Picdelamirand-oil
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Le 09/01/2024 à 18:10, Asgard a dit :T'imagines 500 Rafale ?
(larmes de joie aux yeux)
Non la dedans il y a déjà 200 Tejas Mk1A et MK2 et ils pensent au TDEBF AMCA ORCA et autre c'est souvent des rêves humides mais ça retarde les prises de décision.
Par exemple il n'y a que 26 Rafale alors que le besoin a longtemps été de 57 avions pour l'IAC1. Pourquoi? parce que le Rafale n'est qu'un stop gap et que le vrai avion embarqué sera le TDEBF que HAL a proposé quand il a vu que l'Inde allait acheter des Rafale.
C'est une mauvaise copie du Rafale inférieure dans toute ses performances bien qu'il soit plus lourd, mais il a des ailes repliables.
Si tu regarde bien sa masse à vide est de 14 t et quand on passe du papier à la réalité, en général les surprises sont désagréables. Cette masse est proche de celle du F-18 SH... Or le F-18 SH a été éliminé parce qu'il était trop lourd pour le système d'arrêt de l'IAC1. Ce n'est qu'un exemple pour illustrer le pourquoi de mon appréciation de rêve humide lorsque l'on considère les propositions de HAL.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais moi je les vois acheter un ou deux escadrons supplémentaire de Rafale, le temps d'organiser un MRFA comportant des avions furtifs et le Rafale F5. Peut être même avec des avions Coréens et Turcs. Comme ça HAL pourra dire c'est pas la peine l'AMCA va bientôt sortir.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Trois raisons peuvent expliquer ce retard.
L'IAF est prête pour la MRFA.
www.thehindu.com
L'acquisition par l'IAF de 114 avions de combat doit faire partie d'un plan d'acquisition majeurUn mégaprocessus d'acquisition de 500 avions de combat est en cours pour les forces armées ; il faudra du temps pour atteindre les 42 escadrons approuvés et l'effort immédiat consiste à arrêter la réduction des effectifs, déclare le maréchal de l'air Narmdeshwar Tiwari.
www.thehindu.com www.thehindu.comCitation"Nous espérons que l'acceptation de nécessité (AoN) pour la MRFA sera émise dans trois ou quatre mois", a déclaré le maréchal de l'air Narmdeshwar Tiwari, chef adjoint de l'armée de l'air, à The Hindu lors de l'exposition Aero India. Il s'agit d'une "décision budgétaire" et de la rapidité avec laquelle les avions sont disponibles, a-t-il déclaré. L'AoN entamera la procédure officielle de passation des marchés, après quoi l'IAF publiera un appel d'offres détaillé.
Un indice ici :
En ce qui concerne le retard dans le processus, il a déclaré qu'ils évaluaient dans quelle mesure la fabrication en Inde peut se produire, la localisation et la capacité de mettre à niveau l'avion localement plutôt que de dépendre d'un fabricant étranger.
C'est donc la responsabilité du ministère de la défense, et non celle de l'IAF.
Il est possible qu'un ou plusieurs équipementiers retardent leurs réponses au ministère de la défense. Peut-être essaient-ils de franchir certaines étapes avant le début de la compétition, ce que le ministère de la défense autorise parfois. Peut-être le radar GaN du Typhoon.
S'il ne s'agit pas d'un problème OEM, il pourrait s'agir d'AMCA. Une fois que le moteur d'AMCA aura été choisi et que le CDR sera terminé, le ministère de la défense sera en mesure de déterminer la nature exacte de l'aide requise de la part du vainqueur de la MRFA. Il s'agit toutefois de la possibilité la moins probable.
Enfin, il est possible qu'avec la fin de la production du F-16, LM veuille proposer le F-35. Si c'est le cas, nous risquons d'assister à de nouveaux retards. Peut-être jusqu'à la prochaine administration américaine.
Je pense que le F-35 est le scénario le plus probable car l'IAF a laissé entendre qu'elle exclurait les Russes de la MRFA. Les Américains ne veulent pas engager le F-35 dans une compétition qui inclut les Russes. De plus, nous avons vu non seulement LM mais aussi l'USAF et l'IsAF présenter le F-35 à l'IAF, en particulier le F-35I israélien, la version qui intéresserait le plus l'IAF. Le retrait des Russes de la MRFA constituerait également un énorme gain en termes de relations publiques pour les États-Unis.
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L'Événement | Arabie saoudite, France, Royaume-Uni
Typhoon ou Rafale : Londres revient en pole position pour équiper Riyad en avions de chassePrétexte d'une visite d'Emmanuel Macron à Riyad, l'acquisition par l'Arabie saoudite d'un lot de Rafale de Dassault Aviation s'éclipse. Maintenant que Berlin a redonné son feu vert à l'exportation des Typhoon d'Eurofighter, la balance penche en effet en faveur de Londres.
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- C’est un message populaire.
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il y a 29 minutes, emixam a dit :Après il faut qe rappeller que l'année prochaine Dassault sortira une vingtaine de Rafale (cadence 2) et celle d'après une trentaine. La cadence 3 est effectivement depuis plusieurs mois déjà mais comme il faut quasiment 3 ans pour faire un appareil car ne se voit pas encore en sortie de chaîne.
Donc après 2025 avec 33 appareils par an il y a encore de la place pour des nouveaux clients et des délais raisonnables car trappier a aussi annoncé que la cadence peut encore être augmenté.
Oui mais pendant ce temps là Dassault va engranger 1000 commandes de l'US Navy.
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Il y a 7 heures, ksimodo a dit :
Quand tu achètes achètes un bien physique de grande conso, ça fait couramment X 4 ou fois 10 entre l'usine et le TTC client conso. Le calcul sur le départ usine oublierait donc 75 ou 90% de la valeur, qui pourtant ensuite ne part pas en fumée ( enfin, si, justement !! ). Et quand il s'agit de calculer l'impact d'un bien à la caisse, aprés 2 intermédiaires, 3 entrepots et plusieurs transports, y'a plus personne ( sans compter le transport final par le client ).
Mais tes 2 intermédiaires, 3 entrepots et tes transports auront tous payé leur taxe carbone sur leur valeur ajouté et donc ce sera automatiquement dans leur prix, le système rajoute automatiquement des informations qu'aujourd'hui on n'a pas. Le transport final par le client sera aussi taxé. Tu dis que les riches pourront trouver des méthodes pour éviter l'impôt, cela a toujours été le cas, mais au moins là, ces méthodes auront une vertu écologique, c'est ce qu'on recherche.
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il y a 10 minutes, ksimodo a dit :
Au fait, quand on livre un SCALP à l'ukraine, on plante des arbres en France pour la fabrication, et des arbres à Zapo pour compenser le bilan gris et le bilan du carbu à l'usage ?
Ah non! ça c'est des procédés d'écolo gauchistes, ce n'est pas du tout ce que j'ai proposé.
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il y a 2 minutes, ARPA a dit :
Sauf que j'ai l'impression qu'on va vendre plus de Rafale par ans que ce que Dassault n'arrive pas à produire en un an. Plus ça dur, plus les délais de livraison seront importants et on n'a pas encore passé commande... la dernière commande indonésienne revient à repousser nos livraisons de 6 mois. Si on attend que l'Arabie Saoudite commande ses 54 Rafale, on perd 18 mois.
La solution, ce serait que Dassault se retrouve vraiment incapable de livrer dans des délais corrects (ait un carnet de commandes vraiment conséquent, probablement 10 ans à la cadence maximale) donc soit forcé d'investir dans une augmentation de cadence.
C'est pour ça qu'on attend aussi le contrat Indien de 114 MRFA....
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il y a 16 minutes, ksimodo a dit :
Ce que tu propose reviens un peu à la taxe CO2 à l'achat sur du thermique actuellement. Le fait est que celà n'est pas dissuasif pour les gros portefeuilles.
Et puis c'est un truc qui pousse à la gruge: 2.5 tonnes, 500 CV, un hybride avec 25 km au ralenti sur batterie et un bilan presque neutre avec la capacité à boire 25 litres au 100 dans le monde réel. Ce n'est pas vraiment l'illustration d'un schéma juste dans l'analyse, et souligne parfaitement la difficulté de la notation selon des normes d'ailleurs. Un Cayenne turbo E noté A avec moins de 2 litres au 100 en conso, qui y croit ????
Oui mais si la taxe carbone est calculée pour remplacer complètement la TVA, l'essence va tellement augmenter que tu auras intérêt à avoir une voiture qui ne dépasse pas une consommation de 2l au 100.
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il y a 10 minutes, g4lly a dit :
et ca ca ne se "paie" pas à l'acquisition.
Et pourquoi ? si on le fait cela va renchérir le prix et il en restera une trace à la revente, sinon c'est ton acheteur qui devra le payer et tu devrais lui donner ta quote part de ce coût ça me parait encore plus compliqué.
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il y a 27 minutes, Claudio Lopez a dit :
Donc petit récapitulatif, quels sont les contrats à honorer ?
La livraison des 31 Egyptiens va commencer au début du deuxième semestre 2024 normalement ou plutôt début 2025 au plus tard.
Les 80 emiraties vont commencer à être livrés en 2027
Les 42 Indonésiens vont commencer aussi pour 2027 je pense aussi
Les 12 grecs restants, je l'ignore
Les 10 croates, je ne les compte pas car occaz...
Et Il y a encore les 42 pour l'armee de l'air française...
Il peut y avoir 4 ou 5 Rafale pour l'Egypte en 2024, le contrat ayant été signe en 2021, de même il peut y avoir quelque Rafale pour les EAU en 2026.
Les 6 premiers Indonésiens peuvent entraîner quelques Rafale en 2025 pour eux et les 18 suivants la suite en 2026, pour les Grecs il doit en rester 6 neufs.
Dassault avait un peu anticipé la montée en cadence par rapport à la stricte application des contrats, il risque d'en avoir besoin si il veut caser les Indiens.
Pour l'armée Française il y a les 28 + 12 = 40 en cours sur lesquels on a du livrer 14 Rafale donc il en reste 26 et il y a les prochains 30 + les 12 de remplacement des Croates qui avaient été promis pour la fin 2023 ce qui ferait en tout 68 Rafale. Mais comme de toute façon Dassault n'arriverait pas à les livrer dans un délai raisonnable la commande a du être repoussée.
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il y a 6 minutes, Titus K a dit :
Combien de rafales produits en 2023 d'ailleurs ?
Dassault s'est engagé à 15
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il y a 30 minutes, g4lly a dit :
Pourtant tu devrais ... le cycle de vie n'étant pas terminé ta Tesla va encore émettre du carbone ...
Tu l'a déjà compté lors de la vente de la voiture neuve. Pourquoi tu ferais de la prospective maintenant plutôt qu'au moment de l'achat de la voiture neuve? Sinon le propriétaire du véhicule paie les taxes carbones au fur et à mesure que l'utilisation du véhicule en génère, soit par l'achat de biens tels que les pièces pour les réparations ou le carburant (l'électricité) soit l'achat des services nécessaires.
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Il y a 1 heure, ksimodo a dit :
Tu achètes une Tesla neuve et tu revends à 100 000, je te décompte combien en énergie grise ? Tout ? Rien car c'est fabriqué ailleurs ? Un peu car tu es allé chez un centre Tesla ? A 100 000 du prends 2/3 et tu laisses un tiers du baluchon CO2 fabrication à l'acheteur seconde main ?
Est ce que quand tu vend ta voiture d'occasion tu paie la TVA? Non eh bien là c'est pareil. Le carbone de la Tesla il a été taxé quand Tesla a vendu une voiture neuve, ensuite on ne le retaxe pas une deuxième fois. Par contre la Tesla d'occasion a un prix qui tient compte de son prix neuf qui intègre la taxe carbone.
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Il y a 14 heures, Patrick a dit :
Mouais. Un peu creux tout ça.
Ils comptent acquérir des EPR2?
Ben c'est mieux que l'Espagne.
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il y a 20 minutes, Julien a dit :
Tu ne peux pas faire un parallèle entre la VA et le CO2. La VA dans TVA est matérialisée directement par les ventes et les achats d’une entreprise (input tax et output tax). Ce sont des données de base de la comptabilité qui ne nécessitent aucun calcul. Ta notion de CO2 ajoutée personne ne sait faire et je ne vois pas comment on pourrait atteindre un tel objectif un jour.
C'est parce que tu raisonne avec le système actuel. Par exemple aujourd'hui quand tu achète du carburant on te signale pas la part de carbone qu'il y a dedans, mais si le carbone est taxé et que tu as l'obligation de déclarer sur tes factures la part de taxe carbone que ton prix comporte, c'est une information qui deviens disponible et qui peut être répercuté de proche en proche. De même celui qui fait de l'acier devra évaluer quel procédé est le moins coûteux en CO2 pour être concurrentiel, et c'est une information qui apparaîtra dans ses factures, alors qu'aujourd'hui il n'y fait pas attention.
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il y a 1 minute, g4lly a dit :
On ne sait pas faire cela de manière non arbitraire ... personne n'est capable de définir ton empreinte carbone aussi finement.
Parce qu'on a pas mis en place la comptabilité qui va bien pour pouvoir le faire.
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il y a 23 minutes, g4lly a dit :
C'est pas un probleme d'effort mais de faisabilité ... on ne sait pas dire dans la chaîne de production combien tu émets ... donc combien tu dois. Il n'y a pas de compteur CO2 on ne sait pas faire avec une granularité fine ... on sait même pas vraiment faire avec une granularité élevée.
C'est d'ailleurs pour cela qu'on préfère ne pas avoir ce débat est interdire les usage combustions ... ça serait trop scabreux sinon.
Le principe serait comme la TVA où tu n'es taxé que sur ta valeur ajoutée, donc là tu n'es taxé que sur ton CO2 ajouté et comme pour la tva tu dois pouvoir dire la part de taxe dans ton prix ce qui d'ailleurs te permet de savoir combien de CO2 il y avait dans les fournitures de tes sous traitants. Une entreprise, elle achète tout ht et elle fait payer la tva au client final sur la totalité du prix et se comporte donc comme collecteur d'impôts au profit de l'état par la même occasion. Pour la taxe carbone ce serait pareil et finalement on finirait par avoir une bien meilleure connaissance de l'empreinte carbone des production si on instaurait ce type de taxation.
Pour les produits importés il y aurait certainement un peu d'arbitraire, mais ça ferait un champ nouveau pour la diplomatie.
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il y a 1 minute, g4lly a dit :
Et comment tu la calcule?! La TVA c'est trivial en compta ... une taxe "carbone" c'est une misère sans nom à évaluer.
Oui mais ça vaut le coup. De temps en temps il faut faire un effort.
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il y a 32 minutes, ksimodo a dit :
Si on compare des couts de production sans taxe particulière et / ou de manière équitable ( avec des taxes proches aux 100 km ) alors le comparatif ne serait plus du tout de 2250 vs 10 000. Et le calcul de ROI pas le même non plus.
Et quand le thermique sera interdit, il sera simple de faire en sorte que l'élec soit à 10 000, ou plus si besoin. Faire le plein à 15 cts le kWh en charge lente est une niche fiscale, une niche n'est pas compatible avec une utilisation de masse.
On peut considérer que le prix des carburants intégrait une taxe carbone et que si l'électricité est décarbonée, il n'y a pas de raison de payer une taxe carbone lorsqu'on l'utilise.
En fait moi je serais favorable à ce qu'on remplace la TVA par une taxe carbone qui rapporte la même chose, comme ça il n'y aurait pas de différence entre ce qui est produit localement et ce qui est importé (pas besoin d'une taxe carbone spécifique aux frontières). Tous les ans il faudrait augmenter le taux de la taxe carbone pour qu'elle continue à rapporter la même chose malgré la baisse de l'impact CO2 des fabrications entraînée par cette politique.
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- C’est un message populaire.
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Motorisation thermique vs. motorisation électrique
Comparaison entre les moteurs
Les puissances spécifiques sont dans un rapport de 1 à 2 entre les moteurs électriques et les moteurs thermiques au profit des moteurs électriques. Les rendements sont par contre assez différents. Un moteur thermique a un rendement de 35 % au mieux. Pour le moteur électrique, les rendements sont beaucoup plus élevés, entre 60 et 92 %, voire même un peu plus.
En ce qui concerne le coût, le potentiel d’évolution du coût est favorable au moteur électrique. Un moteur thermique est constitué de 200 à 250 pièces élémentaires, toutes très techniques. Plus de la moitié d’entre elles sont usinées avec des tolérances au micron et reçoivent plusieurs traitements thermiques. On retrouve à l’intérieur d’un moteur électrique environ une cinquantaine de pièces. Pour un groupe motopropulseur thermique, 90 % de la valeur est sous forme de mécanique et 10 % sous forme d’électronique. La proportion est inversée lorsque l’on prend un groupe motopropulseur électrique : on estime la part de l’électronique à 60 % et celle de la mécanique à 40 %. Or les perspectives de baisse des coûts sont beaucoup plus importantes et rapides en électronique qu’en mécanique.
Comparaison des performances en matière de stockage d’énergie
On retrouve, pour le stockage d’énergie, des ordres de grandeur d’écart entre l’électrique et le thermique, notamment en ce qui concerne les énergies spécifiques . Dans un kg d’essence, on trouve 47 300 kJ soit 13,139 kwh (le diesel serait à peu près équivalent 44 800kJ par kg). Pour une batterie lithium-ion classique, l’énergie spécifique est de l’ordre de 150 wh par kg. Dans la pratique on a:
- Lithium-ion Renault ZOE: 82 Wh/kg
- Lithium-ion Bolloré BlueCar: 100 Wh/kg
- Lithium-ion BMW I3: 95 Wh/kg
- Lithium-ion Tesla Model S: 156 Wh/kg
Mais c’est la puissance de charge qui différencie le plus l’électrique et le thermique.
Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide. Cela signifie que même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger).
Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €.
À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh). À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas.
Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ?
Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique. Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir.
Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie. Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique.
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Le retour à la normale chez Boeing compromis par un nouvel accident grave sur un 737 Max
L'accident grave survenu à bord d'un 737 Max 9 ce vendredi remet en cause la remontée en cadence de la production des moyen-courriers chez Boeing, ainsi que la certification rapide des deux derniers modèles de Max.
Les Boeing 737 Max 9 sont tous cloués au sol depuis vendredi. (Getty Images grâce à AFP)
Par Bruno Trévidic
Publié le 7 janv. 2024 à 17:17Mis à jour le 7 janv. 2024 à 19:16
La série noire continue pour Boeing et son 737 Max. Cinq ans après les deux crashs qui avaient plongé l'avionneur américain dans la pire crise de son histoire, un nouvel accident grave, survenu ce vendredi sur un Boeing 737 Max 9 d'Alaska Airlines reliant Portland à Ontario (Californie), a bien failli provoquer une nouvelle catastrophe. Une porte d'évacuation de l'appareil avec 171 passagers à son bord, s'est brusquement arrachée une minute après le décollage de Portland, à 4.900 mètres d'altitude, provoquant une décompression brutale de la cabine.
Malgré un trou béant dans le fuselage, l'équipage d'Alaska Airlines est parvenu à revenir sans encombre à Portland et aucune victime n'est à déplorer. Seuls quelques blessés légers figurent parmi les 171 passagers et les six membres d'équipage présents dans l'avion, mis en service en 2023. Mais cet événement spectaculaire aurait pu avoir des conséquences dramatiques si la rangée de sièges 26A et 26B, située devant la porte en question, n'avait pas été inoccupée et si l'appareil n'était pas encore en phase d'ascension, à une altitude relativement basse.
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- C’est un message populaire.
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Il faut arrêter de voir Shahid comme un simple drone. Il s’agit d’un missile de croisière de faible coût et de capacité moyenne. Bien qu'ils soient relativement faciles à abattre avec des armes AA, il existe de l'informatique civile peu coûteuse pour le guidage sur des cibles civiles non renforcées.
Mais le nombre absolu de cibles potentielles pour ce système dans l’arrière-pays ennemi rend sa défense très coûteuse.
Si on considère un moteur automobile à essence de 1 300 cm3 relativement moderne est capable de produire 150 ch avec turbocompresseur. Cela donne suffisamment de puissance pour un véhicule aérien avec les attributs suivants:
1) Poids au lancement de 600 kg, avec assistance fusée,
2) 100 litres de carburant avec une autonomie d'environ 1200 km.
3) Ogive de 50 à 100 kg. Ce n'est peut-être pas énorme, mais c'est une puissance suffisante pour faire face à la plupart des cibles civiles non renforcées, telles que les sous-stations électriques, les dépôts de carburant, le stockage de céréales, etc.
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Race for new F-35 cooling system heats up, as DoD won’t rule out competition
La course au nouveau système de refroidissement du F-35 s'intensifie, car le DoD n'exclut pas la concurrence
Un dirigeant de Honeywell Aerospace a suggéré que Pratt & Whitney se coordonnait de manière inappropriée avec Collins Aerospace, filiale de RTX, sur les efforts de modernisation du F-35, mais un vice-président de Pratt a nié cette accusation.
Par MICHAEL MARROWWASHINGTON — Le ministère de la Défense envisage « toutes » les options alors qu'il cherche à améliorer le système de refroidissement du F-35, a appris Breaking Defense, le bureau du programme conjoint du F-35 n'excluant pas la possibilité d'un nouveau concours pour mettre à niveau le système actuellement. fourni par le producteur historique Honeywell Aerospace.
Honeywell fabrique le système de gestion de l'alimentation et de la chaleur du F-35, ou PTMS, qui combine une unité de puissance auxiliaire, un contrôle environnemental et une alimentation de secours en un seul appareil qui, entre autres capacités, refroidit les sous-systèmes de l'avion. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 souhaite mettre à niveau le PTMS afin de permettre les futures capacités de l'avion de cinquième génération.
Interrogé directement par Breaking Defense pour savoir si le programme F-35 prévoyait une compétition pour déployer un nouveau PTMS, le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, a déclaré jeudi : « Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant. »
Il a ensuite ajouté que les responsables « sont très tôt dans le système/processus d’acquisition de la défense. Cependant, dans un premier temps, une journée de l'industrie de la modernisation du PTMS a eu lieu du 12 au 14 juin. L'industrie a rassemblé des études de marché, des solutions de conception et des informations sur ce qui sera nécessaire pour garantir le développement réussi d'une nouvelle solution PTMS.
La déclaration du JPO est la plus proche à ce jour du bureau qui affirme qu'une reconduction complète pour le PTMS est sur la table. Et cela survient alors qu’Honeywell crie au scandale en affirmant que son principal challenger pourrait bénéficier d’un avantage injuste dans une concurrence potentielle – le Pentagone étant hésitant à fournir une solution à la demande de l’entreprise.
L’objectif de Honeywell est d’avoir un meilleur accès aux données sur la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) de Pratt & Whitney. Les responsables étudient des améliorations au PTMS du F-35 parallèlement au moteur du chasseur – en choisissant de mettre à niveau le groupe motopropulseur F135 actuel de Pratt via le programme ECU – pour éviter les futurs problèmes de refroidissement et d’alimentation. Le programme prévoit de mettre en place une double modernisation PTMS/ECU d’ici 2030, a précédemment déclaré le JPO.
Le moteur et le PTMS travaillent ensemble pour refroidir le F-35, et le JPO a déclaré que la modernisation des deux doit être effectuée en tandem pour optimiser leurs conceptions respectives.
« Dans le meilleur intérêt des contribuables et dans le meilleur intérêt de réduire les coûts et d’assurer la disponibilité et la capacité du bloc 4, nous devrions faire en sorte que les besoins en écus soient transmis au [the] PTMS parce que nous y sommes déjà. Nous pouvons en profiter, fournir la solution la moins coûteuse et répondre aux menaces immédiates pour le bloc 4 et d’autres mises à niveau futures, a déclaré Matt Milas, président de Honeywell pour la défense et l’espace, dans une interview en juillet.
Milas a également souligné que le PTMS de Honeywell répond aux exigences qui lui sont imposées. Comme souligné dans de récents rapports de surveillance, le PTMS de Honeywell a dû extraire plus d'air de prélèvement du F135 que les spécifications initiales ne le prévoyaient. Cette relation a fait chauffer le moteur, incitant les responsables à rechercher des mises à niveau des systèmes des deux sociétés, d’autant plus que les besoins de refroidissement accrus seront entraînés par les mises à niveau ultérieures.
«Le programme continue d'évaluer les risques et opportunités techniques relatifs au PTMS. Le gouvernement apprécie les contributions d’Honeywell et son intérêt à continuer de soutenir le programme », a déclaré Goemaere lorsqu’on l’a interrogé sur la demande d’Honeywell. "Le maintien de l'intégrité de l'acquisition à ce stade nécessite toutefois de la discrétion lors du contact avec des fournisseurs individuels, afin de ne pas nuire aux opportunités d'une participation industrielle plus large."
Un concours pour remplacer le PTMS actuel pourrait mettre la pression sur Honeywell, dont la conception risquerait d'être éliminée par un concurrent. Un adversaire est déjà connu : Collins Aerospace, filiale de RTX, a annoncé au Salon du Bourget son intention de proposer un nouveau PTMS, baptisé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui, selon les responsables de la société, sera prêt pour une phase d'ingénierie et de développement de fabrication l'année prochaine.
On ne sait pas si d’autres pourraient chercher à participer à un concours PTMS. Cependant, Collins et Pratt appartiennent tous deux à RTX, ce qui ajoute un niveau de tension quant au désir de Honeywell d'obtenir des informations supplémentaires de Pratt. Pour sa part, Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35, a déclaré dans un communiqué que la société soutenait l'analyse en cours du JPO, y compris la possibilité d'incorporer de nouvelles conceptions.
"Nous sommes pleinement engagés dans les efforts de modernisation des moteurs, du refroidissement et de la puissance qui garantissent que le F-35 reste le chasseur le plus performant au monde pour les décennies à venir", a déclaré la société dans un communiqué à Breaking Defense. "Nous soutenons le bureau du programme conjoint F-35 dans la définition des besoins, l'évaluation de la durée de vie, des performances et des coûts du cycle de vie des options de propulsion et des configurations de refroidissement/alimentation, y compris les systèmes de base, les mises à niveau de cette base et les nouvelles conceptions d'architecture."
Auparavant, les filiales RTX, Pratt et Collins, ont présenté leurs conceptions respectives d'ECU et d'EPACS comme étant complémentaires, ce qui, une fois combinées, offrirait une marge de croissance importante sur le F-35. En janvier, RTX a défendu la collaboration des deux systèmes dans un communiqué de presse. Pour Milas, les déclarations publiques sur la collaboration sont une preuve d'irrégularité et, à ses yeux, d'une tentative de RTX de faire sortir Honeywell du PTMS et de ramener tout ce travail en interne.
Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que Pratt cachait des informations sur l'ECU pour obtenir un avantage concurrentiel, Milas a répondu : « Je dirais que quiconque s'intéresse vraiment au meilleur intérêt du programme et au meilleur intérêt de l'argent des contribuables voudrait partager ouvertement ces informations avec le fournisseur PTMS actuel.
Qu'ils disent que [l'ECU] répond aux capacités et ne travaille pas avec nous, cela vous dit quelque chose », ajoutant qu'il « étend le bras de la collaboration pour travailler ensemble et essayer de trouver cette solution au coût le plus bas possible ». En réponse aux commentaires de Milas, Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 chez Pratt, a déclaré dans un communiqué : « Nous ne refusons pas à Honeywell des informations sur la mise à niveau de notre moteur. Nous n'avons reçu aucune demande d'informations sur l'ECU par les canaux officiels, ce qui est logique car le JPO nous a demandé à la mi-juin 2023 de ne partager aucune information sur l'ECU avec des fournisseurs potentiels de PTMS, car cela pourrait se transformer en un effort de concurrence.
« Sur la base de cette demande, Pratt a immédiatement développé et mis en œuvre un plan d'atténuation qui comprend des pare-feu entre nos équipes Pratt ECU et Collins EPACS pour éviter les conflits d'intérêts. Nous respectons le désir du JPO d’une concurrence équitable sur le PTMS, et toute demande d’informations sur l’ECU doit lui être adressée », a-t-elle ajouté. L’argument de Honeywell : coût élevé, risque de remplacement Pour renforcer l'offre d'Honeywell pour le PTMS, Milas s'est tourné vers les arguments avancés par Pratt pour soutenir son approche ECU, à savoir que la modernisation des avions avec un nouveau PTMS coûterait des milliards et introduirait un risque de développement.
« Je pense que le remplacement du PTMS aura un coût de plus de 2 milliards de dollars, et je ne pense pas que le JPO, le programme ou les pays partenaires soient vraiment intéressés à payer cette facture. Je pense qu’ils aimeraient voir le JPO et que nous, partenaires, travaillons ensemble pour trouver la solution la plus abordable qui réponde aux besoins de l’avion », a-t-il déclaré. Interrogé sur la possibilité d'un concours pour un nouveau PTMS, Milas a répondu : « S'il devait y avoir un concours et introduire une architecture entièrement nouvelle, je peux vous assurer qu'il y aura des problèmes et qu'il y aura des défis qui seront rencontrés comme avec tout nouveau type de programme de développement.
Et je pense que cela introduit simplement plus de risques et plus de coûts pour le F-35. » Perdre un concours pour une mise à niveau du PTMS serait un revers pour Honeywell, même si la société resterait intimement impliquée dans le programme F-35 : Honeywell fabrique actuellement une centaine de pièces pour le chasseur furtif, comme ses freins et ses roues. Milas a déclaré que la société travaillait actuellement avec Lockheed sur « des études commerciales et des alternatives de conception » et qu'elle avait développé à court terme ce qu'il a appelé une « modeste » mise à niveau du PTMS qui offrira « quelques kilowatts » de capacité de refroidissement, ce qu'il a déclaré. le programme vise à se qualifier d’ici la mi-2024.
À plus long terme, pour répondre aux futurs besoins de refroidissement, grâce à une analyse financée à la fois en interne et par Lockheed, Honeywell évalue en outre d'autres améliorations majeures du PTMS. Certaines de ces améliorations, a déclaré Milas, comprendraient de nouvelles technologies telles que des systèmes de refroidissement par micro-vapeur, des matériaux avancés, des revêtements modernisés et des pièces imprimées en 3D.
Mais il y a des changements qui devraient également être apportés à l’avion, indépendamment du PTMS, a souligné Matt Schacht, vice-président de l’ingénierie de Honeywell, dans une interview le 25 juillet.
"Une partie de cela concerne le travail sur le PTMS lui-même pour libérer cette capacité de refroidissement supplémentaire, mais une partie importante de l'ajout de capacité de refroidissement sur l'avion consiste à disposer d'un dissipateur thermique supplémentaire [capacité] pour pouvoir faire fonctionner le cycle thermodynamique", a déclaré Schacht.
Il a ensuite expliqué qu'il y avait deux dissipateurs thermiques sur le F-35 : des échangeurs de chaleur pour conduits de ventilateur fournis par Honeywell et le système de gestion thermique du carburant du chasseur, qui, selon lui, est « détenu et intégré par Lockheed Martin ».
« Ainsi, toute capacité de croissance future nécessitera des changements dans l’un ou les deux de ces systèmes », a-t-il ajouté.
La nécessité pour Lockheed, Pratt, l'éventuel fournisseur du PTMS et le JPO de synchroniser divers sous-systèmes est l'une des principales raisons pour lesquelles Honeywell fait pression pour une plus grande collaboration maintenant, a déclaré Milas, ajoutant que plus tôt le programme prendra une décision sur le PTMS, mieux ce sera. Le F-35 s'en sortira.
«Je pense que plus tôt nous pourrons parvenir à ce type de réponse, plus tôt nous pourrons obtenir les investissements et les capacités nécessaires pour soutenir le bloc 4 et être en mesure de respecter ce… calendrier jusqu'en 2030», a-t-il déclaré.
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(larmes de joie aux yeux)
Exportation du Rafale: prospects et clients potentiels
dans Europe
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On peut aussi passer en cadence 4 ou ouvrir une ligne d'assemblage quelque part.