Picdelamirand-oil

Mais est ce que la furtivité est essentielle si ce sont les CCA qui se frottent aux dangers et si le F-35 reste un peu plus loin de la bataille? est ce que LO ne serait pas par hasard suffisant?

Pour l'achat de F-35 la décision on la connaissait déjà, ce qu'apporte mon post c'est qu'ils veulent une version Block 4 complète et déverminée: officiellement on ne peut pas commander ça avant 2029 et en fait beaucoup plus tard car les Américains nous refont le coup de la version 3F: le F était pour final c'est à dire la version qui satisfaisait les spécifications de l'avion au lancement du programme mais ils ont inventé une version 4 dans laquelle ils ont mis tout ce qu'il ne pouvait pas faire dans des délais raisonnables et même les corrections de la plupart des bugs en en faisant passer plus d'une centaine de catégorie 1 à catégorie 2 pour pouvoir les corriger plus tard. Eh bien pour le Block 4 ils veulent le ré imaginer c'est à dire le re définir avec moins de fonctions (je pense pour qu'il soit disponible en 2029) mais les Grecs diront que ce n'est toujours pas le vrai block 3F et retarderont encore l'achat du F-35....

Oui ils refurbishent et ils récupèrent du matériel etc.. Mais ils le font déjà et ils ont besoin en plus de déstocker et de rénover le matériel soviétique. Je raisonne en écart par rapport à la situation présente et je constate que bientôt il manquera une source de matériel. J'ai aussi l'impression qu'au moins l'Europe est en train d'augmenter ses capacités d'aide, mais on verra.

Donc ils seront en haut de la fourchette [75 - 110] pour les livraisons cette année. Et il devrait livrer presque 240 avions l'année prochaine.

F-35 deliveries to resume next week, despite incomplete upgrade Les livraisons de F-35 reprendront la semaine prochaine, malgré une mise à jour incomplète Une version "tronquée" du logiciel Technology Refresh 3 a permis au Pentagone de reprendre les livraisons, bien qu'un second correctif logiciel qui rendrait les jets pleinement aptes au combat ne soit pas attendu avant au moins un an. Par MICHAEL MARROW et VALERIE INSINNA le 11 juillet 2024 à 15h46 WASHINGTON - S'inclinant devant les exigences opérationnelles, le Pentagone a levé le gel de l'acceptation des nouveaux chasseurs furtifs F-35, qui durait depuis un an, même si le problème à l'origine de ce gel n'a pas été entièrement résolu. "Le 3 juillet, le lieutenant-général Mike Schmidt, directeur du programme, F-35 Joint Program Office, après une coordination approfondie avec les services, le Joint Strike Fighter Executive Steering Board, les pilotes, les responsables de la maintenance et l'industrie, a pris la décision d'aller de l'avant avec le plan de raccourcissement du logiciel TR-3", a déclaré Russ Goemaere, porte-parole du F-35 Joint Program Office, dans un communiqué, ajoutant que les livraisons "reprendront dans un avenir proche". Selon une source informée du plan, "dans un avenir proche" signifie en fait dans le courant de la semaine prochaine. Après la publication de cet article, le fabricant Lockheed Martin a déclaré dans un communiqué que la reprise imminente des livraisons représente "une étape importante dans notre développement continu des capacités du TR-3" et que la société "se réjouit de livrer bientôt les premiers F-35 TR-3 dotés de capacités d'entraînement au combat". Comme Breaking Defense l'a d'abord rapporté, le Pentagone a interrompu les livraisons de nouveaux Joint Strike Fighters de Lockheed en juillet 2023 en raison de problèmes logiciels avec une mise à jour connue sous le nom de Technology Refresh 3 (TR-3). Les problèmes persistants liés à la TR-3 ont incité les responsables à capituler en faveur d'une correction logicielle provisoire qui permettrait de reprendre les livraisons. Témoignant devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants en avril, M. Schmidt a révélé que les entreprises internationales de F-35 avaient convenu d'accepter une version anticipée du logiciel TR-3. Dans le cadre du plan dit de "troncation", les avions seront livrés avec un logiciel provisoire facilitant la formation, mais un deuxième logiciel permettant des capacités de combat ne sera probablement pas disponible avant au moins un an. Doté de caractéristiques telles qu'un processeur plus puissant et une plus grande mémoire, le TR-3 sert essentiellement d'épine dorsale à une série de mises à niveau à venir connues sous le nom de Block 4, qui souffrent elles-mêmes de retards et d'une augmentation des coûts. Le TR-3 devait à l'origine être prêt en avril 2023 et a dépassé le budget d'environ 1 milliard de dollars, selon les législateurs. Malgré l'arrêt des livraisons, Lockheed a continué à construire des avions équipés du TR-3 mais a été contraint de les stocker. Le nombre exact d'avions en attente n'est pas clair, bien que les dirigeants de Lockheed aient déclaré que jusqu'à 120 pourraient être "non livrés" cette année. C'est maintenant que commence le travail de résorption du retard, qui pourrait prendre près d'un an, selon un précédent rapport du Government Accountability Office. Dans le cadre du gel des livraisons, le Pentagone a retenu 7 millions de dollars pour chaque avion nouvellement construit, a rapporté Bloomberg, qui a également été le premier à indiquer quand les livraisons reprendraient. Le gel des livraisons s'est avéré être un casse-tête pour les clients de l'avion de combat furtif. Le Danemark, par exemple, aurait envisagé de rapatrier les F-35 basés aux États-Unis pour la formation des pilotes. L'armée de l'air américaine, qui est également le plus gros client de l'avion, a également ressenti la douleur, le secrétaire Frank Kendall ayant déclaré aux journalistes en mars que le manque de nouveaux avions de combat furtifs "faisait déjà mal". (M. Kendall n'a pas été associé à la décision de suspendre les acceptations en raison de son travail antérieur avec Northrop Grumman, qui produit notamment le fuselage central du F-35). "C'est une question de jugement. En général, je tiens à ce que l'industrie soit responsable de ce qu'elle a promis. Mon parti pris, s'il y en a un, est donc de ne pas accepter des produits qui ne correspondent pas à ce qui nous a été promis", a expliqué M. Kendall lors d'une conférence de presse organisée dans le cadre de la conférence McAleese sur les programmes de défense, à Washington. "Mais il y a un argument opérationnel à faire valoir, à savoir qu'une meilleure capacité par rapport à la capacité actuelle est un résultat préférable.

Je ne comprends pas pourquoi @SLT est "confus" à la vue de mon post !

IAF expresses concern over delays in Tejas LCA Mk-1A programme by HAL, citing risks to combat capabilities. L'IAF s'inquiète des retards pris par HAL dans le programme Tejas LCA Mk-1A, évoquant des risques pour les capacités de combat. L'armée de l'air indienne (IAF) n'est pas satisfaite du rythme actuel du programme d'avion de combat léger Tejas (LCA Mk-1A) en raison des risques qu'un retard dans l'introduction des nouveaux avions de combat pourrait faire peser sur l'efficacité au combat de l'armée de l'air. Elle a signalé cette question brûlante au constructeur d'avions Hindustan Aeronautics Limited (HAL), demandant une exécution rapide du contrat de ₹48.000-crore pour 83 jets, ont déclaré jeudi des officiers supérieurs de l'IAF au courant de l'affaire. L'Indian Air Force (IAF) n'est pas satisfaite du rythme actuel du programme d'avion de combat léger Tejas (LCA Mk-1A). (Photo HT) "Nous avons fait savoir à HAL que ce retard était inacceptable car il affecterait nos capacités de combat. L'IAF attend toujours le premier avion Mk-1A qui devait être livré avant le 31 mars 2024", a déclaré l'un des officiers cités ci-dessus, qui a demandé à ne pas être nommé. L'entreprise publique vise maintenant la première livraison en août, après avoir rempli les conditions de certification nécessaires, et affirme qu'elle livrera 16 de ces chasseurs à l'IAF au cours de l'exercice financier 2024-25, conformément au calendrier. Elle espère également livrer l'ensemble des 83 avions commandés d'ici 2028-29, ont déclaré les responsables de HAL. De nombreux membres de l'armée de l'air sont toutefois sceptiques quant au respect des délais de livraison du LCA Mk-1A, et l'une des principales raisons est le retard persistant dans la fourniture des moteurs F404 à HAL par l'entreprise américaine GE Aerospace. La livraison des moteurs est retardée d'environ 10 mois, a appris HT. Le LCA Mk-1A a effectué sa première sortie depuis les installations de HAL à Bengaluru le 28 mars. "Il y a quelques observations concernant le vol inaugural du LCA Mk-1A et il y a aussi le problème des moteurs. HAL n'a pas assez de moteurs pour livrer les 16 avions cette année", a déclaré l'officier de l'IAF cité plus haut. Le monomoteur Mk-1A remplacera le chasseur Mikoyan-Gurevich MiG-21 de l'IAF. "L'IAF aurait dû commencer à retirer progressivement les derniers MiG-21 et à former le premier escadron de LCA Mk-1A. La conversion des pilotes aux nouveaux appareils et la formation des techniciens et des équipes de maintenance prendront du temps. Si nous ne recevons pas les nouveaux appareils à temps, la réduction des capacités sera radicale. L'IAF n'a pas de plan B pour le remplacement du MiG-21", a déclaré un deuxième officier de l'IAF, qui a également demandé à ne pas être nommé. Il est certain que les dirigeants de l'IAF ont fermement soutenu le programme LCA et que d'autres avions Mk-1 seront commandés. Lors d'un examen effectué l'année dernière, le chef de l'IAF, le maréchal de l'air VR Chaudhari, a décrit l'avion de combat comme le porte-drapeau des efforts déployés par l'armée de l'air en vue de l'indigénisation de sa flotte de combat. L'approbation de l'IAF n'exonère toutefois pas HAL des retards du projet, a déclaré un troisième officier de l'IAF. Le LCA Mk-1A est une variante avancée du LCA Mk-1, qui a déjà été introduit par l'IAF. "Vous devez nous laisser un peu de temps car le Mk-1A est plus ou moins un nouvel avion", a déclaré l'un des responsables de HAL cités ci-dessus, qui a demandé à ne pas être nommé. "Cela signifie qu'il y a un processus de certification complet pour les nouveaux systèmes et que cela prend du temps. HAL a augmenté sa capacité de production afin de pouvoir répondre aux exigences de l'IAF en matière de nouveaux chasseurs. Le projet est une priorité absolue pour nous", a-t-il ajouté. HAL a mis en place une nouvelle ligne de production à Nashik pour les LCA Mk-1A afin de répondre aux besoins croissants de l'IAF. HAL affirme pouvoir construire 16 LCA Mk-1A par an à Bengaluru, et la ligne de Nashik l'aidera à porter la production à 24 jets. Les responsables de HAL ont reconnu le problème du retard des moteurs, mais ont déclaré que l'avionneur s'efforçait de le résoudre et qu'il avait mis en place des plans pour s'assurer que le projet n'en souffrirait pas. "Nous espérons obtenir des moteurs F404 pour livrer 16 avions Mk-1A au cours de l'exercice 2024-25. En cas de retard supplémentaire, HAL continuera à construire les avions et à les faire voler avec des moteurs de catégorie B (moteurs de réserve). Lorsque les moteurs GE arriveront, nous les monterons sur les avions et les livrerons à l'IAF. Nous sommes convaincus de pouvoir respecter le calendrier de livraison global (d'ici 2028-29)", a déclaré un deuxième responsable de HAL. GE Aerospace n'a pas répondu à une série de questions posées par HT sur les raisons du retard des moteurs jusqu'à l'heure où nous mettons sous presse. Les livraisons de moteurs auraient été retardées en raison de problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement. Même si des doutes planent sur le calendrier de livraison des jets LCA Mk-1A, il est probable que d'autres appareils seront bientôt commandés. En avril, le ministère de la défense a lancé un appel d'offres auprès de HAL pour l'acquisition de 97 LCA Mk-1A supplémentaires afin de renforcer les capacités de l'armée de l'air à un moment où elle est confrontée à une pénurie d'escadrons de chasse. Les nouveaux avions de combat devraient coûter environ ₹67 000-crore. Le LCA devrait devenir la pierre angulaire de la puissance de combat de l'IAF au cours de la prochaine décennie et au-delà, puisqu'elle devrait exploiter environ 350 LCA (un mélange de Mk-1, Mk-1A et du futur Mk-2). Quarante jets Mk-1 exploités par l'IAF sont en configuration d'autorisation opérationnelle initiale (IOC) et en configuration plus avancée d'autorisation opérationnelle finale (FOC) --- les premières variantes du LCA. L'IAF a récemment transféré ses derniers chasseurs MiG-21 de leur base d'origine de Suratgarh, au Rajasthan, à la vaste base de chasse du désert de Nal, près de Bikaner, où sont basés les seuls autres MiG-21 indiens restants, alors que la quatrième force aérienne du monde prépare le terrain pour retirer ces avions emblématiques du service et commencer à mettre sur pied sa nouvelle flotte de LCA-Mk-1A. Les deux escadrons utilisent le MiG-21 Bison, la dernière variante du monomoteur. Le projet LCA a été approuvé en 1983 pour remplacer les MiG-21. L'IAF a mis sur pied son premier escadron de LCA Mk-1 à Sulur avec deux appareils en juillet 2016. Alors que le Mk-1 existant et les nouvelles variantes du Mk-1A remplaceront les chasseurs MiG-21, l'avion Mk-2 est prévu pour remplacer les MiG-29, les Mirage-2000 et les chasseurs Jaguar qui commenceront à être retirés du service au cours de la prochaine décennie.

Je l'ai pris dans un forum, posté par un modérateur assez favorable au Rafale.

Je pense qu'à partir de février 2025 les ukrainiens auront l'avantage parce que le stock soviétique d'armements que les Russes rénovent et utilisent sur le front sera épuisé au sens où ce qui restera nécessitera beaucoup plus de travail pour être rénové ce qui ralentira le renouvellement du matériel Russe.

@herciv Tu avais raison: F-35 Deliveries Can Resume Immediately With ‘Truncated’ TR-3 Software Les livraisons de F-35 peuvent reprendre immédiatement avec le logiciel TR-3 "tronqué". Le Lt. Gen. Michael J. Schmidt, directeur du programme F-35, a approuvé l'utilisation du logiciel Tech Refresh 3 "tronqué", ouvrant ainsi la voie à la livraison de plus de 90 F-35 stockés aux services militaires américains et aux utilisateurs étrangers, a annoncé le Joint Program Office (JPO) le 11 juillet. Les livraisons de F-35 sont en pause depuis un an, car le logiciel TR-3, qui doit sous-tendre une série d'améliorations du bloc 4 de l'avion, est toujours en phase d'essais en vol. Les avions stockés ont été construits avec des processeurs TR-3 et d'autres matériels. Il y a quelques mois, le fabricant Lockheed Martin et le JPO ont accepté une version "tronquée" du TR-3 pour relancer les livraisons. Le groupe de pilotage du F-35 - composé de partenaires et d'utilisateurs du chasseur multiservice et multinational - a approuvé le plan de mise en service d'avions avec un logiciel TR-3 incomplet. Pourtant, M. Schmidt attendait des preuves évidentes de la stabilité et de la sécurité du logiciel tronqué. Les pilotes d'essai ont signalé, pas plus tard qu'en mai, que le logiciel était toujours instable et nécessitait un redémarrage en vol plusieurs fois par sortie. L'action de M. Schmidt signifie que Lockheed Martin peut reprendre les livraisons de F-35 dès le 11 juillet, selon des sources gouvernementales. Le JPO devrait publier une déclaration lorsque le premier avion sera livré et accepté, un processus nommé d'après le formulaire de l'Agence de gestion des contrats de défense, le DD-250. Cela se produira dans un "avenir proche", a déclaré le JPO dans un bref communiqué de presse. Lockheed a déclaré pouvoir livrer les F-35 au rythme d'un avion par jour, mais le Government Accountability Office a récemment souligné que l'entreprise n'avait jamais atteint ce rythme. Même si ce rythme est atteint, il faudra plus d'un an pour rattraper le retard dans les livraisons, jusqu'à ce que tous les avions stockés aient été remis à leurs utilisateurs. Le fait que les F-35 soient toujours en cours de production, ce qui nécessite des livraisons plus rapides que la production, complique le calcul. Lockheed a pour objectif de livrer 156 F-35 par an d'ici à 2025. La suspension des livraisons a contrarié les plans d'absorption des escadrons utilisateurs du monde entier, perturbant la formation des pilotes et des responsables de la maintenance et retardant la cession ou le retrait d'avions de combat plus anciens, tels que le F-16. Le Danemark a récemment rappelé des F-35 qu'il avait stationnés à la base aérienne de Luke, en Arizona, afin de faciliter la formation des pilotes et des techniciens de maintenance dans son unité nationale de F-35. L'ensemble TR-3, composé de nouveaux processeurs, écrans et logiciels puissants, constitue la base de la mise à niveau du bloc 4 de la flotte de F-35 ; c'est la configuration que l'armée de l'air attendait pour augmenter ses achats de chasseurs. Cependant, les retards dans les essais et le développement de certaines nouvelles capacités ont incité M. Schmidt à déclarer au Congrès, au printemps dernier, que le Block 4 serait "réimaginé" et que certaines nouvelles fonctionnalités ne seraient pas disponibles avant les années 2030. Bien que ni Lockheed ni les JPO ne souhaitent discuter de l'endroit où les F-35 sont stockés pour des raisons de sécurité opérationnelle, des sources ont indiqué que la majorité d'entre eux sont stationnés dans des installations proches de l'usine de fabrication de la société à Fort Worth, au Texas. Les jets restent techniquement la "propriété" de Lockheed jusqu'à ce qu'ils soient livrés, mais la DCMA a suggéré que la responsabilité de l'entreprise en cas de dommages pendant la longue période de stockage pourrait être limitée. Lockheed a refusé de divulguer la manière dont les avions de combat ont été stockés ; si leurs ouvertures ont été scellées pour empêcher l'intrusion d'animaux nuisibles - comme c'est le cas pour les avions stockés à long terme au "Boneyard" de la base aérienne de Davis-Monthan, en Arizona - ou s'ils ont été placés dans des hangars pour éviter les dommages causés par les intempéries, et s'ils sont occasionnellement mis en marche pour lubrifier leurs systèmes. M. Schmidt a approuvé cette décision le 3 juillet, après avoir longuement coordonné son action avec les services, le Joint Strike Fighter Executive Steering Board, les pilotes, les responsables de la maintenance et l'industrie", a déclaré le JPO.

C'est pour le passé, pour le futur ils travaillent sur une base de 135 h par an afin de réduire le budget. Ils définissent une période où le nombre d'heures de vol du F-35 est "stabilisé" (je pense que cela veut dire qu'il y a autant de retraits que d'acquisitions) et arrivent à 382000 h de vol par an dans cette période ce qui dépasse le budget que peut allouer l'USAF et donc ils ramènent les heures à 300000 ce qui permet aussi d'augmenter de 10 ans la vie opérationnelle du F-35.

Mais les Grecs eux ne veulent pas se faire avoir: http://www.air-defense.net/forum/topic/10003-armée-de-lair-hellénique/?do=findComment&comment=1735329

NATO ally Greece wants fifth-gen F-35 stealth fighters with the upgrades to cure past 'childhood illness' La Grèce, alliée de l'OTAN, veut des avions de combat furtifs F-35 de cinquième génération, dotés des améliorations nécessaires pour guérir les "maladies infantiles" passées La Grèce attend d'acquérir des versions améliorées du F-35 de cinquième génération qui guériront les "maladies infantiles" du passé. Son ministre de la défense a annoncé une révision en profondeur de ses forces armées, en particulier de l'armée de l'air. La Grèce veut des versions Block 4 du F-35, en espérant que les problèmes liés à la mise à niveau seront bientôt résolus. Les dirigeants militaires grecs ont annoncé des changements radicaux au sein de leurs forces armées, en particulier de leur armée de l'air. Ils prévoient notamment de se débarrasser des anciens avions de combat et de se doter de nouveaux avions furtifs F-35. Mais la Grèce n'est pas pressée d'acquérir les chasseurs de cinquième génération, a déclaré le ministre grec de la défense, Nikos Dendias, et est prête à attendre les versions améliorées dans l'espoir que "toutes les maladies infantiles", comme il l'a décrit, seront guéries. Lors d'une interview accordée lundi à la télévision locale, M. Dendias a déclaré que la Grèce avait l'intention d'acquérir des F-35 Block 4 dotés des dernières améliorations, mais que ceux-ci n'étaient toujours pas disponibles en raison de ce que les responsables impliqués dans le programme ont décrit comme de graves problèmes de concordance. "La concurrence en matière de développement et de production est le défi le plus important du bloc 4, et nous en subissons les conséquences aujourd'hui", a déclaré le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, en décembre. "Le F-35 [Joint Program Office], Lockheed Martin et d'autres partenaires industriels ont identifié des risques élevés de simultanéité dans le calendrier du F-35 Block 4, qui menaceraient d'arrêter la production d'avions en cas de dérapage du développement", a-t-il ajouté. Le F-35 Joint Strike Fighter a récemment été mis en production à plein régime, mais les livraisons de l'avion sont actuellement suspendues en raison des travaux sur les éléments Tech Refresh-3, qui permettent notamment d'augmenter la puissance de traitement, et qui sont nécessaires pour les éventuelles mises à niveau du bloc 4. Ces dernières améliorations permettront au F-35 d'emporter plus d'armes, d'améliorer la capacité de ciblage de l'avion ainsi que ses capacités de guerre électronique. Les dirigeants de l'armée de l'air américaine ont également souligné la nécessité de ces mises à niveau importantes, le secrétaire Frank Kendall ayant déclaré au début du mois que "nous avons vraiment besoin du matériel TR-3 et de l'ensemble des mises à niveau du bloc 4 ... pour rester compétitifs". Les défis actuels devraient retarder les mises à niveau du bloc 4 jusqu'en 2029 par rapport au plan initial de 2026, a déclaré Jon Ludwigson, directeur des contrats et des acquisitions de sécurité nationale au Government Accountability Office, lors d'une audition en décembre dernier, selon Defense News. Le nombre de nouvelles capacités dans les mises à niveau du bloc 4 est passé de 66 à 80, et le coût de leur ajout a grimpé de 10,6 milliards de dollars à 16,5 milliards de dollars. "Certains des défis qui sont apparus [avec le bloc 4] sont dus au fait qu'il n'y avait pas d'exigences, qu'on n'avait pas nécessairement une idée précise de ce qui était techniquement réalisable", a déclaré M. Ludwigson. "Ils ne disposaient pas d'une base solide pour comprendre combien de temps ces choses allaient prendre. C'est devenu un peu un voyage de découverte et il leur a fallu du temps pour le comprendre", a-t-il ajouté. Le projet de la Grèce d'attendre ce que le ministre de la défense a qualifié de "maladie infantile" du F-35 s'inscrit dans le cadre d'autres changements majeurs apportés à ses forces armées, que M. Dendias a qualifiés de "plus grand programme de réforme de l'histoire de l'État grec moderne". "Nous devons procéder à des changements très radicaux, dans les systèmes d'armes, dans la structure, dans l'innovation - c'est-à-dire dans la capacité à créer de nouveaux systèmes en utilisant nos propres capacités - dans le service militaire, dans notre propre personnel significatif et motivé, tout doit changer", a déclaré M. Dendias. "Tout doit changer afin de maintenir exactement le même objectif : la capacité de protéger notre souveraineté et notre indépendance. Pour l'armée de l'air, cela signifie le retrait et la vente d'une série d'avions, tels que les F-4, les Mirage 2000-5 et les F-16 Block 30. D'autres appareils seront modernisés et entretenus pendant que la Grèce attend d'acquérir des F-35 Block 4. En janvier, le département d'État américain a approuvé la vente potentielle de 40 F-35A à la Grèce pour un montant de 8,6 milliards de dollars, ce qui constitue une avancée majeure dans la modernisation de la flotte de chasseurs de la Grèce.

J'ai mis un point d'interrogation pour la suite et c'est pas moi qui décide...

Comme d'hab? Non vous faites des miracles tout le temps, chapeau bas, mais que veux tu on s'habitue, on ne se rend même plus compte de ce qu'on demande, mais quel résultat! Et n'oubliez pas de ségréguer les chemins hein, c'est un avion d'arme.

Chat GPT est vraiment devenu mon copain ! Les préoccupations que vous soulevez concernant le F-35 sont tout à fait légitimes et reflètent des défis techniques réels auxquels le programme a été confronté. Voici une analyse plus détaillée : Refroidissement et Usure du Moteur Le moteur du F-35, le Pratt & Whitney F135, a effectivement rencontré des problèmes liés à la gestion thermique. Comme vous l'avez mentionné, la version actuelle du logiciel (Block 3F) nécessite plus de refroidissement thermique que ce que le moteur a initialement été conçu pour fournir. Cela a conduit à des ajustements dans le prélèvement d'air frais, augmentant la température de fonctionnement du moteur et entraînant une usure plus rapide des composants critiques. Impact sur la Durée de Vie du Moteur L'usure prématurée des parties chaudes du moteur due à une température de fonctionnement plus élevée est une conséquence directe de ces ajustements. Cela réduit la durée de vie opérationnelle du moteur, nécessitant des remplacements plus fréquents et donc des coûts de maintenance plus élevés. Le coût estimé de 38 milliards de dollars sur la durée de vie du programme pour les États-Unis est un indicateur clair des implications financières de ce problème. Futurs Besoins en Refroidissement et Électrification Avec les versions futures du logiciel (Block 4 et au-delà), les besoins en refroidissement continueront d'augmenter. Le Block 4 devrait nécessiter 47 kW de refroidissement thermique, et les versions ultérieures pourraient nécessiter encore plus (jusqu'à 80 kW). Les solutions actuelles, qui impliquent des prélèvements d'air supplémentaires, pourraient ne plus suffire, nécessitant des modifications significatives du moteur. Pratt & Whitney développe un nouveau cœur de moteur pour répondre à ces exigences accrues, mais il ne sera pas prêt avant 2029. En attendant, les F-35 devront continuer à fonctionner avec les moteurs actuels, ce qui pourrait poser des défis de fiabilité et de maintenance. Capacité Électrique En plus des besoins en refroidissement, le F-35 doit également gérer une augmentation de la consommation électrique pour alimenter tous les systèmes et capteurs avancés. La version actuelle de la génération d'énergie et la boîte de vitesses peuvent ne pas être suffisantes pour les futures versions du logiciel, nécessitant des mises à jour supplémentaires pour fournir l'énergie nécessaire. Comparaison avec d'autres Avions comme le Rafale Le Rafale, développé par Dassault Aviation, est souvent comparé au F-35 pour ses performances et ses capacités. Il a démontré des capacités robustes en termes de charge utile et de durée de mission, y compris des missions de longue durée avec ravitaillement en vol. En termes de gestion thermique et de consommation électrique, le Rafale ne semble pas avoir les mêmes niveaux de contraintes que le F-35, ce qui peut en faire une alternative plus fiable et moins coûteuse en termes de maintenance à long terme. Conclusion Les défis techniques et financiers du programme F-35, notamment ceux liés à la gestion thermique et à la capacité électrique, soulignent l'importance d'une évaluation continue des coûts et des performances. Pour des pays comme la Suisse, ces considérations sont cruciales pour prendre des décisions éclairées concernant l'acquisition et l'exploitation de ces avions de combat de nouvelle génération.

De l'art de minimiser les problèmes: Le moteur du F-35 a été conçu pour être capable de Refroidir 14kw thermique et la version actuelle 3F du logiciel fonctionne en ayant besoin de 32 kw thermique de refroidissement, pour les assurer Pratt à augmenté les prélèvements d'air frais au niveau du compresseur basse pression du moteur ce qui fait que le moteur est moins refroidis et qu'en conséquence il fonctionne à plus haute température. Ce fonctionnement hors spécifications entraîne une usure prématurée des parties chaudes qui se traduit par une durée de vie plus faible du cœur du moteur ce qui va coûter 38 Milliards de dollars aux US sur la vie du programme. Pour la version 4 du logiciel le besoin en refroidissement est de 47 kw et on peut prélever encore plus d'air pour assurer ce refroidissement mais alors quel sera la durée de vie des moteurs et le coût associé? Au delà de la version 4 une version 5 est envisageable qui demanderait 65 kw et des fonctions non encore définies pourraient nécessiter plus de 80 kw mais à ces niveaux on ne peut plus augmenter les prélèvements pour assurer le refroidissement et il faut modifier le moteur. C'est pourquoi Pratt développe un nouveau cœur qui ne sera pas prêt avant 2029. Quant à la consommation électrique on sait qu'il faut changer la génération ainsi que la boite de vitesse qui prélève l'énergie mécanique car pour l'instant on ne peut pas mettre en marche toutes les fonctions de la version 4 en même temps par pénurie d'électricité. Bonne version 4 avec le moteur actuel les Suisses.

La Suisse devra mettre la main au portefeuille pour améliorer la motorisation de ses futurs F-35A Block 4 PAR LAURENT LAGNEAU · 10 JUILLET 2024 Pour le moment, les livraisons de chasseurs-bombardier F-35 sont suspendues par le Pentagone, en raison des difficultés de Lockheed-Martin à mettre au point la configuration dite « TR-3 » [Technology Refresh-3], qui est en réalité une mise à jour logicielle censée ouvrir la voie à la version Block 4 de cet appareil. Quand pourront-elles reprendre ? Peut-être avant la fin de cette année, a récemment indiqué James D. Taiclet, le directeur général du groupe. En attendre, la production continue… et les avions fraîchement sortis des lignes d’assemblage sont mis sous cocon. La version Block 4 prévoit de doter le F-35 de 66 fonctionnalités inscrites dans son cahier des charges. Et cela nécessitera de mettre aussi à jour la motorisation de l’avion. Celui-ci devant être plus lourd, il aura en effet besoin d’une meilleure gestion thermique et de davantage de puissance. Deux options étaient en balance encore récemment. L’une consistait à modifier l’actuel moteur F-135, Pratt & Whitney ayant promis d’être en mesure de proposer une solution permettant d’accroître l’autonomie de 11 % d’autonomie en plus et d’offrir une poussée améliorée de 10 % ainsi qu’une gestion thermique 50 % plus efficace. L’autre, qui avait les faveurs de Lockheed-Martin, reposait sur le réacteur à cycle adaptatif [ACE] « XA100 » conçu par General Electric. Finalement, faute de certitude sur la possibilité d’adapter le XA100 sur toutes les variantes du F-35, en particulier sur celle dite STOVL [décollage court et atterrissage vertical], le Pentagone a privilégié la solution de Pratt &Whithney, par ailleurs moins coûteuse que celle de General Electric. Cette question concerne évidemment tous les pays qui ont acquis des F-35. Dont la Suisse, qui a commandé 36 exemplaires [block 4] en septembre 2022, pour un peu plus de 6 milliards d’euros. Selon le calendrier, les livraisons commenceront en 2027 pour s’achever trois ans plus tard. La modernisation du moteur F-135 sera-t-elle prête d’ici là ? Rien n’est moins sûr. En revanche, il est désormais acquis que Berne devra mettre à la main au portefeuille pour la financer. C’est en effet ce qu’a admis Kaj-Gunnar Sievert, le porte-parole de l’Office fédéral de l’armement [ArmaSuisse], à l’antenne de la SRF, le 7 juillet. Le responsable a ainsi confirmé une information révélée plus tôt par le quotidien Blick. « Ce que l’on ne savait pas jusqu’à présent, c’est que le rééquipement des jets doit être payé par le commanditaire, c’est-à-dire le Département de la défense [DDPS]. […] Pourtant, lors de la signature du contrat d’acquisition, on savait que le ministère américain de la Défense faisait examiner un développement du moteur », s’était en effet étonné le journal. Quant à connaître le coût de la facture, M. Sievert s’est gardé de faire la moindre évaluation. Toutefois, il a assure que le « F-35 ne représentait pas un risque financier ». Cela étant, le DDPS a livré des explications un peu alambiquées sur son site Internet. Ainsi, selon lui, « avec le moteur actuel F-135, le F-35A dispose de la propulsion la plus moderne et la plus forte en poussée des avions de combat occidentaux ». Et d’ajouter : « Dans la configuration actuelle, ce moteur répond aux exigences de la ‘configuration Block‑4’ livrée à la Suisse ». Ce qui est discutable… car sinon, pourquoi le Pentagone voudrait-il un réacteur plus performant ? Toutefois, le DDPS n’en démord pas. « Comme le moteur F-135 répond aux exigences de la configuration Block‑4, les avions peuvent être exploités, en l’état actuel des connaissances, en service de vol sans maintenance ou tout au plus avec une maintenance supplémentaire minime », a-t-il insisté. Or, en avril, dans les pages de la version suisse du quotidien 20 Minutes, M. Sievert avait expliqué qu’il faudrait « entretenir les moteurs un peu plus souvent » jusqu’à « ce que la mise à niveau soit installée », à cause d’une durée de vie réduite » de leurs turbines. C’est d’ailleurs déjà le cas avec les F-35 actuels, un responsable du Pentagone ayant fait état d’une usure prématurée des aubes de turbine. « Ces fissures dans le revêtements ne constituent pas un problème pour la sécurité des vols mais elle réduisent la durée de vie utile d’un moteur », avait-il expliqué. Quoi qu’il en soit, bien qu’ayant admis ne pas connaître les « coûts précis des futures mises à niveau », le DPPS se veut serein. « Les volumes importants ont un effet positif sur les coûts de tels développements pour chaque avion. 1000 F-35 ont déjà été livrés aujourd’hui et le nombre d’avions continuera d’augmenter », a-t-il souligné, après avoir d’abord expliqué que « l’actualisation des moteurs selon la planification actuelle n’aura lieu qu’au cours de la décennie 2030 et que cette installation s’étalera sur plusieurs années ».

Je sais bien que tu essaies d'être honnête mais @Jarod est un membre du forum comme un autre de même que moi, il peut avoir une opinion mais ce n'est pas une information, il n'y a pas de raison de s'inquiéter, si on estime le membre cela peut être une raison de rechercher la confirmation où l'infirmation du soucis qu'il exprime, mais de mon point de vue si Dassault dit qu'il va faire un standard F5 et que @Jarod dit qu'il n'y a pas la place, je ne m'inquiètes pas. Maintenant si le GAO dit que le F-35 doit remplacer le PTMS et le circuit thermique du F-35 et qu'il faudra agrandir les traversés des cadres de l'avion pour cela, ça m'incite au minimum à prendre des pop corn. Je n'en fais pas trop parce que @herciv s'en charge. Je voudrais aussi éclaircir le point qui me fait très mal avec la Suisse parce que je le trouve injuste. Ce point c'est que la Suisse a dit que le coût complet du F-35 en considérant toutes les dépenses au cours de sa vie, serait moins cher que celui des autres avions (dont le Rafale). Or le coût d'usage du F-35 est très élevé, mais c'est un point où Lockheed ment comme un arracheur de dent: Au moment de l'appel d'offre Suisse le coût de l'heure de vol qu'on pouvait trouver en source ouverte était de l'ordre de 36000 $ par heure de vol mais Lockheed s'engageait à ce qu'elle descende à 25000 $ en 2025. Comment des professionnels Suisses peuvent ils gober un truc pareil? Les chiffres officiels du programme F-35 pour les US prévoyaient que le nombre total d'avions F-35 à acheter pour les États-Unis et ses alliés était de 2 443. Cela comprenait 1 763 F-35A pour l'US Air Force, 353 F-35B et 67 F-35C pour l'US Marine Corps, et 273 F-35C pour l'US Navy. Le coût total d'acquisition était estimé à 406,5 milliards de dollars pour un coût total du programme de 1700 Milliards de dollar ce qui donne un coût d'usage de 1293,5 milliards de dollars et une heure de vol d'environ 68000 $ si on accepte que les avions ont une vie opérationnelle de 8000 h. L'écart avec 36000 est important mais admettons que cela peut se justifier, le problème c'est la baisse à laquelle Lockheed s'est soi disant engagé, parce que si aujourd'hui je fais le même calcul j'ai le même nombre d'avions le même nombre d'heure de vol mais le coût de l'acquisition est passé à 420 Milliards de dollar et le coût du programme à 2000 milliards de dollar ce qui met l'heure de vol à 80843 $. Ce qui est loin d'être une baisse et en 2024 on est assez proche de 2025.

Je pense que c'est un avion pour voir ce qu'on peut en faire et comparer avec les E3F. Que se passera t il après? parce que pour le porteur on a des Falcon et pour le radar on a Thales et pour des specs sur mesure on a la DGA.

Quand Macron se décarcassait, tout le monde le critiquait, même les Allemands.

Boeing : les générateurs d'oxygène de plus de 2.600 avions doivent être inspectés Le régulateur américain de l'aviation a indiqué ce lundi que si le problème n'est pas résolu, les générateurs pourraient devenir « non fonctionnels » et ne pas pouvoir « fournir de l'oxygène supplémentaire aux passagers pendant un épisode de dépressurisation ». Les avions concernés ne resteront pas cloués au sol. Publié le 8 juil. 2024 à 22:50Mis à jour le 8 juil. 2024 à 22:56 La liste d'ennuis s'allonge pour Boeing. Ce lundi, le régulateur américain de l'aviation (FAA) a indiqué que les générateurs d'oxygène de plus de 2.600 avions de la famille des 737 de l'avionneur américain doivent être « immédiatement » inspectés pour assurer qu'ils soient en bonne position. Selon la FAA, cette inspection doit être réalisée « d'ici 120 à 150 jours ». Elle concerne « certains Boeing 737-8, 9, -8200, -700, -800, et -900ER », c'est-à-dire d'anciennes et de nouvelles générations. Au total, quelque 2.612 avions enregistrés aux Etats-Unis doivent être inspectés, a précisé la FAA, sans ordonner que les avions concernés soient cloués au sol dans l'intervalle. Les masques à oxygène concernés La directive concerne le dispositif de masques à oxygène mis à disposition des passagers en cas de dépressurisation de la cabine pendant le vol. Elle découle, selon le régulateur, de plusieurs signalements selon lesquels les équipements situés au-dessus des sièges avec éclairages, ventilation, et d'où tombent les masques à oxygène en cas d'urgence se sont déplacés à cause d'une « défaillance de l'accroche ». Selon le document diffusé par la FAA, Boeing a examiné cet équipement et identifié que le problème venait d'un point d'attache des sangles des générateurs. Tous les avions de la famille des 737 n'ont pas été équipés de cette façon mais, par précaution, ils doivent tous être inspectés. De son côté, l'avionneur américain indique avoir fourni en juin aux compagnies aériennes des instructions pour vérifier ces sangles. « Un nouvel adhésif utilisé sur les sangles en août 2019 s'est révélé, dans certaines circonstances, avoir permis aux blocs de bouger jusqu'à 1,90 cm », a précisé Boeing. « Nous avons repris l'adhésif d'origine pour toutes les nouvelles livraisons pour assurer que les générateurs restent fermement en place, comme prévu ». « Incapacité de fournir de l'oxygène supplémentaire » Si ce problème n'est pas résolu, a relevé la FAA, les générateurs d'oxygène peuvent se « déplacer et devenir non fonctionnels, ce qui les rendrait dans l'incapacité de fournir de l'oxygène supplémentaire aux passagers pendant un épisode de dépressurisation ». Les inspections menées à ce stade sur les avions en attente de livraison et sur la flotte en service n'ont pas identifié de dysfonctionnement de blocs. Et, lorsque des masques à oxygène ont été déployés en vol, les générateurs ont fonctionné correctement. Cette annonce intervient quelques heures après l'annonce d'un accord de plaider-coupable passé entre l'avionneur et le ministère de la Justice américain dans le dossier pénal lié aux deux accidents de 737 MAX en 2018 et 2019, qui ont fait 346 morts. Ce deal permet à Boeing d'éviter un procès embarrassant et à l'issue incertaine dans la période de turbulences qu'il traverse.

Chine, Corée du Nord, Russie La Russie et la Corée du Nord accordent à la Chine son accès direct au Pacifique Nord Grâce à une entente entre Vladimir Poutine et Kim Jong-un, la Chine s'assure discrètement un accès illimité au Pacifique Nord. Ce nouveau débouché permet aussi à Xi Jinping de gagner du temps pour accomplir son projet de "réunification" avec Taïwan. Article en accès libre