les arrêts d'évolutions sont plus nettes, les trajectoires plus précises et on peut protéger l'avion des sorties de domaine. Le F-15 aussi a fini par avoir des CDVE.
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il y a 28 minutes, clem200 a dit :Ce qui est parfaitement normal de leur point de vue
La seule chose qui ne va pas en Europe, ce n'est pas le comportement des Allemands, c'est la naïveté des Français
la réponse "c'est de la triche" n'est pas tout à fait normale...
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il y a 51 minutes, clem200 a dit :J'imagine qu'une partie de l'explication est la
En fait c'est comme nous, sauf que leur plan B s'appelle USA et non industrie nationale
En fait c'est une stratégie pour rattraper leur retard. Pour étayer mon point de vue j'ai deux anecdotes :
- l'attribution du poste de responsable du développement du signal PRS de Galileo: j'ai eu le post mais cela a été presque un scandale pour les Allemands car ils ont fait travailler un Français avec de l'argent de l'ESA qui était attribué à l'Allemagne en vertu de la règle du juste retours qui est un principe de l'ESA. Ils ont donc cherché d'abord dans EADS Allemagne, puis en Allemagne et comme ils ne trouvaient pas dans EADS tous pays. Il y avait 9 personnes en France qui pouvaient prétendre au poste mais 8 ne voulaient pas aller travailler en Allemagne. J'ai donc eu le poste. mais pour les Allemand c'était un crève cœur.
- J'ai travaillé à la stratégie de EADS au siège rue Montmorency où il y avait une moitié d'Allemands (J'étais le bureau à coté de Gergorin, et je partageais sa secrétaire, pas officiellement, mais comme elle avait rien à faire elle venait proposer ses services régulièrement).
Un jour j'ai eu une discussion avec un Allemand qui ne comprenait pas pourquoi la direction de la division espace de EADS était toujours attribuée à un Français. Je lui dit alors, comme une évidence que le budget français de l'espace était plus important que le budget Allemand. Il me répond que ce n'était pas possible car les cotisations à l'ESA étaient proportionnelles au PIB, et que la règle du juste retours assurait l'Allemagne d'avoir des dépenses dans l'espace supérieures à celles de la France.
Alors je lui ait expliqué qu'en France en plus de l'ESA on avait le CNES et même des missiles genre M 51 qui rentraient dans l'activité espace de EADS.
Il m'a répondu que c'était de la triche....
Voilà le Allemands ils mettent en place des processus européens qui leurs assurent à long terme la domination sur tous les autres pays d'Europe, tant que leur PIB est le plus élevé.
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Fallout - Guerre atomique en Ukraine ?
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Traduit avec DeepL.com (version gratuite)
Le F-15EX se bat contre l'Eurofighter et le Rafale pour le gros contrat saoudien ; Boeing peut-il surpasser Airbus et Dassault ?
Alors que l'Arabie saoudite cherche à acquérir des chasseurs de génération 4,5 pour son armée de l'air, des constructeurs de premier plan comme Boeing, Airbus et Dassault Aviation se sont alignés avec leurs appareils de pointe, mettant le royaume dans l'embarras.
L'Arabie saoudite était intéressée par l'achat de l'avion de combat américain F-35 Lightning II. Toutefois, le gouvernement américain n'aurait approuvé cette vente que si l'Arabie saoudite acceptait d'établir des relations diplomatiques avec Israël. En outre, on craignait qu'Israël ne soutienne pas la vente d'avions de cinquième génération à l'Arabie saoudite, de peur de perdre sa supériorité militaire dans la région.
Le royaume riche en pétrole a donc demandé des avions de quatrième et cinquième génération pour renforcer ses défenses et contrer les menaces croissantes qui pèsent sur la sécurité de la région. Des rapports récents suggèrent que Boeing a l'intention de capitaliser sur l'intérêt croissant pour l'exportation du F-15EX Eagle II, en se concentrant particulièrement sur l'Arabie saoudite, un opérateur de longue date de l'Eagle.
Une confirmation ouverte intervient quelques jours après la publication sur X, à la fin du mois dernier, d'une photo de l'ambassadeur des États-Unis auprès du Royaume d'Arabie saoudite, Michael Ratney, assis dans l'un des simulateurs F-15EX de Boeing Moyen-Orient. La photo a été prise lors de la célébration de la fête nationale américaine, qui s'est déroulée à l'ambassade de la capitale saoudienne à Riyad.
Dans ce qui apparaît aujourd'hui comme un message énigmatique, la filiale de Boeing au Moyen-Orient a décrit l'événement comme une manifestation qui "mettait en évidence la profonde collaboration, la technologie de pointe et la croissance mutuelle des relations entre les États-Unis et l'Arabie saoudite".
Outre le F-15EX, le royaume s'est également vu proposer l'Eurofighter Typhoon du consortium européen Airbus et le Rafale du fabricant français Dassault Aviation.
À la fin de l'année dernière, des rapports indiquaient que l'Arabie saoudite souhaitait acheter davantage d'Eurofighter. L'Arabie saoudite possède déjà l'avion et la maintenance serait donc aisée. Cependant, l'Allemagne est restée longtemps sourde à une vente potentielle, invoquant des préoccupations en matière de droits de l'homme. Ce n'est qu'en février de cette année que Berlin a levé les restrictions et que l'avion a de nouveau été proposé à l'Arabie saoudite.
Cependant, alors que l'Allemagne bloquait la vente, la société française Dassault Aviation est intervenue avec ses chasseurs Rafale, qui avaient déjà pris d'assaut la région du Moyen-Orient. Depuis le mois d'août de l'année dernière, des rapports indiquent qu'un accord historique pour les chasseurs français pourrait être conclu.
Le Rafale, qui signifie "la rafale de vent", constituerait un puissant atout pour l'armée de l'air saoudienne, qui dispose d'une gamme de chasseurs composée d'Eurofighter Typhoons européens et de F-15 américains. Il marquerait également une rupture avec la pratique traditionnelle consistant à n'acheter que des F-15 et des Eurofighter Typhoon.
Malgré cela, Airbus reste optimiste quant à l'éventualité d'un contrat. Un rapport d'évaluation de l'impact économique de l'Eurofighter récemment publié prévoit que des centaines de ces avions de combat multirôles pourraient être vendus à des pays exportateurs et partenaires. Bien que le rapport ne cite pas l'Arabie saoudite, le royaume est considéré comme un candidat probable.
Avec trois options sur la table, on peut également supposer que le royaume pourrait suivre la voie du Qatar et diversifier sa flotte en ajoutant des Rafale à sa flotte existante composée de F-15SA et d'Eurofighter Typhoon.
Bien que les responsables du royaume n'aient pas officiellement reconnu leur intérêt pour le Rafale français ou l'Eurofighter d'Airbus, l'acquisition potentielle de l'un ou l'autre de ces chasseurs pourrait constituer un nouveau revers pour l'industrie américaine de l'armement, qui perdrait régulièrement du terrain face aux fabricants d'armes européens, voire chinois et russes, dans la région du Moyen-Orient.
Boeing met l'accent sur le F-15EX
L'Arabie saoudite utilise plusieurs variantes du Boeing F-15. C'est pourquoi Boeing garde l'espoir que le royaume puisse opter pour une variante de jet plus avancée que le pays connaît déjà. L'armée de l'air royale saoudienne (RSAF) exploite 84 nouveaux F-15SA. En outre, la flotte saoudienne de 68 appareils, composée d'anciens F-15S, a été transformée en F-15SR (Saudi Retrofit).
À la lumière du récent accord avec l'Indonésie et d'un accord potentiel avec Israël, qui a demandé l'avion, Boeing semble optimiste quant à un accord potentiel avec l'Arabie saoudite. En outre, la Pologne aurait également exprimé son intérêt pour la dernière variante du F-15, dotée d'une technologie de pointe.
Le Boeing F-15EX Eagle II a été approuvé par le lieutenant-général Michael A Loh, directeur de la Garde nationale aérienne américaine, pour sa capacité à transporter plus d'armes et à voler sur de plus longues distances. Plus important encore, l'avion a été loué pour sa facilité d'intégration dans le service par rapport au F-35A furtif.
Avec des décennies d'expertise dans l'utilisation des F-15 et une solide infrastructure de soutien, y compris des améliorations locales, la RSAF n'aurait aucun mal à intégrer le F-15EX.
L'optimisme et l'offre de Boeing reposent sur le fait que le royaume n'a aucune expérience avec le Rafale. En outre, l'achat de l'Eurofighter Typhoon pourrait ne pas être de bon augure, car les partenaires européens limitent souvent les ventes. Boeing estime donc que le F-15EX serait le mieux adapté sur le plan militaire et qu'il conviendrait parfaitement à l'évolution de l'environnement politique.
Le F-15EX peut utiliser n'importe quelle arme à longue portée, y compris les JASSM-ER (Joint Air-to-Surface Standoff Missile - Extended Range) et d'autres missiles à longue portée. Il peut parcourir de grandes distances grâce à ses réservoirs de carburant conformes, ce qui permet à l'armée de l'air d'assurer la supériorité aérienne sur de plus grandes distances.
Auparavant, le F-15EX a effectué avec succès un essai de missiles qui a permis à l'avion de transporter plus de missiles air-air que tout autre chasseur de l'armée de l'air américaine (USAF), y compris le F-16 Fighting Falcon, le F-35 et le F-22 Raptor.
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À travers une création de poste à Manille et une succession à Hanoï, la France entend continuer de prospecter pour les contrats d'équipement des pays riverains de la mer de Chine méridionale, en butte aux volontés expansionnistes de Pékin. [...]
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Le F-35
dans Amérique
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Je ne sais pas, dans la vraie vie si ce problème se posait je m'adresserais à un ergonome.