Picdelamirand-oil
-
Compteur de contenus
14 454 -
Inscription
-
Dernière visite
-
Jours gagnés
288
Messages posté(e)s par Picdelamirand-oil
-
-
Il y a 3 heures, CortoMaltese a dit :
Coupe internet juste après avoir ouvert l'article, le paywall n'aura pas le temps de s'activer.
Je n'arrive pas à le faire assez vite !!!
-
1
-
-
L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a 9 minutes, Titus K a dit :@Picdelamirand-oil Random Radio c'est une radio en ligne ? Je trouve rien sur le net ... en tout cas rien qui soit Indien
-
2
-
-
-
- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
L'Inde
dans Asie / Océanie
20% pour l'Inde, 20% pour l'Espagne et 60% pour la France : ça parait un partage plus raisonnable que celui qu'on a obtenu non?
-
6
-
L'Inde
dans Asie / Océanie
Random Radio a sorti ça :
Picdel et moi en avons discuté, l'AMCA en tant que DT pour le SCAF avec l'Inde en tant que partenaire majeur. Le seul problème est que nous ne disposons pas d'autant d'argent. Nous ne pouvons pas nous permettre de payer les niveaux occidentaux de R&D ni de verser des salaires équivalents, ce qui pourrait provoquer de graves désaccords entre les employés, au point d'entraîner un risque de sécurité important. L'industrie n'acceptera pas non plus de partager le travail alors que l'objectif de l'AMCA est l'autosuffisance.
Le mieux que nous puissions faire est de devenir un partenaire à hauteur de 10 ou 20 %, mais nous n'en tirerons pas grand-chose. La majeure partie de la R&D de base coûteuse sera toujours effectuée par la France, et le partage des tâches de production impliquera toujours des importations, la France refusant comme d'habitude d'accorder la maîtrise d'œuvre des technologies de base. Une meilleure option est d'importer 2 à 6 escadrons en fonction des besoins après le développement, et ils offriront le même niveau de ToT qu'une JV au cas où nous voudrions 6 escadrons.
Quoi qu'il en soit, l'IAF est tout à fait favorable à une autosuffisance à 100 % à partir de maintenant. Seul le marché IN est négociable. Si ADA ne parvient pas à développer un jet naval de nouvelle génération, nous serons obligés d'importer le SCAF. Ou bien l'IN pourrait entrer dans une JV en tant que petit partenaire, ce qui est plus justifié.
-
1
-
-
- C’est un message populaire.
-
L'Inde
dans Asie / Océanie
Il y a 1 heure, Teenytoon a dit :Et puis, si on vire tous les avions de préséries, il n’y a toujours aucun F 35 de produit
Alors que les 10 pré série du Rafale ont été "produit" quand on les a passés au standard 3.
-
4
-
-
il y a 37 minutes, R force a dit :
Des commandes comme celle des EAU et, peut être, de l'AS ca ne va pas tomber tous les matins. Je ne vois pas comment DA pourrait se garantir un rythme à 6 avions mois. Ca voudrait dire que les EAU sont servis en 1 an et 1 trimestre, l'AS en moins d'un an.... bref le carnet de commande va s'assécher très vite et derrière tu mets des compagnons (à trouver) richement formés au chômage.
France 97; AS 100; Egypte 46; Inde 120; EAU 80; Indonésie 42 Total 485 --> 485/66 = 7ans et 4 mois. Ce qui laisse le temps aux contrats non signés de se concrétiser. En plus la chaine nouvelle peut démarrer lentement et monter en charge si les contrats se concrétisent.
Le vrai besoin des Indiens, par exemple c'est 300, ce n'est pas 150 seulement, de même pour l'Arabie Saoudite...
-
1
-
3
-
-
Il y a 4 heures, Kovy a dit :
J'ai du louper un truc.
Tu as peut être loupé ça :
CitationPour autant, il a tenu à rappeler que Dassault Aviation avait les capacités de livrer les Rafale « plus tôt ». « S'il fallait passer en cadence de 4 avions (par mois, ndlr), nous serions en mesure de le faire », a-t-il assuré aux sénateurs.
« Dans notre usine à Lille qui s'occupe des pièces primaires, il suffit d'accélérer un peu les machines, mettre un peu plus de personnel, faire travailler un peu plus de sous-traitants et nous pouvons augmenter assez facilement les cadences. Le plus compliqué est l'assemblage final, car il faut des surfaces qu'il faut prévoir à l'avance. Mais rien n'est impossible. Nous avons de l'espace à Mérignac et nous savons y augmenter fortement les cadences également », a précisé Eric Trappier.
-
2
-
2
-
-
US Air Force
dans Amérique
il y a 38 minutes, ARPA a dit :Je n'arrive pas à retrouver les dimensions du radar d'un THAAD, mais il y a très peu de systèmes trop gros pour l'A400M.
Un char Leclerc ou équivalent, et tous les systèmes qui sont à base de char pour des questions de mobilité et de protection.
-
il y a 8 minutes, herciv a dit :
De toute façon il va falloir que dassault continu sa montée en charge pour je pense chercher les 6 rafale/ mois. Pour plein de raisons je pense que l'assemblage hors France de deux ou trois rafales par mois est à considérer de prêt. Ne serait-ce que pour limiter le risque de rupture d'une des chaînes.
Si la France accepte des Rafale Indiens, d'autre pays les accepteront ensuite, sinon les autres pays ne les accepteront pas.
J'ai envisagé l'Arabie Saoudite parce que les Indiens font tellement traîner le MRFA, qu'ils vont finir par mettre au point et produire le TEJAS MK2 et là ils diront qu'il n'y a plus besoin du Rafale parce que le Tejas MK2 peut remplacer les MiG-21 et les Mirage et même les MiG-29 et les Jaguar et que de ce fait on peut attendre l'AMCA.
Par contre si on fait jouer la concurrence avec l'Arabie Saoudite, ils vont peut être se décider.
-
1
-
2
-
-
Il y a 2 heures, Kovy a dit :
Si un où l'autre veut se payer une ligne d'assemblage pour ses avions, ça les regarde.
En revanche, aucune convolution pseudo-économique ne pourrait justifier que nos avions soient assemblés ailleurs que sur une ligne d'assemblage nationale. Le business des armes a une limite: notre souveraineté.
Notre souveraineté serait préservée, je propose une finition en France, ça inclus un contrôle qualité complet et l'installation de tous les matériels et logiciels jugés stratégiques. Ensuite le problème c'est que la ligne en Inde ou en Arabie Saoudite sera construite en un an et donc il faudra 4 ans pour que des Rafale en sortent alors qu'en France il pourrait sortir en 3 ans, alors si on fait 12 Rafale pour l'Inde par exemple, pour combler la première année, l'Inde peut en faire 12 pour la France plus tard pour compenser. Et les différents délais pourront plus facilement être tenus avec une chaine d'assemblage capable de monter à cadence 3....mais pas la première année.
-
1
-
1
-
-
Il y a 2 heures, MatOpex38 a dit :
ya quoi de sensible chez les anglais qui ne soit pas Français, US ou Italien?
Je parlais de sensible au sens des autorisations d'exportation.
-
Il y a le problème de la production de tous ces avions potentiels, du "Make in India" et sans doute des exigences équivalentes des Saoudiens qui ont déjà plusieurs milliers d'emplois locaux chez BAE.Il faut choisir entre deux solutions:
- Installer une ligne d'assemblage en Inde qui produirait des avions pour l'inde et pour la France, Mérignac faisant la finition des avions Français et produisant pour le reste de l'export et en complément pour la France et l'Inde afin de réduire les délais initiaux des livraisons à l'inde.
- Installer une ligne d'assemblage en Arabie Saoudite qui produirait des avions pour l'Arabie Saoudite, l'Egypte et la France, Mérignac faisant la finition des avions Français et produisant pour le reste de l'export et en complément pour la France et l'Arabie Saoudite afin de réduire les délais initiaux des livraisons à l'Arabie Saoudite.
Je ne crois pas qu'on pourra installer les deux et je crois que le seul pays qui accepterait que ses avions soient produit dans un pays exotique serait la France avec un contrôle qualité en France.
-
1
-
2
-
Le 28/10/2022 à 15:45, mgtstrategy a dit :
Allo Dassault Aviation? Salemalekoum, on appelle pour un devis.
4854, oui merci-
1
-
1
-
-
L'Inde
dans Asie / Océanie
La mère de toutes les affaires ! La France s'intéresse au contrat "inachevé" de l'avion de combat Rafale 114 pour l'armée de l'air indienne
Par Ritu Sharma -November 4, 2023La France a reçu une lettre de demande (LoR) de l'Inde pour vendre le Rafale Marine de Dassault Aviation à la marine indienne pour ses porte-avions. Le contrat portant sur 26 Rafale-M ayant été conclu, l'avionneur français s'intéresse à la commande la plus importante, à savoir une commande inachevée de 114 jets pour l'armée de l'air indienne.
La LdR est en quelque sorte un document d'appel d'offres dans lequel le gouvernement indien a spécifié toutes ses exigences et capacités concernant l'avion Rafale Marine. Il opérera à partir des porte-avions INS Vikrant et INS Vikramaditya.
La signature du contrat n'interviendra pas avant un certain temps, car la France doit encore évaluer la LdR et répondre à l'Inde par une lettre d'acceptation (LdA) avant que les négociations sur le coût des 26 jets ne débutent. La signature du contrat est prévue pour 2024.
Dassault Aviation a vu la demande d'avions de combat omnirôles Rafale augmenter dans le monde entier après avoir livré 36 Rafale à l'IAF dans le cadre d'un contrat de gouvernement à gouvernement. Plus récemment, les médias français ont affirmé que Rafale avait remporté un contrat pour la fourniture de 54 Rafale à l'Arabie saoudite, après qu'un veto de l'Allemagne ait réduit à néant les chances de l'Eurofighter Typhoon de remporter le contrat.
Le Rafale de Dassault Aviation est en concurrence avec les F/A-18 et F/15EX de Boeing, le F-21 de Lockheed Martin, le Gripen de SAAB et trois autres jets de combat importants du monde entier pour l'appel d'offres de l'armée de l'air indienne - appelé la mère de toutes les affaires - pour la fourniture de 114 avions de combat multirôles (MRFA).
En 2013, le Rafale avait remporté un précédent appel d'offres pour 126 jets, lancé par l'IAF en 2007, dans le cadre du programme MMRCA (Medium Multi-Role Combat Aircraft). Mais en 2015, le Premier ministre indien Narendra Modi a annulé l'appel d'offres, qui était devenu non viable, et a acheté 36 Rafale sur étagère à la France dans le cadre d'une transaction de près de 8 milliards de dollars américains. C'est pourquoi Dassault Aviation considère cette MRFA de 114 jets comme une affaire "inachevée".
"L'IAF prévoit d'intégrer six escadrons de MRFA de manière progressive. Le programme sera mis en œuvre dans le cadre de l'initiative 'Make in India' du DAP-2020. Des réponses ont été reçues pour huit types d'aéronefs", a déclaré aux médias indiens le maréchal de l'air VR Chaudhari, chef de l'IAF. Les experts estiment toutefois que la concurrence s'intensifie entre le Rafale de Dassault, le F-15EX de Boeing et le JAS-39 Gripen de Saab.
"Les ASQR (Air Staff Qualitative Requirements) ont été finalisés et des interactions détaillées avec les OEM (Original Equipment Manufacturers) ont eu lieu. Des engagements de la part des équipementiers concernant le contenu indigène de certaines catégories et des dispositions relatives au "Make in India" sont en cours de recherche. Il est envisagé d'intégrer des armes A-A (air-air) et A-G (air-sol) développées en interne sur les MRFA fabriqués en Inde", a ajouté le chef de l'IAF.
L'IAF a lancé l'appel d'offres en 2018 et a reçu une réponse enthousiaste de la part des avionneurs du monde entier pour ce contrat de plusieurs milliards de dollars. Après avoir fixé les nouveaux ASQR, comme l'EurAsian Times l'a rapporté précédemment, l'IAF attend le feu vert du gouvernement pour envoyer une proposition d'acceptation de nécessité (AoN). Depuis un an, rien n'a bougé dans le dossier MRFA.
Le maréchal de l'air Narmdeshwar Tiwari, ancien chef adjoint de l'IAF, avait déclaré aux journalistes lors de l'Aero India 2023 (qui s'est tenu en février) que l'AoN était attendue du gouvernement dans les trois ou quatre prochains mois. Nous sommes en novembre et l'AON n'a pas encore été accordée à l'IAF, qui dispose actuellement de 31 escadrons et doit faire face à une diminution des effectifs des escadrons de chasse et à une flotte vieillissante.
L'IAF a besoin de nombreux appareils pour être reconnue comme une force de dissuasion face à la Force aérienne de l'Armée populaire de libération (PLAAF). "L'IAF n'a pas été en mesure de convaincre le gouvernement indien que les avions importés étaient nécessaires en si grand nombre. L'ensemble du processus, jusqu'à la livraison des appareils, prendra 6 à 7 ans. D'ici là, le Tejas Mk-2 pourrait également être prêt à être mis en service. C'est peut-être la raison de l'indécision du gouvernement", a déclaré le fonctionnaire.
L'IAF, qui suit la politique "Make in India" du gouvernement indien, a déjà exprimé son intention de commander 90 avions de combat légers Mk1 supplémentaires.
Le Rafale répond aux besoins urgents de l'IAF
L'IAF a un besoin urgent de 114 MRFA pour conserver un avantage compétitif. Le Rafale présente l'avantage d'être déjà utilisé par l'armée de l'air du pays et d'être bientôt mis en service par la marine.
Les experts y voient également un avantage, mais les responsables de l'IAF ne considèrent pas cette décision comme acquise, car les ASQR ont été redéfinis. La formulation des ASQR est l'étape la plus cruciale dans l'acquisition de matériel de défense, car elle détermine la qualité, le prix et la concurrence.
"La compétition pour le MMRCA a été un processus minutieusement mené. Il nous a fallu des années pour examiner chaque candidat. Pour le MRFA, qui n'est qu'un nom différent pour le contrat, je ne peux que m'attendre à ce que le "Make in India" soit le facteur décisif", a déclaré à l'EurAsian Times le maréchal de l'air (retraité) M. Matheswaran, qui avait supervisé l'appel d'offres MMRCA pour l'IAF avant de prendre sa retraite.
En août 2000, l'IAF avait proposé d'acquérir 126 Mirage 2000 II. La proposition a été rejetée en 2004, et en 2007, la décision a été prise d'acheter 126 jets dans le cadre du MMRCA.
Pour le Rafale, l'affaire reste en suspens
Le Rafale, avion bimoteur multirôle, peut mener des combats aériens ou larguer des bombes sur des cibles dans le cadre de missions air-sol. Grâce à ses caméras, ses radars et ses capteurs, il peut être utilisé pour la collecte de renseignements.
Le développement de l'avion a pris beaucoup de temps. Le démonstrateur a volé le 4 juillet 1986. Le programme a été officiellement lancé en janvier 1988, le prototype a pris l'air le 19 mai 1991 et le premier Rafale F1 a été livré à la marine française dix ans plus tard, le 18 mai 2001.
Depuis, la France a déployé cet avion de combat en Afghanistan, en Libye, en Irak, en Syrie et au Mali, où il a effectué sa mission la plus longue en 2013, d'une durée de neuf heures et 35 minutes. L'expérience du Rafale en matière de combat a été décrite dans un rapport antérieur de l'EurAsian Times. En Afghanistan, en Libye, au Mali, en Irak et en Syrie, les avions à réaction Rafale ont surclassé leurs ennemis partout et n'ont jamais été abattus.
L'avionneur, Dassault Aviation, affirme que le Rafale peut remplir "la plus large gamme de rôles" avec le plus petit nombre d'avions. Il peut transporter des missiles air-air à longue portée Meteor, des missiles air-air à portée de vue (BVRAAM) MICA, des missiles à longue portée SCALP, des missiles antinavires AM39 Exocet, des bombes guidées par laser et des bombes classiques.
Le Rafale participe aux missions permanentes d'alerte de réaction rapide (QRA), de défense aérienne, de police du ciel, de dissuasion nucléaire, de projection de puissance et de déploiement pour des missions extérieures, de frappe dans la profondeur, d'appui aérien des forces terrestres, de reconnaissance et d'entraînement des pilotes. Il existe trois variantes : le Rafale C monoplace pour l'armée de l'air, le Rafale B biplace d'entraînement pour l'armée de l'air et le Rafale M monoplace pour la marine.
Les Rafale B et C sont entrés en service dans l'armée de l'air française en juin 2006, lorsque le premier escadron a été constitué. La société a reçu le contrat de développement de l'avion standard Rafale F4 en janvier 2019. La validation du dernier standard est prévue pour 2024.
Mais pour remporter le marché de la MRFA, la major française de l'aérospatiale devra aller plus loin et proposer de "fabriquer en Inde", et il reste à voir quel transfert de technologie Dassault Aviation peut offrir. Il est indéniable que le marché français des avions de combat étant saturé, l'Inde représente un marché important.
-
1
-
1
-
-
- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
C'est plus général que le SCAF, mais ça s'applique tellement bien....
4 novembre 2023
RévélationSommaire
- Un constat sans appel
- Une volonté de rationaliser l'industrie de défense européenne
- Les effets pervers du nouveau paysage industriel défense américain
- La doctrine Roper
- Conclusion
Depuis plusieurs années, les européens ne ménagent pas leurs efforts pour tenter de donner vie à une industrie de défense européenne rationalisée, pour objectif, à terme, d'accroitre l'autonomie stratégique du vieux continent.
C'est ainsi que plusieurs initiatives ont été lancées, notamment au niveau de l'Union européenne comme la Coopération Permanente Structurée ou PESCO et le Fonds Européens de Défense, visant à donner un cadre de coopération et un accès à des crédits à des programmes de défense, qu'ils soient industriels ou opérationnels, réalisés par des pays européens.
D'autres initiatives, comme le programme d'avion de combat SCAF, le char de combat de nouvelle génération MGCS, le drone de combat RPAS Eurodrone ou les frégates FREMM, ont été lancés au travers d'accords nationaux, parfois dans le cadre de l'OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d'Armement).
Un constat sans appel
Il faut dire que le constat fait par les autorités européennes, il y a quelques années, avait de quoi intriguer. Ainsi, si les Etats-Unis mettaient en œuvre, en 2019, 2.779 avions de combat appartenant à 11 modèles différents, tous produits sur le sol américain, les membres de l'Union, de leurs côtés, n'alignaient que 1.700, mais de 19 modèles différents, dont plus de la moitié avait été importée.
Cette situation est loin de ne concerner que les avions de combat, étant strictement identique dans le domaine des blindés, des systèmes anti-aériens, des navires de combat ou encore des hélicoptères, même si dans plusieurs de ces catégories, la part des équipements européens s'avère supérieure.
Les armées européennes mettent en œuvre deux fois plus de modèles d'avions de combat que les armées US, pourtant 50% plus imposantes.
Face à de tels chiffres, il semblait évident qu'il était nécessaire de rationaliser non seulement les programmes d'équipements des armées européennes, de sorte à en améliorer l'interopérabilité, mais également de réduire les couts et améliorer la maintenabilité et l'évolutivité des flottes, et ainsi éviter d'inventer plusieurs fois la même roue.
À titre d'exemple, aujourd'hui, quatre industriels européens (TKMS, Kockums, Navantia et Naval Group) conçoivent des sous-marins à propulsion conventuelle ou AIP, alors que six grands bureaux d'étude navals (les quatre précédemment cités ainsi que Damen et Fincantieri) conçoivent des frégates, destroyers et grands navires de combat de surface.
Les dépenses répliquées de R & D sont évidentes, et pourraient de fait être économisées au profit de plus de matériels pour les armées, et de moins de dépenses pour les gouvernements, souvent exposés à d'importants déficits publics.
Une volonté de rationaliser l'industrie de défense européenne
De fait, et de manière prévisible, les institutions européennes, comme les dirigeants des pays les plus enclins à soutenir cette lecture de la situation comme la France ou l'Allemagne, entreprirent de "corriger le tir", en lançant des programmes conjoints, dans le cadre des institutions européennes ou de manière multilatérale.
Quelques années plus tard, force est de constater que le chemin emprunté s'est, de toute évidence, révélé bien plus chaotique qu'anticipé, alors que de nombreux programmes franco-allemands, comme MAWS, CIFS et Tigre III, ont connu un funeste destin, que les programmes SCAF et MGCS ne manquent pas de tensions et de difficultés, et que les programmes européens font fréquemment de même, surtout lorsqu'ils portent sur des capacités dimensionnantes, comme dans le cadre de la défense anti-missile.
Toutefois, de récentes déclarations outre-atlantique pourraient apporter certains éclaircissements sur les conséquences de cette stratégie européenne qui se rapproche de celle appliquée aux Etats-Unis il y a maintenant trois décennies.
Chaine de production de Krauss-Maffei-Wegmann pour le Leopard 2
Les effets pervers du nouveau paysage industriel défense américain
En effet, il y a quelques jours, l'ancien négociateur en chef des programmes d'armement du Pentagone et ancien vice-président du géant Raytheon, dressait un constat cinglant quant à l'évolution de la base industrielle et technologique US qui est, selon lui, à l'origine des difficultés rencontrées par le Pentagone pour moderniser ses forces et relever le défi posé par Pékin et Moscou.
En effet, aujourd'hui, les grandes entreprises de défense américaines, et notamment le Top 5 constitué de Lockheed-Martin, Boeing, Raytheon, Northrop-Grumman et General Dynamics, ont atteint une telle puissance économique, sociale et politique, qu'il est impossible au Pentagone de contrôler la hausse des couts des équipements, par manque de compétition.
À titre d'exemple, le missile sol-air à très courte portée Stinger coutait 25.000 $ au début des années 90, contre 400 000 $ aujourd'hui, soit 7 fois plus cher une fois prises en compte l'inflation et les évolutions technologiques.
Les Stinger envoyés en Ukraine par les Etats-Unis avaient couté 25 000 $ à l'US Army au début des années 90. Ils sont remplacés par des Stinger achetés aujourd'hui 400.000$ auprès de Raytheon.
Or, cette situation est la conséquence, selon Shay Assad, de décisions prisent en 1993 par le gouvernement américain, pour précisément rationaliser la BITD américaine en faisant fusionner les quelque 50 groupes industriels qui se livraient depuis des décennies une féroce compétition à chaque appel d'offre du Pentagone, dans cinq grands groupes aux prérogatives exclusives dans le pays.
En procédant ainsi, le gouvernement US voulait précisément réduire les couts, mais également renforcer la puissance de son offre industrielle internationale, avec des ambitions au final très proches de celles visées par les initiatives européennes.
Rappelons qu'à cette époque, à titre d'exemple, un porte-avions américain mettait en œuvre un groupe aérien embarqué composé de 9 à 11 différents types d'appareils, contre 6 aujourd'hui.
Si aujourd'hui l'offre industrielle américaine est sensiblement plus rationalisée, elle a aussi connu une hausse des coûts sans précédent, dans tous les domaines, précisément par les positions hégémoniques de ces grands groupes qui aujourd'hui se traduit même au niveau contractuel, comme pour le F-35.
Selon Shay Assad, le fait de disposer d'une offre concurrentielle et non centralisée permet précisément d'éviter la création de potentats industriels en situation hégémoniques dans le domaine des équipements de défense, qui au final s'avère bien plus bénéfique aux armées et à leurs capacités d'équipement.
Ceci va à l'opposé du postulat de départ de la position européenne. Toutefois, en multipliant les acquisitions en petite série, de sorte à alimenter efficacement le fonctionnement et la pérennité de l'écosystème défense américain, il faudrait s'attendre à ce que les couts de possession des équipements croissent considérablement, ceci venant menacer les bénéfices concurrentiels attendus.
La doctrine Roper
Cette seconde affirmation, mainte fois répétée, est pourtant contestable, tout du moins si l'on en croit les travaux du docteur Will Roper lorsqu'il dirigeait les acquisitions de l'US Air Force lors de la précédente mandature.
Selon lui, les paradigmes actuels, basés sur la conception d'appareils à la fois très polyvalents, très évolutifs et destinés à rester en service pendant plusieurs décennies, entrainent des surcoûts de conception, de fabrication et de possession dépassant largement les bénéfices attendus, qu'ils résultent d'une production en grande série, de la polyvalence poussée à l'extrême ou du maintien en service des appareils sur 30 ou 40 ans, voire au-delà.
À l'inverse, selon ce modèle, la production de séries réduites d'appareils spécialisés, de l'ordre de 200 ou 300 unités, destinées à ne rester en service que 15 à 20 ans, permettrait d'en simplifier considérablement le cahier des charges et d'en réduire les couts, délais et risques technologiques, tout en stimulant une réorganisation de la BITD pour une concurrence saine et efficace entre les industriels.
Le docteur Will Roper a démontré que les paradigmes industriels modernes en matière de construction aéronautique militaire étaient erronés
En venant directement en opposition frontale avec les paradigmes ayant donné naissance au programme F35, le docteur Roper avait alors probablement signé la fin de sa carrière politique outre-atlantique.
Pour autant, ses travaux ouvrent des perspectives qui pourraient, dans le cas européen, profondément bouleverser les paradigmes et objectifs des politiques inclusives actuellement suivies, qui aujourd'hui sont à l'origine de nombreuses tensions et difficultés, que ce soit pour les industriels comme pour les militaires, et parfois même pour les gouvernants, même s'ils s'en défendent.
Ainsi, les tensions qui ont failli, l'année dernière, faire dérailler le programme de chasseur de nouvelle génération rassemblant la France, l'Allemagne et l'Espagne, trouvent précisément leur origine dans cet effort de rationalisation industriel, qui n'est pas du tout du gout de Dassault Aviation, l'une des rares entreprises de défense pleinement indépendante en France.
En effet, l'objectif évident visé par Paris, Berlin et Madrid, ici, est de créer une interdépendance stratégique dans le domaine industriel entre ces trois pays, précisément en privant chacun d'eux des ressources nécessaires pour maintenir pleinement les compétences acquises après plusieurs décennies d'efforts, de recherche et d'investissements.
C'est également pour préserver ces prérogatives qu'Éric Trappier a dû, une nouvelle fois, tracer une ligne rouge quant à l'ouverture du programme SCAF à d'autres partenaires européens lors d'une audition par la Commission Défense du Sénat il y a quelques jours.
Dassault Aviation entend bien garder son indépendance et son savoir-faire industriel dans la BITD recomposée imaginée par les dirigeants européens.
Et pour cause : dans le cas d'une concentration industrielle franco-allemande, voire européenne dans ce domaine, Dassault devrait probablement à terme se laisser absorber par Airbus, ce qui est loin de correspondre aux objectifs des actionnaires de l'entreprise française.
Et l'on peut penser que la coentreprise KNDS résultant d'un rapprochement entre l'allemand Krauss-Maffei Wegmann et le français Nexter, résulte du même calcul, avec à terme, un effacement des entreprises nationales au profit d'un groupe supranational.
On notera que cette approche n'est pas nécessairement négative du point de vue industriel, comme le montre le cas de MBDA. Pour autant, rien ne démontre que cette approche soit au bénéfice final des Armées et de leurs capacités à s'équiper efficacement et au meilleur prix, bien au contraire si l'on s'en réfère à l'exemple outre-atlantique.
Conclusion
Quoi qu'il en soit, les déclarations faites par Shay Assad et corroborées par les difficultés et surcouts auxquels font face les armées US aujourd'hui dans leurs rapports avec la BITD américaine, devraient inviter les autorités européennes à aborder la stratégie actuellement suivie avec un nouveau regard, alors que les travaux de Will Roper peuvent, quant à eux, apporter de nouvelles perspectives quant aux paradigmes industriels employés.
On peut d'ailleurs se demander si, au-delà des stratégies supranationales et pluriannuelles difficiles à contrôler et basées avant tout sur une vision dogmatique du sujet, l'émergence d'une réelle autonomie stratégique et industrielle de défense au niveau européen, n'interviendra pas, avant tout, lorsque l'Allemagne acceptera d'acquérir des équipements développés par la BITD française, et vice-versa ?
Car au final, en dépit des annonces et des milliards investis, ni Paris ni Berlin ne semblent prêts à franchir ce Rubicon, laissant de fait à Rome (en l'occurrence, Washington) toute latitude pour contrôler la stratégie européenne…
-
1
-
5
-
- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
il y a 9 minutes, Pakal a dit :D'un côté les Allemands de la Luftwaffe veulent des RC au plus vite sans attendre la sortie du NGF, de l'autre les Allemands d"Airbus Space Defense rêvent de développer un RC en commun avec les britanniques pour le NGF et le GCAP/Tempest. C'est un choix cornélien pour le gouvernement Allemand...
De toute façon les Britanniques, échaudés, ne voudront pas développer quoi que ce soit de sensible avec les Allemands, le choix cesse d'être cornélien pour devenir cornu.
-
5
-
-
il y a 42 minutes, Patrick a dit :
Certes, mais il est présenté par le CEA comme la brique essentielle, alors que ce n'est pas vraiment le cas si on en juge par l'historique des TNA et TNO.
Cela dépend de ce que tu veux faire, et à quel point tu veux innover.... et de la qualité déjà obtenue dans les algorithmes de simulation du fait de l'exploitation des essais nucléaires. Les Américains ont fait 1054 essais nucléaires et les Français 210 mais je pense qu'on exploitait plus complètement chaque essai, on est toujours un peu contraint par les finances par rapport aux Américains et ça nous oblige à affiner les méthodologies.
-
1
-
-
F-35 Program Manager: Full-Rate Decision Now Expected in Early 2024, But May Be Moot
Responsable du programme F-35 : La décision sur le programme complet est désormais attendue pour le début de 2024, mais pourrait être sans objet
L'étape C pour le chasseur F-35, c'est-à-dire le moment où les essais opérationnels sont terminés et où le responsable des acquisitions du Pentagone peut donner le feu vert à la production à plein régime, est susceptible d'intervenir au début de 2024, a déclaré le lieutenant-général de l'armée de l'air Michael J. Schmidt, responsable du programme F-35, lors d'une récente interview accordée à Air & Space Forces Magazine.
Mais à bien des égards, la notion de "plein régime" n'a pas lieu d'être, car le programme produit déjà à un niveau proche de sa capacité maximale.
"Je suis prudemment optimiste et je pense que nous allons y arriver ... au début de l'année prochaine", a déclaré M. Schmidt. "J'avais dit que je voulais que ce soit terminé en décembre. Je pense que le test et l'évaluation opérationnels initiaux seront terminés d'ici là.
Mais "il y a beaucoup d'estimations de coûts" à faire, a-t-il ajouté.
L'intégration du F-35 dans l'environnement de simulation interarmées constitue un obstacle majeur à l'achèvement de l'IOT&E et de la phase de conception et de développement du système, qui est en cours depuis plus de 20 ans. Cet effort progresse rapidement, a déclaré M. Schmidt, et il a félicité le Naval Air Systems Command, qui en est responsable.
Le JSE est une sorte de modèle de wargame qui calcule comment une plateforme particulière - dans ce cas, le F-35 - se comportera dans une guerre totale contre un adversaire de même rang, et comment la modification du nombre de plateformes affectera l'issue d'une campagne, à la recherche d'une combinaison "idéale" de plateformes, de munitions et d'autres capacités. Le JSE a été identifié comme le dernier grand obstacle à franchir pour atteindre l'étape C - et a été ajouté tardivement au programme - il y a plusieurs années.
L'intégration du JSE "se déroule très bien jusqu'à présent", a-t-il déclaré.
En outre, de nouvelles estimations de coûts sont nécessaires, a déclaré M. Schmidt. Le F-35 est le seul programme, parmi les centaines sur lesquels il a travaillé, pour lequel il faut prévoir les mises à niveau, l'inflation et les coûts d'exploitation jusqu'à la date de mise hors service du dernier élément.
Il s'agit notamment d'"estimations pour le développement dans les années 2050 et (...) tout ce qui concerne le maintien en condition opérationnelle" et "des choses auxquelles vous n'avez pas encore pensé - des programmes futurs qui n'ont pas encore fait l'objet de crédits ou qui n'ont pas encore été lancés", a-t-il déclaré.
Cette estimation des coûts sera disponible lorsque le Pentagone publiera ses rapports d'acquisition sélectionnés pour les programmes à l'automne.
"Lorsque les gens parlent des très gros chiffres de ce programme, c'est de ceux-là qu'ils parlent", a déclaré M. Schmidt, et c'est la raison pour laquelle le F-35 est considéré comme si coûteux. Aucun autre programme n'a eu à projeter les coûts de son cycle de vie aussi loin dans l'avenir, qui est intrinsèquement incertain.
M. Schmidt a observé qu'en essayant de terminer la phase de conception et de développement du système, le bureau du programme F-35 a "dépensé des ressources humaines - des tonnes de ressources humaines - à regarder en arrière, en se concentrant sur ce processus de clôture de la conception et du développement du système, au lieu de regarder en avant pour toutes les choses que nous devons faire dans le cadre de ce programme".
Selon lui, cela impose une demande à un nombre limité de personnes, qui doivent regarder "dans la mauvaise direction". Ce n'est pas qu'il ne soit pas important de clôturer le programme ; nous devons le clôturer. Mais cela n'apporte pas grand-chose à ce programme", a déclaré M. Schmidt
Une fois le DTS terminé, il permettra de libérer du personnel et des ressources, a fait remarquer M. Schmidt. Le JSE "fonctionne avec une ancienne version de notre logiciel de programme de vol opérationnel, parce qu'il doit répondre aux critères de l'IOT&E", a déclaré M. Schmidt. "Dès que nous aurons terminé les tests IOT&E en soutien à l'étape C, nous concentrerons Lockheed et l'équipe JSE sur la mise à niveau de ce logiciel avec le logiciel le plus récent dont dispose l'avion. Il s'agit donc d'un avantage considérable pour le franchissement de l'étape C et la décision de production à plein régime".
Le logiciel évalué pour l'étape C "ne tient pas compte de la version actuelle du logiciel qui équipe les avions à réaction du monde entier aujourd'hui. Mais plus tôt nous y parviendrons, mieux ce sera", a déclaré M. Schmidt.
À la question de savoir si le fait de déclarer le F-35 prêt pour une production à plein régime n'est pas discutable, étant donné que le chasseur est déjà produit à un rythme proche de son maximum, M. Schmidt a reconnu que "nous en sommes déjà à un rythme d'environ 156 par an. Nous n'en avons pas encore construit autant [en un an], mais c'est la cadence à laquelle nous sommes contractuellement tenus.
"Je suis donc d'accord.
L'objectif pour les années à venir est de maintenir les quantités annuelles "à un niveau similaire à celui auquel nous sommes parvenus". Le taux de production maximal est d'environ 156 par an. Il s'agit des livraisons effectives au cours d'une année civile", mais elles varieront d'un lot à l'autre, a-t-il précisé.
Des négociations sont en cours pour les lots 18 et 19. Il n'y a pas de date limite pour conclure ces négociations, a dit M. Schmidt, et il a refusé de prédire quand le JPO et Lockheed parviendraient à un accord "par poignée de main".
"Nous sommes actuellement en pleine négociation avec Lockheed, et nous travaillons sur un très grand nombre de points dans le cadre de ces conversations", a-t-il déclaré.
Pour l'armée de l'air, les F-35 ont coûté environ 80 millions de dollars par appareil ces dernières années. Lorsqu'on lui demande si l'époque des F-35 à bas prix est révolue, compte tenu des effets de l'inflation et du fait que le Block 4 ajoute quelque 80 nouvelles capacités, M. Schmidt refuse de se prononcer.
"Comme vous pouvez l'imaginer, nous avons un budget et vous savez, nous ne pouvons nous permettre que ce que nous pouvons négocier. Tous ces éléments entrent donc en ligne de compte dans la conversation", a-t-il déclaré. "Il est certain que le monde dans lequel nous vivons est chargé d'inflation par rapport aux années précédentes.
Une fois la production à plein régime déclarée, le lot 20 pourrait être le premier contrat pluriannuel officiel pour le F-35.
"Nous sommes en train d'en discuter et, qu'il s'agisse d'un achat pluriannuel ou multi-lots, je suis impatient d'en parler avec le ministère", a déclaré M. Schmidt.
"Nous disposons d'un bon modèle pour démontrer qu'il est très important pour les États-Unis et leurs partenaires d'investir dans ce que nous appelons le financement de la quantité de commande économique", a déclaré M. Schmidt. "Il s'agit donc d'un financement initial qui permet à notre équipe industrielle de prendre des décisions intelligentes en achetant à l'avance ou en bloquant les prix des matériaux ou de la main-d'œuvre.
"Selon moi, qu'il s'agisse d'un contrat pluriannuel ou d'un contrat à lots multiples, le grand avantage réside dans notre capacité à obtenir un soutien pour le financement de la quantité économique dès le départ, ce qui permettrait de réaliser les économies les plus importantes", a déclaré M. Schmidt. "Sans le financement EOQ, il n'est pas aussi avantageux d'avoir un contrat pluriannuel.
Greg Ulmer, responsable des programmes aéronautiques de Lockheed Martin, a déclaré aux journalistes lors du salon du Bourget qu'il est raisonnable de penser que le F-35 ne fera pas simplement l'objet d'une mise à niveau Block 4, mais qu'il y en aura bien d'autres par la suite, et qu'il pourrait y avoir un Block 8. M. Schmidt s'est dit d'accord, mais a précisé que ces mises à niveau ne dépendront pas de l'existence d'un nouveau moteur pour le F-35, sous la forme d'un moteur AETP (Adaptive Engine Transition Program) de GE Aerospace ou Pratt & Whitney.
"Oh, absolument, il y a d'autres blocs à venir", a déclaré M. Schmidt.
"Mais le choix du moteur n'est pas le facteur déterminant. Le facteur déterminant pour la prise en charge des blocs 5 et suivants est la capacité électrique et de refroidissement, qui est déterminée par le système de gestion thermique et de puissance (PTMS). Le [perfectionnement du cœur du moteur proposé par Pratt] et l'AETP sont tous deux capables de prendre en charge cette capacité", a-t-il déclaré.
En ce qui concerne la concurrence entre GE Aerospace et Pratt & Whitney sur la question de savoir si le F-35 a besoin d'un moteur AETP ou d'un moteur moins perfectionné, M. Schmidt a fait remarquer que certains modèles de F-35 n'auraient pas pu recevoir le moteur AETP, ce qui aurait pu entraîner une "bifurcation" de la flotte.
Il s'est plutôt concentré sur l'importance d'un nouveau PTMS pour contrôler les besoins croissants en énergie du F-35.
"Ce que nous obtiendrons de ce système déterminera l'orientation que nous pourrons prendre en matière d'énergie électrique à l'avenir.
-
1
-
-
- C’est un message populaire.
- C’est un message populaire.
il y a 47 minutes, Ponto Combo a dit :On croise les doigts....
Germany may abandon €100bn fighter jet project with France
.... et pourrait lever son veto sur l'AS pour rejoindre le Tempest
Article sous paywall, donc difficile de se faire une idée sur sa crédibilité. En général The Times est sérieux.
Germany to reportedly abandon €100B fighter jet deal with France
L'Allemagne renoncerait à un accord de 100 milliards d'euros avec la France pour l'achat d'avions de combat
L'Allemagne envisage de se retirer d'un projet de production d'avions de combat de 100 milliards d'euros avec la France, a rapporté le Times mercredi.
Selon le rapport, cette décision signifierait que l'Allemagne pourrait rejoindre un programme concurrent avec le Royaume-Uni. En guise de clin d'œil à la partie britannique, le chancelier allemand Olaf Scholz pourrait lever son veto sur la livraison d'avions Eurofighter Typhoon à l'Arabie saoudite, que le Royaume-Uni considère comme une priorité stratégique essentielle.
Un tel pacte constituerait un coup d'éclat pour Londres et refléterait le fossé grandissant entre la France et l'Allemagne.
-
4
-
1
-
TYPHOON STORM Fighter jet row with Germans to ‘cost Britain 6,000 defence jobs’
TYPHOON STORM Le conflit avec les Allemands au sujet des avions de combat va coûter 6 000 emplois à la Grande-Bretagne dans le secteur de la défense.
Harry ColeJerome Starkey Publié : 21:00, 30 Oct 2023Mis à jour : 23:38, 30 Oct 2023La Grande-Bretagne est confrontée à une déroute de 6 000 emplois dans le secteur de la défense et à l'absence d'avions de combat de fabrication locale pendant une décennie, en raison d'une énorme dispute avec les Allemands, révèle The Sun.
Berlin bloque un accord de plusieurs milliards de dollars pour la vente de 48 Typhoons à l'Arabie Saoudite. Les ministres ont averti que les lignes de production de BAE "fermeraient" immédiatement si la commande était bloquée.
L'Allemagne, qui détient une participation importante dans le programme Eurofighter Typhoon, maintient son veto à la vente au Royaume du désert, car elle craint que les appareils ne soient utilisés pour bombarder le Yémen.
Quant à la France, elle est désormais sur les rangs pour bénéficier de l'investissement massif, les Saoudiens envisageant plutôt d'acheter leur avion de combat Rafale.
Selon certaines sources, la bataille diplomatique menée par le conseiller à la sécurité nationale, Sir Tim Barrow, pour "décoincer" les Allemands "ne mène nulle part" avant la date butoir du mois prochain pour la conclusion de l'accord.
Le Royaume-Uni retirera progressivement plus de 100 Typhoons à partir de 2025, qui seront remplacés par 47 F-35B Lightning fabriqués aux États-Unis.
L'avion de combat GCAP de 6e génération que le Royaume-Uni construit avec le Japon et l'Italie ne sera "théoriquement" pas prêt avant le milieu des années 2030 au moins, selon un avertissement qui a circulé au sommet de Whitehall.
Ce document fait état d'un risque de 15 milliards de livres sterling pour la "base industrielle aérienne de combat" du Royaume-Uni, avec la fermeture des lignes de production du Typhoon "sans nouvelles commandes" et "la production théorique du GCAP qui ne s'accélérera pas avant les années 2030".
Plus de 6 000 Britanniques sont employés directement par le programme Typhoon, et 28 000 autres par la chaîne d'approvisionnement.
Hier soir, une source de la défense a ajouté que d'autres "marchés d'exportation potentiels" pour le Typhoon continuaient d'être explorés et que "dans l'éventualité d'une troisième guerre mondiale, il est clair que le Royaume-Uni serait en mesure de relancer ou d'accélérer la production du Typhoon ici, en Grande-Bretagne".
Un porte-parole du gouvernement a déclaré : "Le Royaume-Uni reste fermement attaché à sa relation stratégique de défense avec le Royaume d'Arabie saoudite.
-
3
-
1
-
-
F35 en Australie sa coûte ,les US compensent ...
dans Asie / Océanie
Posté(e)
Funds and action crucial for ADF lethality
Les fonds et l'action sont essentiels à la létalité de l'ADF
L'examen stratégique de la défense (DSR) affirme que la structure des forces de défense australiennes (ADF) ne répond plus à nos besoins et nécessite un changement fondamental. Nous n'avons plus le luxe de disposer d'un délai d'alerte pour nous préparer à un conflit, notre éloignement ne garantit plus notre sécurité et notre structure de forces actuelle n'est pas adaptée à l'objectif visé.
Le DSR note que notre principale zone d'intérêt militaire englobe une grande partie de la région indo-pacifique. Adoptant une stratégie de dissuasion par le déni et augmentant la présence de l'ADF dans le nord, le DSR met également l'accent sur le déni d'accès à nos approches maritimes septentrionales en améliorant notre capacité à entreprendre des frappes à longue portée. Les FAD doivent devenir plus meurtrières. Cela a des implications majeures pour la marine.
Les facteurs fondamentaux de la capacité et du coût des FAD sont les tâches à accomplir, ainsi que leur concomitance, leur emplacement géographique, leur durée et la menace à laquelle elles sont confrontées.
À l'exception de la localisation, le DSR ne dit rien sur ces aspects, mais affirme que nous devrions être à la pointe du combat. Le DSR recommande que l'ADF augmente sa préparation aux opérations, mais cela aura un coût.
La géographie de l'Australie est cruciale dans le contexte de la sécurité. Les navires et les sous-marins de la marine doivent avoir une longue endurance à une vitesse raisonnable et un volume suffisant pour transporter tous les articles consommables, y compris les munitions. Les opérations navales sont généralement longues et les navires de soutien sont essentiels. L'endurance des sous-marins nucléaires dépend du réapprovisionnement en pièces, en nourriture et en munitions.
Les plateformes de la marine doivent intégrer des capteurs avancés, des communications et d'autres systèmes nécessaires pour participer à une guerre en réseau sophistiquée et délivrer des armes létales sur la bonne cible. Dans un avenir proche, elles pourront également servir de nœuds de contrôle pour les navires sans pilote, les submersibles et les drones, ce qui pourrait apporter une valeur ajoutée importante à la composition des forces de la RAN. Toutes les plateformes, tous les systèmes et tous les équipages de la marine ont une grande valeur ; il est essentiel de s'assurer qu'ils peuvent être défendus pour remporter la victoire.
Nous n'avons pas les moyens de nous offrir des porte-avions, mais dans un environnement hostile, la marine a besoin d'un soutien aérien continu en matière d'alerte précoce et d'un soutien aérien de combat in situ ou immédiatement disponible. Cela pose un problème car notre petite force d'avions F-35 JSF et F/A18 Growler est limitée aux opérations terrestres. Les flottes d'avions de surveillance E7 Airborne Early Warning et P8 de la RAAF sont trop petites pour fournir les taux d'effort requis en plusieurs endroits et de manière continue, même dans nos approches maritimes septentrionales.
En revanche, la Force maritime d'autodéfense japonaise est en train de convertir ses destroyers porteurs d'hélicoptères pour les rendre capables d'utiliser des F-35B (VSTOL). L'Australie s'est engagée à exploiter les F-35B lors de la construction de ses navires de débarquement de la classe Canberra.
Les améliorations significatives de la précision et de la létalité des armes de précision à longue portée signifient que les grands navires de combat de surface et les sous-marins peuvent désormais jouer un rôle plus important dans les opérations de l'ADF. Les destroyers apportent une puissance de feu considérable à la défense aérienne et aux campagnes terrestres sur des distances beaucoup plus grandes qu'il y a quelques décennies.
Les sous-marins nucléaires dotés d'une grande autonomie, d'une grande endurance et d'une grande vitesse constituent une solution évidente pour l'Australie, mais leur coût de possession sera très élevé. Il en faut suffisamment pour faire la différence sur le plan opérationnel, mais nous ne devrions pas avoir à renoncer à d'autres capacités importantes des forces armées australiennes pour les financer.
Le fait d'avoir moins de classes de navires et de sous-marins flexibles et adaptables, avec des marges de croissance suffisantes, permet d'obtenir le résultat le plus rentable en termes de coûts de construction et de cycle de vie. La standardisation facilite la préparation et le maintien de la logistique et des équipages.
Les meilleures pratiques consistent à construire les navires par lots, à les moderniser lorsque cela s'avère pertinent et judicieux et à réduire les risques liés aux futures classes grâce à leur évolution systématique.
L'approche américaine à l'égard des sous-marins de la classe Virginia et des destroyers de la classe Burke a permis de les moderniser en permanence pendant plusieurs décennies, et de nouvelles commandes continuent d'être passées.
L'acquisition des destroyers de classe Hobart de la RAN a permis à l'Australie de se rapprocher des navires dont elle aura besoin à l'avenir, mais il est clair que trois navires ne constituent pas une force viable. Le Hunter ne répond pas à l'appel du DSR en faveur d'une plus grande létalité et comporte des risques techniques, financiers et temporels importants. Il devrait être annulé.
Il en faut suffisamment pour faire la différence sur le plan opérationnel, mais nous ne devrions pas avoir à renoncer à d'autres capacités importantes des FAD pour les financer.
La construction de plusieurs destroyers modernisés de la classe Hobart devrait plutôt commencer pendant que nous développons un plan plus approprié, qui devrait inclure une collaboration avec l'US Navy pour la construction de son futur grand destroyer (DDG-X) sous licence en Australie, en utilisant notre propre industrie dans la mesure du possible.
La politique de défense de l'Australie de 1987 était basée sur l'évaluation de la marine selon laquelle 16 à 17 grands navires de combat de surface étaient nécessaires pour assurer une présence simultanée dans cinq grandes zones géographiques situées dans les approches maritimes du nord de l'Australie. Ce nombre n'a pas été atteint et la RAN a depuis perdu de sa puissance de feu. Cette même mission générale est désormais envisagée dans le DSR.
En temps de paix, la marine entretient ses navires et ses aéronefs de manière à disposer d'une capacité de pointe suffisante pour répondre aux besoins opérationnels en cas de conflit. En temps de paix, la disponibilité peut être de 30 à 50 %, alors qu'en temps de conflit, elle peut atteindre 70 à 80 %. Un groupe opérationnel naval viable en temps de paix se composerait de trois ou quatre grands navires de combat de surface, d'un navire de soutien spécialisé, d'un grand navire de la classe Canberra avec des hélicoptères et des drones embarqués, et d'un sous-marin nucléaire. Le fait d'opérer cette force dans notre région permettrait également de créer ce dont nous avons besoin pour des opérations de déni intensif.
La géographie n'ayant pas changé, nous aurions toujours besoin d'environ 18 grands navires de combat de surface et de quatre navires de soutien pour accomplir à peu près la même tâche qu'en 1987. Le nombre de sous-marins nucléaires nécessaires est probablement de 10 à 12 pour soutenir simultanément un groupe opérationnel et mener des opérations indépendantes. Cette solution est évidemment coûteuse, mais une dissuasion stratégique plausible par déni n'est pas bon marché.
Si notre principale force de combat de surface reste au niveau prévu de 12 navires, ou jusqu'à 18 mais en incluant six corvettes plus petites et moins bien armées, cela impose de sérieuses contraintes à l'efficacité opérationnelle de la RAN. Sa capacité à protéger notre infrastructure de défense septentrionale ou à mener les frappes de précision à longue portée requises dans toutes les zones de nos approches maritimes sera insuffisante.
La protection des déploiements amphibies dans la région ou la défense des navires d'importance stratégique nécessaires à notre économie seront compromises. Les patrouilleurs tels que la classe Cape évoluée sont de petits navires rentables qui assurent des missions de maintien de l'ordre et de souveraineté. Les nouveaux patrouilleurs hauturiers ont des capacités bien supérieures aux tâches requises. Ils seront plus coûteux à exploiter, à équiper et à entretenir, et nous devrions dès à présent en arrêter la construction au profit de navires plus petits et mieux adaptés.
Le DSR poursuit des objectifs de capacité bien au-delà de la capacité actuelle des trois armées, en particulier de la marine. Jusqu'à présent, il n'y a aucun signe de l'augmentation du financement de la défense annoncée par le gouvernement lors de sa victoire aux dernières élections. Sans financement et sans action correspondant à la stratégie, il n'y a pas de stratégie viable.