[Boeing]

Boeing serait le seul responsable de l'accident sur le 737 Max d'Alaska

Selon le « Seattle Times », l'obturateur de porte arraché en vol sur un 737 Max d'Alaska Airlines avait été démonté et remonté de manière incorrecte à l'usine Boeing de Renton. Ce qui dédouanerait le sous-traitant Spirit Aerosystems et ferait porter l'entière responsabilité sur Boeing.

La pression sur Boeing et ses dirigeants est encore montée d'un cran ce mercredi, avec les révélations du « Seattle Times » sur les responsabilités de l'avionneur dans l'accident survenu à bord du 737 Max d'Alaska Airlines. Selon le quotidien de référence de la ville de Boeing, le panneau d'obturation d'une issue de secours, qui s'est arraché en vol, aurait été démonté puis incorrectement remonté, avec des boulons manquants, à l'usine Boeing de Renton, quelque temps avant l'accident.

Si cette information se confirme, elle exempterait de toute responsabilité Spirit Aerosystems, le sous-traitant de Boeing chargé de la fabrication des fuselages de 737 Max. L'entière responsabilité de l'accident incomberait à Boeing, avec les conséquences juridiques, financières et d'image que cela implique.

[Le F-35]

British F-35s To Get World’s ‘Best’ Air-To-Air Missiles By 2030; Here Is What Makes Meteor A Deadly Weapon

Ils sont obligé de concéder que le contrat qu'ils ont passé en 2019 pour une intégration du METEOR permettant une mise en service au milieu de cette décade a été repoussé à la fin de cette décade. En cinq ans un glissement d'une demi décade !?? ... le temps F-35 devient infini 

Sans rire j'ai remarqué que les durées de remise sur les rails des débordements du programme étaient devenues très longues. Je ne sais pas si c'est une meilleure estimation ou si il faut quand même continuer à appliquer le temps F-35.

[Le F-35]

Il y a 20 heures, herciv a dit :

Je note qu'un arrêt de production n'est pas envisageable sur plus de quelques mois de peur de perdre des compétences et de risquer un redémarrage trop long.

C'est pour ça que l'USAF va accepter le demi logiciel TR3 pour accepter les avions.

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Une unité de production d'hydrogène et de carburants de synthèse annoncée pour 2029 près de Rouen

Une unité de production d'hydrogène bas-carbone et de carburants de synthèse destinée aux aéroports parisiens doit être implantée d'ici 2029 sur la zone portuaire de Rouen, pour 500 millions d'euros d'investissements, a-t-on appris vendredi auprès de l'énergéticien Verso Energy, promoteur du projet.

«Le projet prévoit une production d'hydrogène par électrolyse de l'eau pouvant atteindre une capacité de 350 mégawatts, soit un volume de plus de 50.000 tonnes d'hydrogène par an, pour un montant d'investissement de l'ordre de 500 millions d'euros», a précisé dans un communiqué la société Haropa des ports du Havre, Rouen et Paris, qui a signé avec Verso Energy une convention d'occupation d'un terrain à Grand-Quevilly.

«Il y a deux destinations à notre hydrogène : la consommation directe par les industriels locaux issus de la chimie ou de la sidérurgie, et une autre partie, qui sera la plus importante et qui sera destinée à fabriquer du carburant de synthèse», a précisé le président de Verso Energy, Xavier Caïtucoli. Une directive européenne impose aux compagnies aériennes à partir de 2025 d'incorporer une part croissante de carburants de synthèse dans leurs avions.

«On pose les premières pierres de l'après-pétrole», se félicite Xavier Caïtucoli. «Tout le monde se félicite de ce projet qui vient confirmer l'importance de l'axe Seine dans la décarbonation de l'industrie et du transport aérien», a-t-il ajouté, alors que deux autres projets d'électrolyseur sont annoncés, l'un de 200 MW porté par Air Liquide à l'embouchure de la Seine à Port-Jérôme et l'autre monté par Engie au Havre pour produire également des carburants de synthèse à destination des transports maritime et aérien.

«Il y a de la place pour tout le monde», assure Xavier Caïtucoli, en rappelant que la France vise l'installation de 6,5 GW d'électrolyseurs en 2030 et à répondre à un besoin de 10 GW en 2035, dans le cadre de sa stratégie pour sortir des énergies fossiles, contre moins de 10 MW aujourd'hui. Verso Energy porte avec sa société un autre projet d'électrolyseur, plus avancé, de 300 MW de puissance, à Saint-Avold (Moselle) dont la première tranche de 100 MW doit sortir de terre en 2027

Xavier Caïtucoli, polytechnicien, a fait fortune à la tête de Direct Energie, fournisseur alternatif qu'il a cofondé en 2003 puis revendu en 2018 pour 2 milliards d'euros au groupe TotalEnergies. Il est associé dans Verso Energy à un autre polytechnicien, Antoine Huard, un ancien de la Générale du Solaire. Leur société se présente comme ayant les reins financiers solides, soutenue par le holding personnel de Xavier Caïtucoli, Crescendix mais aussi les fonds Eiffel et AMS Capital.

[[LPM] Loi Programmation Militaire]

Livret A : nouvelle proposition pour financer la défense

Alors que le Conseil constitutionnel a rejeté à deux reprises la disposition prévoyant le fléchage d'une partie de l'épargne réglementée vers le financement de l'industrie de l'armement, un groupe de députés vient de déposer une proposition de loi en ce sens.

Après deux revers de suite, la mesure controversée visant à flécher une partie de l'épargne des Français vers l'industrie de l'armement resurgit. Une proposition de loi portée par le député Christophe Plassard (Horizons) - déjà à l'origine des premières initiatives avec le député Thomas Gassilloud (Renaissance) - a en effet été déposée cette semaine à l'Assemblée nationale.

En décembre, le Conseil constitutionnel avait rejeté l'amendement prévoyant de mobiliser une partie des encours du Livret A et du livret de développement durable et solidaire (LDDS) pour financer les entreprises du secteur de la défense, alors inséré dans le projet de loi de finances 2024, après avoir censuré une disposition similaire en juillet, cette fois inscrite dans la loi de programmation militaire.

[Awacs et détection d'avions]

il y a 4 minutes, Hirondelle a dit :

Le problème avec un loual wingman parmar serait qu’il serait beaucoup plus simple qu’il ait une vitesse (et une endurance) lui permettant d’accompagner le patmar (pour faire simple: si la patmar  est un liner, il te faut au minimum une cellule de bizjet dronisée pour le LW pour l’accompagner: ça ferait sans doute très cher rien que pour cette raison en plus de celles que tu évoques.

Aucune idée du coût envisager ou évoqué pour un équivalent Neuron. Une idée ? Au final, un enorme machin turboprop mais rapide quand même genre A400M pour faire le combo à lui seul ne paraîtrait plus si surdimensionné.

Je ne sais pas comment tu te débrouille mais tu m'attribue un post qui est à PolluxDeltaSeven

[Awacs et détection d'avions]

il y a 8 minutes, g4lly a dit :

Les USA dans le programme P-8 envisageaient des drones MAD comme senseurs déporté par exemple.

Oui je sais mais c'est un pis aller parce que le P8 n'est pas à l'aise pour faire des cercles Mad à 30 m d'altitude. Le Mad est un senseur extrêmement cher et sophistiqué ça a des points commun avec un IRM, si tu met ça sur un drone jetable tu va forcément dégrader les performances.

[[Rafale]]

il y a 34 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

ça vient d'où ça ?

Eh Eh...

[Awacs et détection d'avions]

il y a 28 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Oui j'ai cité le Falcon 10X, mais ça peut être une autre plateforme principale. De toute manière, Dassault ET Airbus ont fait une proposition à la Marine nationale.

Ceci étant dit, tout ça sera aussi une question de politique et de pognon. Le risque qu'on remplace les E-3 par des E-7 histoire de conserver la compatibilité avec les flottes US/NATO/UK est aussi assez grande, et ne me surprendrait pas du tout. Bon là pour le coup, il ne semble pas question de prendre du P-8 pour remplacer les ATL 2... pour l'instant en tous cas.

C'est pour ça qu'on commence à imaginer des architectures avec des moyens dispersés. Typiquement, c'est un peu ce que propose Saab avec le GlobalEye: un AEW&C avec une capacité SURMAR secondaire. Pas question de faire de la PATMAR à proprement parler avec, mais si ça permet de nourrir des solutions construites par ailleurs via des avions ou hélicoptères ASM, c'est un plus appréciable.
Après, ça semble quand même nettement plus facile à mettre en place dans une mer fermée type Baltique ou Mer Rouge plutôt que sur le plateau Atlantique, on ne va pas se mentir. Donc pas dit que ça nous convienne à nous (c'est un peu de là qu'est partie cette conversation).

 

Après, si ce que tu voulais dire c'était qu'on aurait du mal à faire de l'AEW et du PATMAR à partir de la même cellule de base, je ne suis pas forcément d'accord. Une cellule type 737/A320 ou même gros bizjet a quand même aujourd'hui de sérieux avantages par rapport à un avion à hélice. Après, idéalement, il faudrait coupler ça à des vecteurs de recherche plus lents à longue endurance (drones ? avions plus légers type C-295 ?), mais on arrive alors à la limite budgétaire de l'exercice.

Je sais cependant que, comme pour le SCAF, ça devait être une des principales questions du programme MAWS: la répartition des tâches entre vecteur principal et vecteur déporté.
Dit autrement: est-ce qu'il vaut mieux mettre x milliards pour intégrer une soute et une tétrachiée de points d'emports sur une poignée d'avions de ligne ou d'avions d'affaires transformés en PATMAR ? Ou est-ce qu'il vaut mieux les transformer les moins possibles (on blinde de capteurs, de bouées et de consoles, mais on limite la partie armement) et déporter certaines de leurs fonctionnalités sur d'autres vecteurs (avions à hélices plus légers, drones MALE, loyal wingman, remote carriers, etc.) ? Avec l'avantage, à iso coût d'achat, de pouvoir disposer de plus de vecteurs pour un meilleur maillage, et plus de finesse dans l'adaptation des moyens déployés (et avec l'inconvénient de considérablement compliquer la maintenance et la logistique de l'ensemble).

Hum, pas identique. Il y a confusion entre Remote Carrier (largué, généralement consommable selon les modèles) et Loyal Wingman (qui décolle par ses propres moyens, rarement consommable).

Un loyal wingman d'avion de chasse, si on pousse le concept à fond, ça doit pouvoir être ravitaillé en vol et avoir une autonomie comparable à l'avion qu'il escorte. Donc un loyal wingman pour avion de PATMAR devra avoir la même autonomie, grosso modo, que l'avion qu'il escorte. Donc on sera plutôt sur une base de drone MALE, ou un drone de longue endurance de manière générale (des essais de contrôle à distance du MQ-25 par un P-8 ont eu lieu déjà, idem avec le travail coordonné P-8 / RQ-4)

Après, déployer des drones/remote carriers depuis un avion de PATMAR, c'est envisagé sur le P-8 Poseidon (je ne sais pas où ils en sont de ça), notamment pour aller slalomer à basse altitude.

 

Pour moi les Remote Carrier des Patmar c'est essentiellement les bouées, une mission gérée par un Tacco américain utilise à peu près 100 bouées ça poserait un problème à des drones d'embarquer le volume nécessaire.

[Awacs et détection d'avions]

il y a 32 minutes, Asgard a dit :

Pour le coup, le "bon" vecteur ne serait pas forcément le 10x SELON MOI car trop petit autant pour l'AEWC que la PATMAR. Quant à considérer qu'on aurait plus de 10x que de 320 ou 310, j'y crois même pas.

Surtout que, si on fait les choses bien, la soute à armes de la PATMAR pourrait être dimensionnée également pour embarquer des vecteurs déportés (loyal wingman par exemple), ce qui serait surement un gain d'autodéfense / détection pour l'AEW ou PATMAR.

 

Par contre, je plussoie FORTEMENT à l'idée de réfléchir le choix des cellules de ces 2 programmes comme devant être les mêmes.

Sauf que les patmar doivent pouvoir voler lentement et à très basse altitude ce qui n'est pas le cas pour les AEW.

[[Rafale]]

De l'utilité des Drones pour l'approche SEAD/DEAD

Le premier problème est la densité électronique à proximité de l'IADS. L'approche sera facilitée si des capteurs et des actionneurs à distance sont utilisés pour cartographier les moyens ennemis, même dans les zones contestées. Les actionneurs pourront alors tenter de les neutraliser de manière synchronisée tout en assurant l'autoprotection du groupe.

La technologie RBE2 XG est extrêmement utile à cet égard. Le GaN offre les capacités multifonctionnelles nécessaires grâce à sa bande passante étendue, qui lui permet de résister au brouillage en utilisant des sauts de fréquence rapides et d'effectuer plusieurs tâches simultanément, y compris des liaisons de données à grande vitesse et extrêmement directionnelles. Cette technologie offre également un niveau de miniaturisation qui permet de l'intégrer dans des drones ou des missiles pour former le réseau dont nous parlons.

Enfin, cette technologie est nécessaire pour améliorer les capacités de survie du Rafale. Les formes d'ondes définies par logiciel des systèmes d'armes adverses sont devenues beaucoup plus complexes et ne peuvent plus être aussi bien documentées que par le passé. La solution est de disposer à bord de grandes capacités de traitement automatique et d'échantillonnage en temps réel pour toutes les bandes de fréquences utilisées, soit plus de 30 Gz, ce qui implique sans doute de passer les antennes de SPECTRA à la technologie GaN et de rendre son calculateur similaire à celui du RBE2 XG afin qu'il puisse traiter les formes d'ondes ennemies.

L'objectif final est que la collaboration sur le réseau des radars et des systèmes de guerre électronique crée une vaste bulle d'autoprotection pour les participants.

[Awacs et détection d'avions]

Le 21/11/2023 à 17:26, PolluxDeltaSeven a dit :

Sérieusement ?! L'humour de beauf, en 2023 ? Désolé les gars, mais ça commence à me fatiguer un peu ce disque rayé...

(C'est un message général, pas contre toi en particulier. Je m'emploie à recadrer systématiquement sur ce sujet, on a eu trop de débordements ces derniers temps)

De ce que j'ai pu voir des chiffres de l'un et l'autre constructeur, le nouveau Erieye ER du GlobalEye propose des performances largement supérieures (en portée) à la version actuellement opérationnelle du MESA qui équipe le E-7 actuel.
Je pense que les E-7 nouvelle génération qui équiperont notamment l'USAF (et peut-être l'OTAN) auront des performances améliorées également, mais globalement on est sur des systèmes très similaires et des plateformes pas si différentes que ça en terme de dimension. Après, l'E-7 a potentiellement plus de génération de puissance, c'est vrai.

Les radars latéraux sont intégrés dans deux faces planes qui soutiennent le "top hat". Le top hat, lui, intègre effectivement une antenne secteur avant (radôme noir) et en option une antenne secteur arrière.

Cette architecture est plus lourde mais effectivement plus polyvalente.

L'Erieye ER est proposé avec des antennes avant et arrière en option, mais je ne sais pas à quoi elles ressemblent.

j'aurais dû mettre le Searshmaster entre parenthèse 

Le GlobalEye, tel que vendu aux Emirats, est équipé de l'Erieye dorsal et d'un radar maritime ventral (italien), en plus d'une boule optronique. L'idée c'est surtout de pouvoir en faire un engin réellement polyvalent dans un environnement saturé, en attribuant des fonctions différentes aux différents senseurs et surtout aux opérateurs embarqués.

Je ne sais pas si la Suède a gardé cette option ou pas (ça ne me surprendrait pas que oui, l'environnement de la Baltique étant tout aussi bordélique que celui du Golfe).

Mais effectivement, pas sûr que la France en ai réellement besoin. L'Erieye, comme le MESA ou le radar actuel des Sentry a déjà des fonctions air-mer très poussées (j'en sais quelque chose pour l'avoir constaté de visu), mais ce sont des radars taillés pour la longue distance, le radar ventral étant complémentaire pour combler l'angle mort sous l'avion. Franchement pas sûr du tout que dans nos usages on en ait l'utilité, mais je l'ai glissé au cas où, sachant qu'on aura déjà intégré le Searchmaster sur une ou plusieurs plateformes Falcon d'ici là (on croise les doigts).

Le Searchmaster, il doit pouvoir détecter des périscopes ou des schnorkel plus facilement que le radar d'un AWACS.

[Le F-35]

Il y a 12 heures, herciv a dit :

J'y ait pensé. Mais ils devraient carrément stopper la ligne dans ce cas, ils l'ont déjà fait il y a un an. Pourquoi continuer de fabriquer ? Mais je ne suis pas sûr que ce n'est pas un nouveau phénomène. On ne connait pas la vrai dépendance du F-35 au composants mais surtout aux matières premières chinoises. Regardes Dassault vient de sécurisé ses appro en Titane grâce à l'Inde.

L'avantage c'est que ca va permettre à PW de revenir sur son retard de production en espérant que çà n'est pas lui le problème principal.

Oui si c'est encore le moteur le facteur principal d'une MCO déficiente et si le moteur n'est pas à l'origine du nouveau problème, le nombre d'heure généré par la flotte de F-35 ne devrait pas souffrir de l'arrêt des livraisons. Ce sera intéressant à surveiller.

Ceci dit je pense qu'ils vont continuer à produire à demi cadence soit 156/2 = 78 avec les 21 produits en 2023 et non livrés ça fait un stock de 100 avions, au 3eme trimestre ça fera un stock de 80 avions si tout est OK ils peuvent reprendre la production plein pot et produire environ 30 avions le quatrième trimestre soit 110 en tout pour l'année en déstockant les 80, sinon la production sera entre 0 et 110 et ils espèrent qu'elle ne sera pas inférieure à 75, tout dépend à quelle date ils pourront commencer à déstocker.

[Le F-35]

Lockheed expects more F-35 upgrade delays, tempering 2024 deliveries

Lockheed s'attend à de nouveaux retards dans la mise à niveau du F-35, ce qui limitera les livraisons en 2024

Selon Jay Malave, directeur financier de Lockheed Martin, jusqu'à 120 F-35 pourraient ne pas être livrés en 2024 en raison de retards dans la mise à jour technologique 3 de l'avion de combat furtif.
Par MICHAEL MARROW le 23 janvier 2024 à 14h23

WASHINGTON - Selon Jim Taiclet, président-directeur général de Lockheed Martin, la mise à niveau complète du F-35 Joint Strike Fighter pourrait être à nouveau retardée, jusqu'au troisième trimestre de cette année.

La mise à niveau, connue sous le nom de Technology Refresh 3 (TR-3), était précédemment attendue entre avril et juin 2024, après avoir dépassé l'objectif initial d'une mise en service en avril 2023. Bien que l'entreprise ait toujours pour objectif de terminer le développement du TR-3 au cours du deuxième trimestre 2024, le troisième trimestre "pourrait être un scénario plus probable", a déclaré M. Taiclet aux investisseurs aujourd'hui lors de la conférence téléphonique sur les résultats de fin d'année 2023 de l'entreprise de défense. 

Lockheed, qui a dépassé les prévisions des analystes pour le quatrième trimestre, a atteint ses prévisions révisées de 97 livraisons de F-35 en 2023, livrant un total de 98 jets dans la configuration TR-2 au cours de l'année. Mais compte tenu des retards du TR-3 et des difficultés potentielles des fournisseurs, l'entreprise prévoit une fourchette de livraison de 75 à 110 chasseurs furtifs en 2024 - et jusqu'à "90 %" devraient être livrés au cours du "second semestre" de l'année, a déclaré le directeur financier Jay Malave. 

"C'est plutôt inquiétant et cela implique que les problèmes du TR 3/Block 4 persistent plus longtemps que prévu", a déclaré aujourd'hui Richard Aboulafia, directeur général d'AeroDynamic Advisory, à Breaking Defense, à propos de l'objectif de livraison du F-35 de Lockheed en 2024. "C'est un objectif décevant à bien des égards.

Le TR-3 fournit essentiellement la puissance de calcul nécessaire pour prendre en charge une série de nouvelles améliorations de l'avion de combat furtif, connues sous le nom de Block 4, qui permettraient une meilleure détection, une guerre électronique améliorée et d'autres caractéristiques. Le projet Block 4 a connu une augmentation des coûts et des retards que le Government Accountability Office a déjà déclaré ne pas pouvoir prendre en compte. 

Lors d'une audition au Congrès en décembre 2023, le lieutenant-général Mike Schmidt, responsable du programme F-35 dans l'armée de l'air, a en outre averti que les fournisseurs de Lockheed avaient du mal à suivre le rythme de production du TR-3, ce qui risquait d'entraîner des retards pour les nouveaux avions et les plus anciens qui devaient être modernisés. Selon Russ Goemaere, porte-parole du Bureau du programme conjoint du F-35, Lockheed a signé un contrat pour la livraison de 52 F-35 équipés du TR-3 en 2023, mais seuls 21 ont achevé leur production jusqu'à présent. 

En raison de problèmes liés à la maturité du logiciel du TR-3, le Pentagone n'accepte pas les jets TR-3 alors que les travaux de développement se poursuivent et les stocke, retenant ainsi environ 7 millions de dollars de paiements par avion. En conséquence, Bloomberg rapporte qu'environ 147 millions de dollars ont été retenus à Lockheed à ce jour. L'entreprise a également renoncé à 60 millions de dollars d'honoraires sur le contrat à prix coûtant majoré du TR-3, a déclaré M. Goemaere, qui a prévenu les législateurs lors de l'audition de décembre que le budget devrait être dépassé d'environ 1 milliard de dollars.

Comme l'a précédemment rapporté Defense News, le Pentagone étudie un plan visant à accepter des F-35 équipés de TR-3 avant la fin de leur développement, qui seraient ensuite mis à jour avec le logiciel TR-3 validé. M. Goemaere a confirmé aujourd'hui que ce plan était toujours à l'étude, ajoutant que "tout avion impliqué et livré dans le cadre du plan de troncature fournira une capacité précieuse aux combattants pendant que le TR-3 achève sa vérification et sa validation finales".

Une fois que Lockheed aura achevé le développement du TR-3, l'entreprise devra progressivement vider son stock de jets entreposés, au fur et à mesure que le gouvernement procédera à leur acceptation. Mais ce processus prendra du temps : M. Malave a déclaré qu'un total de 100 à 120 avions pourraient être "non livrés" d'ici la fin de 2024 en raison du retard accumulé.

"Nous devons être brutalement honnêtes en tant qu'industrie (...) et dire ce qu'il est possible de faire pour maintenir le taux de production. Je pense que cela commence à prendre de l'ampleur", a déclaré M. Taiclet. "J'espère que cette tendance s'accentuera, car nous ne pouvons pas nous permettre d'être trop optimistes quant à la capacité de fournir ces technologies aussi rapidement qu'on le souhaiterait.

[L'Inde]

Bon je vous met ça pour le fou rire:

https://www.timesnownews.com/web-stories/technology/7-most-technologically-advanced-indian-fighter-jets/photostory/107076293.cms

[Le F-35]

il y a 3 minutes, herciv a dit :

C'est étonnant cette baisse de production à cause de la disponibilité de certains composants. On pensait la chaîne mondialisée très sécurisée mais en fait non. EN moins d'un an et demi il est possible que la production soit divisé par deux.

Oui c'est une bonne excuse, en fait ils n'ont pas la place pour stocker plus de 100 avions, 120 maximum, donc si ils produisaient plein pot, ils atteindraient vite le maximum et ça se verrait beaucoup, donc ils étalent. Ils ne peuvent pas déplacer les avions facilement puisqu'ils ne peuvent pas voler sauf pour des essais de mise au point avec des pilotes d'essais et non pas des pilotes lamda.

[[Rafale]]

il y a 46 minutes, pascal a dit :

a priori sur porte-avions la Marine s'en tient aux emports lourds sous fuselage.

En temps de paix ça se comprend, c'est pour ne pas devoir jeter un armement cher à la mer au retour d'une mission si on revient avec une configuration dissymétrique, mais dans un conflit on prend des risques bien plus important que ça.

[[Rafale]]

il y a 7 minutes, pascal a dit :

a priori non les Mica point 3 sont incompatibles avec de grosses charges point 2 doc a priori la conf' bi-bidons 6 Mica 2 Meteor plus une charge lourde en point central de fuselage sera la bonne.

Oui mais est ce qu'on peut mettre un AM-39 en point 2 et des MICA en point 3 pour des Rafale M en temps de guerre?

[La Composante Air belge]

il y a 11 minutes, MrSpirou a dit :

La Belgique a fait partie des pays pionniers dans l'exploration de l'antarctique. Un téléscope belge y a tout à fait sa place mais, comme je l'ai déjà dis, la défense ne devrait pas investir dans un téléscope non-militaire.

Les satellites sur orbite polaire sont souvent des satellites d'observation, et parmi eux il y en a pas mal qui sont militaire.

[Falcon series]

Crash d'un avion Dassault Falcon 10 au cœur de l'Afghanistan : informations contradictoires entre russes et indiens

Le crash d'un Falcon 10 en Afghanistan avec six personnes à bord, est enveloppé de mystère et de spéculations avec les informations contradictoires entre les autorités indiennes et russes.

Faits confus sur le Crash de l'avion Dassault Falcon 10 entre Inde et Russie

Le Falcon 10, qui serait enregistré au Maroc selon l'Inde, mais identifié comme un avion russe par les autorités de Moscou, s'est écrasé dans la province de Badakhshan. Tandis que l'Inde nie toute implication, affirmant qu'il ne s'agit ni d'un avion régulier ni d'un charter indien, la Russie maintient qu'il était sur un vol médicalisé de Gaya (Inde) à Tachkent (Ouzbékistan). L'avion serait immatriculé au nom de la société russe "Athletic Group" et semblerait avoir été lié à Gazprom selon les sources russes. 
Les talibans envoient une équipe de secours dans les montagnes.Cet écart d'informations pose encores des questions sur l'identité réelle et la mission de l'avion.

Hypothèses et incertitudes : enquête complexe

Les enquêteurs se heurtent à un mur de suppositions et d'incertitudes. Les hypothèses varient depuis une défaillance technique, des conditions météorologiques difficiles, jusqu'à une erreur de pilotage. Sans accès immédiat au site du crash, en raison de sa localisation dans une région montagneuse et isolée, les efforts pour établir la vérité sont entravés, laissant place à des conjectures multiples.

Contexte géopolitique et logistique complique l'enquête

L'accident s'est produit dans un contexte géopolitique tendu, impliquant plusieurs pays – la Russie, l'Inde, et l'Afghanistan – et dans une zone géographique complexe. La topographie difficile de la région de Badakhshan, traversée par le massif de l'Hindou Kouch, complique les opérations de recherche et sauvetage, tout en mettant en lumière les enjeux diplomatiques et logistiques de cette tragédie.

[Guerre Russie-Ukraine 2022+ : Opérations militaires]

 

[Eurofighter]

il y a 9 minutes, LePetitCharles a dit :

J'ai en effet bien lu ce passage. Mais cela ne me semble pas y répondre (à savoir s'ils ont emporté 2 ou 4 PIV de 2000 ou 500 lb).

Si ?

Non ça n'y répond pas, mais les cibles cités semblent avoir des caractéristiques plutôt civiles donc des bombes légères mais en plus grand nombre sont plus pertinentes.

[L'AESA et ce que vous savez]

Le radar RBE2 XG sera capable de brouillage collaboratif ce qui implique de développer les techniques de brouillage angulaire, pour entrer dans l'intimité du traitement des radars adverses, grâce à plusieurs appareils qui communiquent entre eux via une liaison de données spécifique. Ceci permet de générer, à plusieurs, des formes d'ondes totalement cohérentes capables de perturber les radars adverses. L'objectif est d'avoir un temps de réaction inférieur à la milliseconde, car les autodirecteur sont aujourd'hui tellement efficace, qu'il faut les neutraliser avant qu'ils vous accrochent.

[Eurofighter]

il y a une heure, LePetitCharles a dit :

En parlant de ce cher Typhoon que nous aimons bien tailler ici bas, je dois avouer que la mission réalisée contre les Houthis en partant de Chypre n'est pas à jeter à la poubelle.

Je n'arrive pas à savoir le type de Paveway IV (500 ou 1000 lb) emportées ni leur nombre.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/allies-strike-back-against-houthis-in-yemen

[Eurofighter]

il y a 2 minutes, funcky billy II a dit :

Mais comment tu expliques que les Espagnols aient un programme de modernisation des T1 ?  Ils remplacent les tronçons arrière au cours du processus de modernisation ? 

Moi si j'étais à leur place c'est ce que je ferais, mais du coup le prix de la modernisation est élevé et pose la question de la rentabilité de l'opération. Après tu peux vouloir le faire pour relancer la chaîne d'assemblage, combiné avec la commande de 20 Typhoon neufs, tu peux aussi aller encore plus loin en restaurant la durée de vie opérationnelle du Typhoon neuf: quitte à avoir tout démonter autant remonter que des pièces non usée pour celles que généralement on ne remplace pas.