Picdelamirand-oil
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il y a 15 minutes, Ziggy Stardust a dit :
Je vous remercie pour votre explication d'une très grande qualité, mais c'est avec les prémices de celle-ci que j'ai un problème (ou alors je n'ai rien compris, c'est une possibilité aussi) : comment arrive-t-on à avoir les données de deux voir trois couples si sur chaque "face" du Rafale il n'y a qu'un seul capteur ?
Eh bien par exemple quand le Rafale fait un tonneau. Pendant le solo display je suis sûr qu'il y aurait assez de mesures pour localiser un avion qui passe.
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il y a une heure, Ziggy Stardust a dit :En lisant un peu sur spectra, j'apprends que ce dernier utilise sans doute la technique DTOA couplé à de l'interférométrie pour localiser les radars ennemis.
Cependant une question me taraude :
pour faire du DTOA il faut trois ou quatre récepteurs qui soient frappés par la même émission (pour avoir une localisation 2D et 3D respectivement). Seulement, sur le Rafale, je ne vois que trois récepteurs (chaque entrée d'air et arrière du cigare de dérive) disposés à environ 120° les uns des autres.
Il me paraît presque impossible que ces trois récepteurs captent tous une même émission, donc comment le Spectra pourrait il faire du DTOA ?
Pour un couple d'antennes le lieu des points où se trouve l'émetteur est un hyperboloïde, avec 3 antenne tu as trois couples. Il ne faut pas voir la situation statique mais le fait qu'au cours des évolutions chacun des couples va apporter sa contribution qui sera intégrée par un filtre de Kalman, en plus l'intersection de deux hyperboloïde donne une direction à grande distance ce qui suffit pour localiser un hostile sur la surface. Enfin il y aura beaucoup plus de possibilité en net-centric warfare et ça commence avec F4.
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Dans une déclaration à Defense News, Lockheed Martin a indiqué que certaines capacités du bloc 4 ont déjà été livrées, à partir de 2019, avec des années d'avance sur le calendrier. Ces capacités déjà livrées, qui ne nécessitent pas le TR-3 pour fonctionner, comprennent le F-35′s Automatic Ground Collision Avoidance System, ou Auto GCAS, la variante Joint Standoff Weapon de la marine connue sous le nom de C-1, et la capacité d'attaquer des cibles mobiles au sol à l'aide de bombes GBU-49 guidées par laser.
Whouah!!! C'est vraiment une étoile de la mort qui tue ce Block 4 du F-35, on comprend que ça coûte 16 Milliards de $ ...
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F-35 head warns future upgrades at risk, production shutdown possible
Le responsable du F-35 met en garde contre les risques liés aux futures améliorations et contre la possibilité d'un arrêt de la production
WASHINGTON - Le F-35 Joint Strike Fighter est confronté à des "défis importants" en ce qui concerne ses futures armes et d'autres mises à jour de capacités qui, si elles sont retardées, pourraient conduire à un arrêt de la production, a déclaré l'officier responsable du programme aux législateurs cette semaine.
Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré dans son témoignage écrit devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants que la mise à niveau connue sous le nom de Block 4 a connu des problèmes considérables liés à la maturité de sa conception matérielle et aux délais d'intégration de ses logiciels.
Les mises à niveau du bloc 4, destinées à permettre au F-35 de transporter davantage d'armes, de mieux reconnaître les cibles et d'améliorer ses capacités de guerre électronique, entre autres, sont également confrontées à de graves problèmes de simultanéité, a déclaré M. Schmidt dans son témoignage écrit. Il y a simultanéité lorsqu'un système passe en même temps du stade du développement à celui de l'acquisition, ce qui rend plus difficile la résolution des problèmes découverts lors des essais.
"La simultanéité du développement et de la production est le défi le plus important du bloc 4, et nous en subissons les conséquences aujourd'hui", a déclaré M. Schmidt. "Le F-35 [Joint Program Office], Lockheed Martin et d'autres partenaires industriels ont identifié des risques élevés dans le calendrier du F-35 Block 4, qui menaceraient d'arrêter la production de l'avion si le développement dérapait."
Dans une déclaration à Defense News, Lockheed Martin a indiqué que certaines capacités du bloc 4 ont déjà été livrées, à partir de 2019, avec des années d'avance sur le calendrier. Ces capacités déjà livrées, qui ne nécessitent pas le TR-3 pour fonctionner, comprennent le F-35′s Automatic Ground Collision Avoidance System, ou Auto GCAS, la variante Joint Standoff Weapon de la marine connue sous le nom de C-1, et la capacité d'attaquer des cibles mobiles au sol à l'aide de bombes GBU-49 guidées par laser.
Lockheed a également indiqué que les composants matériels et logiciels du Block 4 sont à différents stades de développement et seront livrés progressivement au fur et à mesure de l'attribution des contrats et de l'achèvement du développement de ces éléments. Dans sa réponse, Lockheed n'a pas abordé les commentaires de M. Schmidt sur un éventuel arrêt de la production si le développement du Block 4 est encore retardé.
Le programme F-35 a également du mal à mettre en œuvre une autre série d'améliorations, connue sous le nom de Technology Refresh 3, qui est une condition préalable à la mise en œuvre de la majeure partie des améliorations du bloc 4. Les commentaires de M. Schmidt sur le bloc 4 montrent que de nombreux efforts de modernisation du F-35 sont confrontés à des vents contraires majeurs, qui pourraient avoir des répercussions sur le programme pendant des années.
Des problèmes logiciels ont retardé le TR-3, qui devait initialement être prêt en avril 2023, mais qui pourrait maintenant être terminé avec au moins un an de retard. M. Schmidt a déclaré lors de l'audition de mardi que la lenteur de la production de certaines pièces clés du TR-3 a également retardé l'achèvement physique de certains nouveaux avions à réaction dans les installations de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas. Le gouvernement n'accepte pas les nouveaux F-35 destinés à être équipés du TR-3, parce qu'il ne peut pas effectuer les vols de contrôle nécessaires.
Jon Ludwigson, directeur des contrats et des acquisitions de sécurité nationale au Government Accountability Office, a déclaré lors de l'audition que les plans du programme F-35 pour le Block 4 se sont développés au fil des ans, au fur et à mesure de l'évolution des besoins pour le jet. Les coûts prévus pour le Block 4 ont également augmenté et le programme a pris du retard.
Le bloc 4 devait à l'origine ajouter 66 nouvelles capacités pour un coût de 10,6 milliards de dollars d'ici 2026, a indiqué M. Ludwigson. Ce chiffre est passé à 80 capacités, pour un coût de 16,5 milliards de dollars, et ne devrait pas être atteint avant 2029.
M. Ludwigson a reconnu que le développement de logiciels était difficile, mais il a également attribué certains des problèmes du bloc 4 au fait que le programme n'avait pas établi d'attentes réalistes quant au temps nécessaire pour développer les mises à niveau.
"Certains des problèmes qui sont apparus [avec le bloc 4] sont dus au fait qu'il n'y avait pas d'exigences, qu'on n'avait pas nécessairement une idée précise de ce qui était techniquement réalisable", a déclaré M. Ludwigson. "Ils ne disposaient pas d'une base solide pour comprendre combien de temps ces choses allaient prendre. C'est devenu un peu un voyage de découverte et il leur a fallu du temps pour le comprendre.
M. Schmidt a déclaré que le programme se concentrait sur l'élimination des problèmes de concurrence et sur l'établissement d'un calendrier de livraison réaliste.
Bill LaPlante, sous-secrétaire d'État à la défense chargé des acquisitions et du maintien en puissance, a ordonné un examen technique de base du développement du Block 4 au début de l'année, a indiqué M. Schmidt. Des experts de la marine et de l'armée de l'air ont évalué le calendrier de développement du Block 4, la maturité du matériel, les risques du programme, les outils logiciels et les compétences de la main-d'œuvre du gouvernement et de l'industrie.
Le Pentagone a également attribué un contrat sur le Block 4 au début de cette année qui se concentre sur la réduction des risques de concurrence, a-t-il dit, y compris la fixation d'étapes pour effectuer un examen approfondi du matériel et du logiciel du Block 4′s prêt à être incorporé dans les futurs lots de production de F-35.
M. Schmidt a également indiqué que le programme avait besoin de neuf avions de sciences aéronautiques, ou F-35 spécialement configurés pour tester et évaluer des modernisations telles que le Block 4. Le programme dispose actuellement des ressources nécessaires pour convertir trois F-35 de série en jets d'essai, a indiqué M. Schmidt. Mais il doit en convertir six autres pour répondre à ses besoins, ce qui nécessitera l'autorisation du Congrès.
"Le programme F-35 doit investir dans les laboratoires d'aéronautique et de logiciels de Lockheed Martin et de ses fournisseurs afin d'optimiser la capacité opérationnelle du système d'armement F-35", a déclaré M. Schmidt.
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Prix de l'électricité : la grande angoisse de l'industrie allemande
Après la suppression par Berlin d'une aide de 5,5 milliards d'euros, les tarifs d'utilisation des réseaux allemands vont doubler l'an prochain. Outre-Rhin, la facture d'électricité des entreprises pourrait grimper jusqu'à près de 20 %.
Les entreprises allemandes vont encore voir leur facture d'électricité bondir en 2024. A la suite d'un arrêt de la Cour constitutionnelle allemande remettant en question le recours à des fonds spéciaux extrabudgétaires, le gouvernement allemand a dû passer son projet de budget 2024 à la paille de fer .
Il a fallu trouver de nouvelles recettes et réduire la voilure sur les aides, afin de limiter le déficit budgétaire annuel à 0,35 % du produit intérieur brut, comme l'impose la règle allemande du « frein à l'endettement ».
Parmi les mesures prises, la suppression d'une subvention de 5,5 milliards d'euros qui permettait de stabiliser le coût d'utilisation des réseaux de transport de l'électricité.
Un tarif qui double
Bilan des courses ? Le tarif d'utilisation des réseaux électriques va doubler au 1er janvier 2024 pour passer en moyenne de 3,12 centimes par kilowattheure actuellement, à 6,43 centimes du kilowattheure, ont annoncé les quatre gestionnaires des réseaux électriques allemands (50Hertz, Amprion, TenneT et TransnetBW).
Structurellement, cette hausse est liée aux milliards investis dans la construction de nouvelles infrastructures électriques permettant de relier les champs d'éoliennes du nord de l'Allemagne aux usines du sud.
Elle résulte aussi du coût élevé de l'équilibrage du réseau. Pour adapter constamment le niveau de production à la demande d'électricité, les gestionnaires de réseaux ont recours à des centrales au gaz alors que le prix du combustible reste élevé. Jusqu'à présent, l'Etat fédéral allemand intervenait afin d'éviter que les factures ne flambent trop. En 2024, ce sera moins le cas.
« Un niveau déjà très élevé »
« L'économie dans son ensemble risque ainsi de voir les prix de l'électricité augmenter sensiblement en fin d'année - et ce à partir d'un niveau déjà très élevé », a alerté le président de la Chambre de commerce et d'industrie allemande, Peter Adrian.
Dans le détail, l'organisation a calculé que, pour une ETI allemande, consommant environ 10 gigawattheures (GWh) d'électricité par an, la facture allait augmenter de 9 % à 17 %, selon qu'elle ait accès ou pas au mécanisme de compensation des pics de prix de l'électricité mis en place par le gouvernement allemand.
La hausse aurait été encore plus forte sans la baisse massive de la TVA sur l'électricité annoncée début novembre par la coalition. En 2024, celle-ci va passer de 1,537 centime par kilowattheure (kWh) à 0,05 centime par kWh pour toutes les entreprises industrielles. Soit le minimum accepté par la législation européenne.
Quid du secteur des services ? Pour une entreprise commerciale, consommant de l'ordre de 3 GWh d'électricité par an, la hausse sera de l'ordre de 15 % par an, selon la Chambre allemande du commerce et d'industrie.
Des conséquences sur la compétitivité
Outre-Rhin, cette nouvelle hausse des prix de l'électricité risque d'accentuer une situation déjà difficile pour les industriels.
Pour des entreprises consommant plus de 150 GWh d'électricité par an, les prix du kilowattheure s'élevaient, selon Eurostat, à 15,89 centimes en Allemagne, impôts inclus, au premier semestre 2023, contre 8,88 centimes en France et 10,22 centimes en Espagne.
« Les coûts de l'énergie, déjà élevés en Allemagne, vont encore augmenter et cela aura un impact négatif sur la compétitivité des entreprises allemandes à l'international », a averti Siegfried Russwurm, le président du patronat allemand.
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il y a 10 minutes, mgtstrategy a dit :
on dirait une ressucée des dernieres interviews, genre ya 2 semaines?
Oui mais là on a une définition intéressante:
CitationLe nouvel avion sera plus gros que le Rafale car il aura une soute d'armes intégrée, a déclaré Trappier.
"Nous devons faire un choix entre la furtivité et le combat aérien, il va donc falloir arbitrer pour obtenir un avion multirôle", a-t-il expliqué. L’objectif du démonstrateur sur lequel travaille l’entreprise sera donc de trouver « un compromis entre l’aérodynamisme et la furtivité ».
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- C’est un message populaire.
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Dassault CEO talks Saudi interest in Rafale, takes a shot at F-35 and reveals FCAS details
Le PDG de Dassault parle de l'intérêt saoudien pour le Rafale, prend une photo du F-35 et révèle les détails du FCAS
Un différend latent entre Londres et Berlin sur l'exportation d'Eurofighter Typhoons vers l'Arabie saoudite pourrait ouvrir la voie au succès de l'offre rivale de Dassault sur le Rafale, a suggéré Eric Trappier.
Le constructeur français d'avions de combat Dassault espère décrocher de nouveaux contrats d'exportation de Rafale avec l'Arabie saoudite et l'Inde (Dassault Aviation sur X)
PARIS — Le PDG de Dassault Aviation a confirmé que l'Arabie saoudite négociait l'achat de 54 avions Rafale, six semaines après la première rumeur selon laquelle les deux parties avaient ouvert des discussions. En parallèle, le constructeur français envisage de signer un accord Rafale avec l'Inde, portant sur 26 avions pour sa marine.
S'adressant à l'Association des journalistes de la défense la semaine dernière, Eric Trappier a déclaré que « bien que l'Arabie saoudite achète traditionnellement des avions britanniques », Dassault a été approché par Riyad après que l'Allemagne a bloqué de manière controversée l'offre d'un milliard de dollars de l'Arabie saoudite pour les Eurofighters en raison de l'intervention du royaume dans les affaires civiles du Yémen. guerre.
Trappier ne fait aucune mention du différend, se contentant de remarquer que même si « les périodes de conflit ne sont pas très favorables et tendent à ralentir un peu les discussions », la demande de 54 Rafale de l'Arabie Saoudite était « indépendante de la crise au Moyen-Orient ».
Sur les 285 Rafale vendus à l'export depuis la signature du premier contrat (avec l'Egypte) en 2015, 171 ont été achetés par les voisins de Riyad, notamment les Emirats Arabes Unis avec 80 Rafale au standard F4, le Qatar avec 36 et l'Egypte avec 55. L'Inde en a également acheté 36 et négocie actuellement pour 26 versions navales de l'avion.
« Nous devons être tenaces dans ces négociations », a fait remarquer Trappier.
Néanmoins, comme il l’a si souvent fait dans le passé, Trappier, un fervent pro-européen, a visé le programme F-35, qui a dominé le marché européen des avions de combat, battant souvent le Rafale pour des contrats de production lucratifs.
"L'Europe était déjà dominée par les avions américains comme le F-16, donc elle a toujours existé, mais aujourd'hui, à part la liaison 11 de l'OTAN pour les opérations maritimes et [Lien] 16 pour les [technologies de communication] air-air, les F- 35 n’est interopérable qu’avec lui-même », a-t-il déclaré. « Y a-t-il un élément de chantage ? Il n’a pas réussi à élaborer sur une question aussi extraordinaire.
Par ailleurs, Dassault commence à travailler sur la version F5 qui sera déployée dans l'armée de l'air française en 2030. Trappier a déclaré qu'il effectuerait des missions "avec d'autres avions de combat et des drones au pilotage hautement coordonné".
Quelques détails du FCAS
En parallèle, Dassault travaille sur le chasseur de nouvelle génération, clé du Future Combat Air System (FCAS), un projet de chasseur de sixième génération entre la France, l'Allemagne et l'Espagne. Le nouvel avion sera plus gros que le Rafale car il aura une soute d'armes intégrée, a déclaré Trappier.
"Nous devons faire un choix entre la furtivité et le combat aérien, il va donc falloir arbitrer pour obtenir un avion multirôle", a-t-il expliqué. L’objectif du démonstrateur sur lequel travaille l’entreprise sera donc de trouver « un compromis entre l’aérodynamisme et la furtivité ».
Il a déclaré que la version marine du NGF serait « identique » à la conception de l’armée de l’air, sauf avec un train d’atterrissage plus solide et « un renforcement de certaines pièces pour supporter le stress de l’atterrissage ». Un crochet devrait également être requis pour les atterrissages des transporteurs. Trappier a ajouté que Dassault travaillait déjà avec Naval Group (qui conçoit le porte-avions français de nouvelle génération) pour garantir que l’avion et le porte-avions soient compatibles.
Toujours dans l'interview, Trappier a noté que, alors que la première décennie du 21e siècle avait vu les nations occidentales s'engager dans une guerre asymétrique, les conflits actuels entre États signifient que les futurs avions « doivent travailler dans un espace aérien extrêmement bien protégé par des barrières de surface ». -armes aériennes. Cela signifie qu’il nous faut un bon renseignement en amont, une aptitude au vol optimale, un traité de défense anti-aérienne et éventuellement combiner avions et drones qui pourraient être plus efficaces.»
Sur le plan compétitif, Dassault et Airbus Defence and Space sont actuellement engagés dans une bataille pour obtenir auprès de la DGA un contrat lancé il y a près d'un an pour remplacer 18 Dassault-Breguet Atlantique TL2, l'un des rares avions en service. dans le monde entier, spécialement conçu pour la guerre anti-sous-marine. Il est actuellement en cours de modernisation au standard 6 mais aura atteint la fin de sa vie vers 2030.
Dassault propose le Falcon 10X tandis qu'Airbus riposte avec l'A320Neo. "Mais nous avons plus d'expérience et nous travaillons avec Thales, ce qui est un avantage", a déclaré Trappier.
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Awkward truths about US and UK AUKUS challenges
Vérités gênantes sur les défis AUKUS des États-Unis et du Royaume-Uni
Trois rapports publiés au cours des deux derniers mois doivent être lus par toute personne impliquée dans les travaux du gouvernement australien sur AUKUS ou les examinant de près. Il s'agit de deux rapports américains et d'un rapport britannique.
Aucun n'émane du Pentagone ou du ministère britannique de la défense, mais plutôt d'une agence de contrôle gouvernementale indépendante chargée d'évaluer objectivement les plans militaires de leur pays.
Ensemble, les trois rapports montrent que les partenaires australiens d'AUKUS sont confrontés à une série de défis alarmants et croissants lorsqu'il s'agit de répondre à leurs propres besoins en matière de sous-marins. AUKUS ajoute des exigences supplémentaires et une complexité accrue en introduisant une troisième nation, son gouvernement, ses lois, son budget et ses processus d'acquisition.
La marine américaine est tenue par la loi de fournir chaque année au Congrès son plan de construction navale à long terme (c'est un contraste frappant avec notre situation, où la défense n'a pas publié de version publique de son plan d'acquisition depuis près de trois ans et demi). Le Congressional Budget Office (CBO) des États-Unis a publié son évaluation de ce plan en octobre. La marine américaine a défini trois options pour ses futures flottes de surface et sous-marines, avec des nombres et des combinaisons de navires et de sous-marins légèrement différents pour chacune d'entre elles.
Mais chaque option présente le même défaut fondamental : elle est inabordable sans une augmentation massive des budgets de construction navale américains. Les options nécessitent des augmentations annuelles continues du montant que le Pentagone consacre actuellement à la construction de navires et de sous-marins, de l'ordre de 31 à 40 % par an pendant des décennies, si l'on veut que la marine américaine ressemble à ses plans et ne se réduise pas de manière substantielle. Le problème qui se cache derrière ces chiffres est que la marine américaine continue d'aspirer à des navires et des sous-marins plus grands, plus complexes et plus coûteux que ceux dont elle dispose actuellement, alors que les coûts de production de navires similaires à ceux qui sont construits aujourd'hui montent en flèche.
Ce rapport a été suivi par le rapport du 13 novembre 2023 du service de recherche du Congrès américain intitulé "US Navy's Virginia Class submarine program and the AUKUS Submarine Proposal" (Programme de sous-marins de classe Virginia de la marine américaine et proposition de sous-marin AUKUS). Le CRS est tenu de fournir des conseils indépendants au Congrès sur la législation qu'il va examiner. Dans le cas présent, cette législation comprend le financement des sous-marins et l'autorisation pour le président de transférer des sous-marins à propulsion nucléaire à l'Australie. Le rapport du CRS est cohérent avec le rapport du CBO dans sa compréhension des défis posés à la construction et à la maintenance des sous-marins américains, mais il va plus loin dans les défis posés à la base industrielle des sous-marins.
Son analyse montre que les États-Unis produisent actuellement des sous-marins de classe Virginia à un rythme d'environ 1,4 bateau par an, ce qui représente un déficit par rapport à l'objectif de 2 bateaux par an. Et ce, malgré des années d'investissements ciblés dans la base industrielle et le réseau de fournisseurs qui construisent ces bateaux. Mais plus important encore, l'évaluation du CRS, qui est acceptée par la marine américaine, montre que le taux de production de sous-marins doit augmenter non seulement à 2 bateaux par an, mais à l'équivalent de cinq bateaux "standard" de la classe Virginia par an d'ici 2028. En effet, d'ici là, les États-Unis devront construire les sous-marins de classe Virginia, plus grands et dotés d'une charge utile de missiles, ainsi que les sous-marins lanceurs de missiles balistiques de classe Columbia, beaucoup plus grands et plus complexes. Chaque Columbia nécessite une capacité industrielle 2,5 fois supérieure à celle nécessaire à la construction d'un sous-marin "standard" de la classe Virginia.
Les États-Unis doivent donc non seulement investir entre 31 et 40 % de plus par an dans leurs programmes, mais aussi augmenter leur capacité de production de plus de 3,5 fois par rapport au rythme actuel de 1,4 navire par an. C'est sans compter la capacité industrielle encore plus importante nécessaire pour répondre à la demande d'AUKUS de produire 3 à 5 sous-marins Virginia supplémentaires pour l'Australie (en remplaçant ceux fournis par la flotte existante de l'US Navy et en construisant de nouveaux sous-marins vendus à l'Australie avant l'arrivée du SSN AUKUS (Snorkus)).
Les chiffres sous-estiment la difficulté de la tâche. Il ne s'agit pas simplement d'accélérer une chaîne de production ou de remplacer une chaîne de production existante par une nouvelle. La construction de sous-marins nucléaires fait appel à des ouvriers hautement qualifiés qu'il est difficile de recruter et de conserver, et les constructeurs dépendent de centaines - de milliers - de petits fournisseurs pour tous les composants et sous-systèmes qui entrent dans la fabrication de chaque bateau. Il est plus difficile d'accroître la capacité ou la variété de cette chaîne d'approvisionnement que d'augmenter la main-d'œuvre qualifiée dans le domaine de la construction de sous-marins. Ainsi, les rapports du CBO et du CRS, à leur manière mesurée, discrète mais autoritaire, soulèvent de réels doutes quant à la capacité des États-Unis à faire ce qu'ils doivent faire - pour eux-mêmes - et, de surcroît, à livrer AUKUS.
En juin 2023, un rapport de l'US Government Accountability Office nous avait déjà indiqué que, la construction des sous-marins de la classe Virginia continuant à se dégrader, il semblait que chaque sous-marin Block V prendrait en moyenne plus de deux ans de plus que ce qui avait été annoncé l'année dernière.
Laissant de côté la situation américaine, nous avons maintenant des nouvelles récentes sur les défis liés aux sous-marins nucléaires outre-Atlantique. Le rapport le plus récent vient du National Audit Office du Royaume-Uni – l’équivalent de l’ANAO en Australie, qui nous a apporté de mauvaises nouvelles concernant le programme de frégate Hunter de la Défense.
Elle a évalué le plan d’équipement décennal 2023-2033 du ministère britannique de la Défense et a constaté qu’il était inabordable, les coûts des programmes clés augmentant rapidement en raison de l’inflation et d’une meilleure compréhension par le ministère britannique de la Défense des coûts réels impliqués. Deux des augmentations de coûts les plus importantes concernent la Defence Nuclear Enterprise du Royaume-Uni (qui construit les sous-marins nucléaires et les missiles nucléaires du Royaume-Uni) et la Royal Navy (qui acquiert la frégate BAE Type 26 qui est la base du « Hunter » de notre marine).
Le programme nucléaire de défense du Royaume-Uni a connu une augmentation de 62 pour cent par rapport aux coûts prévus dans la version de l’année dernière du plan d’équipement. Cela représente une augmentation de 38,2 milliards de livres sterling (l’équivalent de 73 milliards de dollars australiens). Et le programme d’acquisition non nucléaire de la Royal Navy a connu une augmentation de coûts de 41 % entre le plan décennal 2022 et 2023, soit une augmentation de 16,4 milliards de livres sterling (l’équivalent de 31 milliards de dollars australiens).
Le NAO britannique note que le plan d'équipement est inabordable et qu'il n'inclut pas encore les capacités « indispensables » pour l'armée britannique, identifiées à partir de l'étude des leçons de la guerre en Ukraine – défense antimissile intégrée, missiles de croisière et missiles balistiques, missiles à longue portée. les missiles sol-sol pour frapper profondément dans les zones arrière de l'ennemi, les systèmes aériens sans pilote et la guerre électronique ». Cela aggrave le problème d’inabordabilité du plan britannique, nécessitant soit des annulations importantes, soit d’importantes augmentations budgétaires.
L'action du gouvernement britannique pour adapter les plans militaires à son budget n'affectera pas l'entreprise nucléaire, car celle-ci a été « cantonnée », mais, comme le dit le NAO, elle « exercera une pression plus forte sur les programmes non inclus dans [le cantonnement] » – y compris la flotte de surface de la Royal Navy.
Le résultat final est que les deux pays ont eu du mal à répondre à leurs propres besoins en matière de navires de surface et de sous-marins avant l’arrivée d’AUKUS, et ces défis s’accentuent car les conséquences de nombreuses années de faibles investissements sont désormais inévitables.
Ils montrent également que les États-Unis et le Royaume-Uni sont confrontés à une spirale de coûts dans leurs programmes de sous-marins, les coûts prévus augmentant en raison de l’inflation et des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui rendent tout plus cher. Ces coûts ne se sont pas stabilisés. Cette expérience signifie que le coût annoncé par l'Australie, de 268 à 368 milliards de dollars pour les huit sous-marins AUKUS, doit désormais être considéré comme sous-estimé – ou à tout le moins se situer à l'extrémité supérieure de cette fourchette – car il sera affecté par la hausse des coûts auxquels sont confrontés les États-Unis. le Royaume-Uni et les États-Unis.
AUKUS contribue d’une certaine manière : l’Australie apporte un sac d’or à cet effort. Mais dans l’ensemble, AUKUS rend l’ensemble du programme plus difficile : il reste encore beaucoup à faire et cela doit être fait par trois gouvernements, économies et industries de défense différents.
Ainsi, alors qu'une grande partie des discussions et débats nationaux sur AUKUS a porté sur la volonté de l'Australie de produire, d'exploiter et d'entretenir huit sous-marins nucléaires, les plus grands défis d'AUKUS proviennent des « jeux à domicile » auxquels le Royaume-Uni et les États-Unis doivent jouer pour répondre à leurs propres besoins. besoins. Ceux-ci sont confrontés à des problèmes sous-jacents profonds et à long terme. Ces problèmes ne seront pas résolus par l’adoption par le Congrès américain d’une législation relative à l’AUKUS cette année. Les investissements américains dans leur base sous-marine ont augmenté ces dernières années, et le Congrès les soutient davantage, ce qui est une bonne chose mais insuffisant.
Près de deux ans et demi après l’annonce de septembre 2021, il devient de plus en plus clair que la mise en œuvre de la « voie optimale » nécessite bien plus que des efforts héroïques de la part du Royaume-Uni et des États-Unis sur de très larges fronts d’activité, qui doivent tous réussir. Et ce, pendant que les deux pays aident l’Australie à s’entraîner et à passer rapidement du statut d’enfant en bas âge apprenant à marcher lorsqu’il s’agit de sous-marins nucléaires à un état d’esprit mature et performant dans l’un des domaines les plus exigeants de l’activité humaine.
Demander des plans ou mentionner des défis du monde réel est perçu ici comme à la limite du non-australien. C’est étrange, comme le souligne le service de recherche du Congrès américain, presque tous les programmes d’acquisition militaire américains qui n’ont pas fait l’objet d’une analyse de rentabilisation appropriée tenant compte des risques réels et de l’environnement industriel dans lequel ils doivent opérer ont échoué. Le programme Littoral Combat Ship, aujourd’hui annulé, n’en est que l’exemple le plus récent.
La compréhension et le soutien du public sont essentiels à la durabilité et à la réalisation d’AUKUS. Cela commence par une ouverture d’esprit sur les défis époustouflants auxquels sont confrontées chaque nation du partenariat – et par des plans crédibles à la hauteur de l’ampleur des défis, dès maintenant.
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il y a 17 minutes, Picdelamirand-oil a dit :
Pratt & Whitney a déclaré en novembre qu'elle souhaitait commencer à livrer les capacités de puissance accrue de l'ECU en 2029. Mais M. Schmidt a déclaré mardi qu'il n'était pas certain que cette date soit réalisable, ajoutant que le programme n'avait pas encore atteint la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication.
"Si [mon directeur de la propulsion] me disait que je vais être sur le terrain en octobre [20]29, je lui répondrais : Vous avez 1 000 choses à me prouver avant que je ne signe pour cette date", a déclaré M. Schmidt.
2029 pour commencer à livrer, je trouve que c'est bien tard, c'est seulement à partir de ce moment là qu'on pourra tout mettre en marche en même temps et on risque d'avoir des surprises. En plus la date semble optimiste du point de vue de Schmidt, pourtant 6 ans c'est pas mal pour une mise à jour.
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F-35 engine upgrade money could run out in months if budget not passed
Si le budget n'est pas adopté, les fonds alloués à la modernisation des moteurs des F-35 pourraient être épuisés dans quelques mois
WASHINGTON - Le programme du Pentagone visant à moderniser les moteurs du F-35′s pourrait commencer à manquer d'argent au début de l'année prochaine si un budget n'est pas adopté à temps, ont déclaré des responsables aux législateurs mardi.
Le programme Engine Core Upgrade, qui vise à donner aux moteurs F135 actuels de l'avion de chasse fabriqués par Pratt & Whitney plus de puissance, de poussée et de capacité de refroidissement, dispose de suffisamment de fonds pour durer jusqu'en février environ, a déclaré le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, lors d'une audition devant la sous-commission de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques.
Mais au-delà, "si nous n'obtenons pas de crédits, je serai dans une situation difficile dans quelques mois", a déclaré M. Schmidt.
Le Pentagone a budgétisé 75 millions de dollars pour le programme Engine Core Upgrade, ou ECU, pour l'exercice 2023 ; son projet de budget pour l'exercice 2024 porterait ce montant à plus de 400 millions de dollars.
Mais depuis le début de la nouvelle année fiscale, il y a deux mois et demi, le Pentagone fonctionne selon des résolutions permanentes qui maintiennent le financement des programmes aux niveaux de 2023. Cela signifie que le programme ECU n'a pas encore reçu l'augmentation de budget attendue et qu'il est maintenant limité au financement de l'année dernière, a déclaré M. Schmidt.
"Nous sommes censés augmenter les dépenses du programme ECU de manière significative cette année", a déclaré M. Schmidt. "Nous sommes plafonnés à ce niveau, et nous risquons en fait d'être à court d'argent si nous n'obtenons pas de crédits rapidement.
Pratt & Whitney a refusé de commenter à Defense News la façon dont une autre résolution permanente affecterait le calendrier ou le budget du programme de moteur.
La mise à niveau du cœur du moteur et son augmentation de puissance et de capacité de refroidissement sont nécessaires pour permettre les futures modernisations du F-35, en particulier les améliorations à venir connues sous le nom de Block 4. Ces améliorations permettront à l'avion d'emporter plus d'armes, de nouveaux capteurs et de meilleures capacités de guerre électronique et de reconnaissance des cibles.
Le Pentagone prévoit d'attribuer à Pratt & Whitney le premier d'une série de contrats à fournisseur unique au cours du deuxième trimestre de l'exercice 2024, et ce jusqu'à la fin de l'année 2031. En décembre 2022, un cadre de l'entreprise a estimé le coût du développement de l'ECU à 2,4 milliards de dollars.
M. Schmidt a déclaré aux journalistes après l'audition que le fait de manquer d'argent ne serait "pas bon du tout" pour la capacité de l'ECU à rester dans les temps, bien qu'un calendrier exact ne soit pas fixé parce que le programme en est à son stade naissant.
Pratt & Whitney a déclaré en novembre qu'elle souhaitait commencer à livrer les capacités de puissance accrue de l'ECU en 2029. Mais M. Schmidt a déclaré mardi qu'il n'était pas certain que cette date soit réalisable, ajoutant que le programme n'avait pas encore atteint la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication.
"Si [mon directeur de la propulsion] me disait que je vais être sur le terrain en octobre [20]29, je lui répondrais : Vous avez 1 000 choses à me prouver avant que je ne signe pour cette date", a déclaré M. Schmidt.
Pratt & Whitney prévoit de terminer la conception préliminaire de l'ECU en décembre 2023, et a noté que l'examen du gouvernement aura lieu environ un mois plus tard.
M. Schmidt s'est également inquiété de l'effet sur les 600 employés de Pratt & Whitney affectés au projet de modernisation du moteur. Si l'entreprise perdait des ingénieurs en raison d'un manque de fonds, il serait difficile de les remplacer, a déclaré M. Schmidt.
"En particulier dans l'environnement actuel, les ingénieurs constituent un ensemble de compétences de premier ordre", a déclaré M. Schmidt. "Nous devons nous assurer de les garder - pas seulement à Pratt, mais dans tous les secteurs. Ces résolutions permanentes ont un impact significatif sur le département de la défense. Lorsque nous perdons du personnel, que ce soit au sein du gouvernement ou dans l'industrie, il est très, très difficile de le récupérer.
Bill LaPlante, sous-secrétaire d'État à la défense chargé des acquisitions et du maintien en condition opérationnelle, a déclaré aux législateurs que le Pentagone pourrait être amené à repenser sa stratégie de financement de l'ECU si les fonds venaient à manquer au début de l'année prochaine.
Un effort connexe visant à moderniser le système de gestion thermique de la puissance du F-35, qui permettrait d'apporter de futures améliorations à l'avion, a également besoin d'un financement accru pour commencer, a déclaré M. Schmidt. Cette technologie utilise l'air de purge des moteurs du F-35 pour refroidir les systèmes tels que les armes et les radars.
Le député Carlos Gimenez, R-Fla, a remis en question la décision du Pentagone de moderniser les moteurs actuels du F-35′s au lieu de choisir un nouveau moteur, dit adaptatif, pour le jet. GE Aerospace a créé un tel moteur, le XA100, dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program, que le Pentagone a sérieusement envisagé pour le F-35.
"Si je suis dans l'avion et que je suis le pilote de chasse, je veux le moteur qui m'emmène plus vite et plus longtemps", a déclaré M. Gimenez.
Bien que M. LaPlante ait souligné que la technologie du programme Adaptive Engine Transition avait permis d'améliorer de 30 % l'efficacité du moteur et qu'il espérait que cette évolution se poursuivrait, le ministère ne pouvait pas se permettre de financer un moteur dont il était seulement certain qu'il pourrait fonctionner dans la variante F-35A de l'armée de l'air.
Le Pentagone a conclu que le moteur de GE ne conviendrait pas aux F-35B du Corps des Marines et pourrait ne pas convenir aux F-35C de la Marine, et a donc choisi de moderniser le F135.
La logistique en péril
Le Pentagone a également interrompu les négociations avec le fabricant du F-35, Lockheed Martin, sur un accord logistique basé sur les performances de l'avion, après que les coûts se sont avérés plus élevés que prévu et que le délai d'extension d'un contrat de maintenance standard a commencé à s'écouler.
Lockheed Martin réclame depuis des années un tel accord logistique basé sur les performances (PBL), affirmant qu'il permettrait au gouvernement d'économiser de l'argent, d'accélérer les réparations et d'accroître la disponibilité des pièces de rechange. Les contrats PBL signifient que les contractants sont payés en fonction des résultats attendus, et non pour des pièces et des services distincts, comme c'est le cas dans le cadre d'un contrat transactionnel classique.
Toutefois, avant que le Pentagone ne puisse conclure un tel contrat, les législateurs ont exigé en 2022 qu'il démontre d'abord qu'un tel contrat permettrait de réduire les coûts ou d'améliorer l'état de préparation des aéronefs par rapport au contrat annuel actuel de maintien en condition opérationnelle du F-35.
Le contrat actuel, qui couvre les années 2021 à 2023 et s'élevait à l'origine à 6,6 milliards de dollars, a déjà été prolongé jusqu'en mars 2024, a indiqué M. LaPlante, et une autre prolongation est en cours pour que le contrat prenne fin en juin prochain.
M. LaPlante a ajouté que la proposition de PBL soumise par Lockheed en juin 2023, puis mise à jour en octobre, n'avait pas atteint les objectifs de coût ou de performance souhaités. Il a également déclaré que les exercices de table sur le maintien en puissance dans la région du Pacifique ont montré qu'un accord PBL devrait être en mesure d'augmenter les capacités dans la région en cas d'urgence.
Dans une déclaration à Defense News, Lockheed s'est dit "déçu" de la décision du Pentagone, mais s'est engagé à continuer à travailler avec le gouvernement et les autres clients du F-35 pour leur fournir le soutien et la préparation à la mission dont ils ont besoin.
Le programme du Pentagone visant à moderniser les moteurs des F-35 pourrait commencer à manquer d'argent au début de l'année prochaine si un budget n'est pas adopté à temps, ont déclaré des responsables aux législateurs. (Staff Sgt. Kaitlyn Ergish/U.S. Air Force)
"Nous continuons à considérer les contrats logistiques basés sur la performance comme le principal moyen d'augmenter la disponibilité, la préparation et l'accessibilité financière des pièces à long terme, au fur et à mesure que la flotte de F-35 évolue", a ajouté Lockheed.
Lockheed a déclaré qu'il était toujours en pourparlers avec le Pentagone au sujet d'un éventuel contrat de logistique basée sur les performances. Mais au cas où un accord ne pourrait être conclu, l'entreprise a indiqué qu'elle travaillait sur un autre accord qui entrerait en vigueur à partir de juillet 2024.
Lorsqu'on lui a demandé s'il pouvait s'agir d'une version actualisée du contrat de soutien standard, Lockheed a répondu qu'elle ne pouvait pas donner plus de détails, mais qu'elle travaillait avec le JPO pour déterminer à quoi ressemblerait l'autre solution contractuelle.
Dans son témoignage, M. LaPlante n'a pas fermé la porte à la conclusion d'un accord PBL avec Lockheed, mais il a fait remarquer que son équipe de négociation avait dû changer d'objectif et se concentrer sur la prolongation du contrat actuel afin de maintenir les activités de maintenance.
"Il y a environ un mois, il était clair que nous n'allions pas obtenir une proposition de coût [satisfaisante] avec des performances qui nous conviendraient", a déclaré M. LaPlante. "En clair, nous n'allions pas approuver un PBL qui n'aurait pas donné de bons résultats et n'aurait pas permis de réaliser des économies.
"Nous n'avons pas abandonné l'idée, mais nous avons beaucoup de travail à faire avec l'industrie", a-t-il ajouté.
Selon M. LaPlante, pour qu'un PBL fonctionne, il doit durer au moins cinq ans. Il peut également être difficile de trouver des moyens de mesurer dans quelle mesure un contractant remplit sa part du marché, a-t-il fait remarquer.
"Parfois, au niveau du système, la logistique basée sur les performances est très difficile à mettre en œuvre (...) si l'entrepreneur lui-même ou le bureau du programme n'a pas le contrôle de la mesure" utilisée pour évaluer les performances, a déclaré M. LaPlante.
Il a ajouté que le gouvernement avait l'intention de demander à Lockheed Martin de lui fournir davantage de données sur le F-35 dans le cadre de ses négociations sur la logistique basée sur les performances.
M. Schmidt a également indiqué que le programme F-35 était sur le point de franchir l'étape C de la décision de production à plein régime du jet, maintenant qu'une série d'essais de l'environnement de simulation interarmées est terminée. Ces essais visaient à reproduire des scénarios complexes et réels que le F-35 est susceptible de rencontrer au combat. Les données recueillies aideront M. LaPlante à prendre la décision officielle concernant la production à plein régime, qu'il prévoit pour mars 2024.
Toutefois, Lockheed construit déjà des F-35 presque à pleine capacité, ce qui signifie que l'effet d'une décision de production à plein régime sera probablement atténué.
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il y a 8 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :
Le lien ne renvoie pas au bon article j'ai l'impression. Tu as eu accès au texte complet ?
J'ai un accès parce que je me suis inscrit il y a longtemps, mais le lien renvoie à une compilation de nouvelles brèves, j'ai posté l'ensemble du texte relatif à SPECTRA, il n'y a rien de plus, désolé.
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La DGA Maîtrise de l'information (DGA-MI), la branche de la Direction générale de l'armement (DGA) dédiée à l'innovation pour le cyber et les interceptions (SIGINT), accélère dans le développement d'algorithmes d'intelligence artificielle pour l'analyse de données de guerre électronique. L'agence, basée à Bruz (Ille-et-Vilaine), cherche ainsi à développer une IA pour analyser les signaux et aider à l'identification de radars via les données collectées par la suite d'autoprotection et de guerre électronique Spectra installée sur les avions de chasse Rafale.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Il y a 5 heures, Patrick a dit :La légende dit que Thalès a été approché pour faire un RBE2 de la taille du nez du Su30 où auraient pu être logés jusqu'à 4000 modules. Quand les indiens ont vu le prix, ils ont déchanté.
Il semble qu'il y avait aussi un problème de génération électrique.
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Le logiciel du F-35? Un amas multicouche de chaos semi-structurés
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L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a 2 minutes, herciv a dit :Il faut en comprendre quoi ?
Moi je comprend en exercice.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a 19 minutes, Patrick a dit :Je pense que la crainte qui nous est rapportée ici est un bon indicateur du fait que le Rafale pourrait obtenir de nouvelles commandes.
Est ce vraiment une crainte? Quand on dit:
CitationEt 6 ans plus tard, nous verrons une histoire du type "Achetez plus d'AMCA au lieu d'exercer les options MRFA".
C'est qu'on pense qu'il est inéluctable qu'on achète des MRFA sinon on ne pourrait pas exercer les options. Donc c'est plus la description d'un groupe d'activistes et de leurs manigances mais sans craindre leur succès. Par contre ça explique une partie des retards et ça peut faire perdre une prochaine guerre.
Incidemment ça dit que le Rafale a "pulvérisé" le MKI....
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L'Inde
dans Asie / Océanie
CitationLes exigences de mission du MRFA et de l'AMCA sont complètement différentes de celles du Mk2, il n'y a donc pas de chevauchement.
Mais cette histoire n'est pas poussée par le gouvernement, mais par un lobby indien dirigé par HAL, et peut-être même par les Russes, qui veulent empêcher un concurrent privé de perturber leur monopole. Ils ont réussi avec les hélicoptères, n'ont pas pu empêcher l'accord sur le transport, et maintenant c'est au tour des avions de combat. L'annulation du MRFA ouvrira la voie à l'option FGFA tout en réduisant naturellement l'influence d'une puissance étrangère en Inde.
L'histoire est la suivante : "Puisque le MRFA prendra 6-7 ans, annulons-le car le Mk2 sera prêt d'ici là. L'ORCA et l'AMCA suivront". Les patriotes purs et durs se délectent de cette histoire. Ce processus de pensée est très dangereux parce qu'ils ne réalisent pas qu'il faut jusqu'à 10 ans après l'induction pour obtenir suffisamment de pilotes formés et faire la preuve d'un avion à réaction.
Ils essaient d'appliquer ce processus de pensée à de nombreux domaines, et pas seulement au MRFA. Annuler le P-75I et promouvoir le P-76. Annuler le Stryker pour le WhAP. Annuler l'ATHOS au profit de l'ATAGS. Annuler le Sea Guardian au profit du Rustom-2. Et ainsi de suite.
Il a fallu que le Rafale pulvérise les MKI pour que l'histoire "Achetez plus de MKI à la place" ne soit plus d'actualité. Ainsi, dans 3-4 ans, nous verrons une histoire d'"achat de MKI améliorés" lorsque le MRFA sera en cours de négociation. Et 6 ans plus tard, nous verrons une histoire du type "Achetez plus d'AMCA au lieu d'exercer les options MRFA". Tout cela n'aura donc jamais de fin.
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Le 07/12/2023 à 09:50, Picdelamirand-oil a dit :
Pas de majuscules criardes svp.
Désolé mais j'avais recopié le titre du document en lien sans modifications
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Il y a 1 heure, Deltafan a dit :
Il faudrait qu'il donne les critères qui lui ont permis de faire ces estimations. J'ai pas l'impression qu'il ait utilisé les mêmes pour les 3... Je ne dis pas que le prix Fly-away du Rafale n'est pas inférieur aux deux autres, mais j'ai comme un doute que la différence soit de cette grandeur (les coûts d'utilisation, les éventuelles remises à niveau, etc... sont un autre problème). Si mes souvenirs sont bons, pour le marché suisse, par exemple, LM a cassé les prix et nos amis Helvètes n'ont pas dû avoir ces chiffres là (que l'avenir confirme ou pas la véracité de ces prix, en particulier au-delà de l'obligation tarifaire contractuelle des 10 ans est, là aussi, un autre problème).
Oui c'est partisan, mais il parle de coût pas de prix, pour les prix tu peux trafiquer et faire le prix que tu veux mais les coûts c'est une notion comptable moins sujette à manipulation. Par contre la plupart des constructeurs donne le coût moyen de production parce que le coût est extrêmement élevé au début et de plus en plus faible au fur et à mesure que l'on produit plus, mais pour le F-35 on te donne toujours le coût du dernier LRIP négocié ce qui est un coût beaucoup plus faible que le coût moyen. Or c'est le coût moyen qui te permet de voir si ton projet va être rentable.
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- C’est un message populaire.
Il y a 7 heures, herciv a dit :Grosse scéance de ramonage pour les norvégiens qui découvrent ce qui n'avaient pas été dit lors du choix du f-35. Coût largement sous-estimé (rapport 1 à 2), non prise en compte des règles comptables normales, retards en tout genre, masse salariale totalement insuffisante, heures loin de ce qui serait nécessaire, le meilleur est à la fin.
Quoi qu’il en soit, le coût d’exploitation du F-35A sur une période d’au moins trente ans avait été un argument crucial pour convaincre le Parlement norvégien [le Storting] d’autoriser une commande de 56 appareils. Finalement, celle-ci fut notifiée – pour 52 exemplaires – en 2012 pour environ 90 milliards de couronnes norvégiennes [environ 8 milliards d’euros]. Quant aux coûts d’exploitation, ils avaient été alors évalués à 145 milliards de couronnes, sur la base de 56 avions.
Seulement, comme le souligne le Bureau du vérificateur général de Norvège, qui vient de remettre un rapport extrêmement sévère à l’égard du ministère norvégien de la Défense, les coûts d’exploitation des F-35A ont significativement été revus à la hausse puisqu’il est question de 326 milliards de couronnes [aux conditions de 2021]. Cependant, cet écart s’expliquerait « principalement » par une évolution défavorable du taux de change par rapport au dollar américain depuis les premières estimations réalisées en 2008.
Cela étant, et c’est ce qui motive la sévérité de son rapport, le Bureau de vérificateur général estime que la pleine capacité opérationnelle des F-35A de la Luftforsvaret ne pourra probablement être prononcée, comme prévu, en 2025 parce que tous les investissements pour les infrastructures nécessaires à la mise en oeuvre de ces appareils n’ont pas été pris en compte dans cette évaluation des coûts d’exploitation.
De même que le budget pour le personnel qualifié, lequel est considéré comme très insuffisant au regard des besoins. « D’autres pays qui ont également acquis le F-35, comme les Pays-Bas et la Grande-Bretagne, ont prévu deux fois plus de techniciens par avion que la Norvège », avance-t-il. À noter que ce point avait déjà soulevé dans un rapport du Storting, publié en mai dernier.
« Il n’est pas satisfaisant que les coûts d’acquisition des avions de combat aient été sous-estimés et que l’estimation n’ait pas été calculée conformément aux exigences du règlement d’acquisition en vigueur au sein des forces armées. Les coûts indirects et les coûts liés aux besoins d’investissement futurs dans les infrastructures n’y sont pas inclus. Le ministère de la Défense ne se conforme donc pas pleinement à la décision et aux hypothèses du Storting concernant les coûts du F-35 durant son cycle de vie », souligne le rapport, dont une partie est confidentielle.
« Le budget du ministère de la Défense est irréaliste. C’est l’une des nombreuses raisons pour lesquelles l’objectif d’une pleine capacité opérationnelle en 2025 ne sera pas atteint », a résumé Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, le vérificateur général de Norvège. En outre, a-t-il ajouté, le « ministère de la Défense n’a pas donné une estimation complète du coût du F-35. Nous parlons de beaucoup d’argent. Il doit [donc] inclure tous les coûts, directs et indirects, dans ses calculs. Ce n’est qu’ainsi que nous obtiendrons une image complète ».
Par ailleurs, le Bureau du vérificateur général évoque également des « défis permanents » concernant le stock de « certains types de munitions » ainsi que l’accès aux pièces de rechange des F-35. Enfin, il relève des lacunes en matière de « surveillance de l’espace aérien » et estime que les « systèmes de commandement et de contrôle » de la Luftforsvaret « présentent un risque que leur capacité ne soit pas pleinement utilisé ».
Ce qui est marrant c'est que les Suisses et les Finlandais avaient visité la Norvège pour conforter leur estimation du coût du MCO de leur F-35 en le comparant avec celui des F-35 Norvégiens.
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Il y a 1 heure, PolluxDeltaSeven a dit :
Bordel, ça pique les yeux...
Les prospects, les prospects.... pas les clients !
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Le F-35
dans Amérique
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