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Picdelamirand-oil
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Messages posté(e)s par Picdelamirand-oil
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Le 05/06/2023 à 21:11, ywaDceBw4zY3tq a dit :
De ce que je comprend, le beam squint limite effectivement la largeur de bande des impulsions émises par un AESA contrôlé par des déphaseurs, dans la mesure ou le déphasage qui est bon pour une fréquence ne le sera pas pour une autre. Du coup, si on émet un chirp sur une bande assez large, la direction de pointage va bouger pendant l'émission. Idéalement on ferait du beamforming true time delay pour avoir un fonctionnement large bande sans compromis, mais (la encore, de ce que je comprend) ça n'existe pas encore sur les AESA aéroportés. Apparemment, ça serait en projet pour les antennes 5G ? En bref, ma question c'était si vous aviez vu passer des PEA DGA, ou de la communication d'industriels indiquant des travaux de conception / industrialisation d'une telle antenne (beamforming true time delay) en France ?
A mon avis, même si on faisait des développements là dessus, c'est trop pointu pour qu'on communique sur le sujet. Par contre on communique sur "large bande" en particulier quand on parle de GaN, c'est associé aussi à une plus grande versalité.
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Il y a 2 heures, ywaDceBw4zY3tq a dit :
Ces chiffres sont intéressants, c'est ceux du GAO ? Qu'est-ce que signifie l'acronyme "CUI" ici ?
Sur ces chiffres de 2021, ils y avait les commentaires suivants:
CitationLe rapport non public du DOT&E explique que les taux de disponibilité de la flotte de F-35 ont augmenté temporairement parce que les responsables du programme ont envoyé des pièces de rechange à certaines unités, et parce que les avions les plus récents sortis d'usine ont eu pour effet de réduire le pourcentage d'avions retirés du service pour être envoyés dans les dépôts de maintenance pour des modifications ou des réparations majeures. Cela signifie que le F-35 n'est pas soudainement devenu un avion plus fiable en 2021. Cela signifie qu'il faut un effort extraordinaire pour maintenir la flotte en service, même à un niveau proche des niveaux requis, et cela suggère que ces taux de disponibilité ne sont pas viables à long terme.
[...]
Et l'explication de la meilleure disponibilité des avions codés (dans les escadrons opérationnels)
CitationBien que le programme et les services gèrent les pièces de rechange des moteurs en donnant la priorité aux unités codées pour le combat plutôt qu'aux unités d'essai et d'entraînement", indique le rapport, "la pénurie de moteurs de rechange a également eu des répercussions négatives sur les unités de combat déployées
Et dans le même post le point de vue d'un pilote sur le nombre d'heure de vol limité qu'il peut faire sur le F-35:
CitationLes pilotes doivent être capables de piloter les avions qu'ils emmèneraient au combat afin d'obtenir suffisamment d'heures de vol pour développer et accroître leurs compétences. Sans suffisamment d'heures de vol, les compétences d'un pilote se dégradent. Comme l'a écrit un ancien pilote de chasse, lorsqu'un pilote n'acquiert pas suffisamment d'expérience dans les airs, "la probabilité qu'il soit efficace ou même qu'il survive au combat chute brusquement".
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il y a une heure, ywaDceBw4zY3tq a dit :
Ces chiffres sont intéressants, c'est ceux du GAO ? Qu'est-ce que signifie l'acronyme "CUI" ici ?
Le rapport du DOT&E pour l'année 2021 a été tenu à l'écart du public tout en étant pas classifié, a la place le DOT&E a publié un rapport simplifié:
CitationPour la première fois, le bureau du directeur des tests et de l'évaluation opérationnels n'a rendu publique en janvier qu'une version "non contrôlée" de son rapport annuel. Les détails concernant les lacunes des programmes clés ont été relégués dans une édition "contrôlée" - mais toujours non classifiée - tenue à l'écart du public.
Mais le rapport complet n'étant pas classifié, les journalistes ont fini par l'avoir et POGO l'a publié et on peut maintenant le trouver ici:
https://s3.documentcloud.org/documents/21200548/fy2021-dote-annual-report-cui-version.pdf
Dans ce rapport ce qui est grand public est noté (U) et ce qui n'est que dans le rapport complet est noté (CUI)
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il y a une heure, test a dit :
Also, mentioned the Brimstone ?!?
Apparemment les Croates auraient demandé des roquettes non guidées (je sais , c'est un pléonasme) de 68 mm et des Brimstone naval qui auraient fait leur preuves au combat contre des véhicules blindés.
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il y a 6 minutes, Titus K a dit :
Je n'arrive pas a traduire la partie en bleu qui doit être le lieu de la ville ... Ce serait un frappe israélien sur un aéroport international
Moi j'ai ça:
Les premiers instants des missiles israéliens visant l’aéroport international d’Alep il y a peu
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Il y a 1 heure, Boule75 a dit :Quelqu'un a eu vent de ça ? "A big explosions happened in Taganrog, Russia today."
Grosse explosion, gros nuage en tout cas : usine chimique ?
La faiblesse de la source est patente (rien pour identifier la date notamment) mais le gusse n'est pas spécialisé dans les mensonges : il n'annonce que ce qui va dans le sens ukrainien, c'est tout.Moi j'avais ça:
C'est la plus puissante explosion observée dans l'Univers depuis le Big Bang !
Tu crois que c'est les Ukrainiens?
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il y a 3 minutes, Patrick a dit :
Qu'est-ce qui coince en fait?
ADS?
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Il y a 2 heures, bubzy a dit :Et... c'est toujours pas fini !
Le trou de production est seulement de 10 ans, ils peuvent le combler avec l'eurodrone
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Il semble qu'il y ait des désaccords majeurs entre le CDS et le MoD / GoI d'une part et l'IAF d'autre part sur la question de la feuille de route pour l'acquisition du MRFA. Apparemment, les premiers préfèrent acquérir les Rafales de manière progressive, comme pour le MKI, tandis que les seconds veulent accélérer l'ensemble du processus en une seule fois par le biais d'un appel d'offres.
Il semble y avoir un déficit de confiance majeur entre les deux parties, l'IAF craignant que l'acquisition totale de Rafales soit plafonnée à 72 +/- un escadron au cas où elle suivrait la voie progressive en renonçant à l'appel d'offres, tandis que le GoI favoriserait le Tejas Mk-2 pour compenser le manque d'effectifs et le déficit de Rafale/MRFA.
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L'Inde
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il y a une heure, Titus K a dit :
C'est assez peu non ? Le programme neuron a couté plus de 3 fois plus pour 1 seul démonstrateur (450 Millions)
Cela commence toujours par des études, et c'est pas très cher.
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RévélationDerrière les Etats-Unis, la France souhaite garder son leadership dans l'aviation de combat. C'est pour cela qu'elle va investir sur la période 2023-2026 des montants colossaux dans le programme européen SCAF et dans le Rafale, respectivement 1,3 milliard et 6,4 milliards d'euros. Au total, l'ensemble des crédits de paiement déjà fléchés sur ces deux programmes s'élèvent à 1,6 milliard pour le SCAF et 11,7 milliards pour le Rafale.
12 Oct 2023, 13:34
La France continue d'investir massivement dans le Rafale (6,4 milliards d'euros sur la période 2023-2026) (Crédits : Reuters)
La France investit massivement dans son aviation de combat pour rester dans la cour des grands. Ainsi, le programme Système de combat aérien du futur (SCAF), piloté par la France, monte en puissance. Et cela se voit très nettement sur le plan budgétaire. Ce programme européen emblématique entre l'Allemagne, l'Espagne et la France commence d'ailleurs à peser sur le budget du ministère des Armées français. Ainsi, sur les quatre ans de la période 2023-2026, les crédits de paiement fléchés vers le système de système pour le combat aérien du futur (avions de combat, drones, armements, cloud de combat...) s'élèvent à 1,36 milliard d'euros. Au-delà de 2026, le ministère des Armées prévoit également de dépenser près de 300 millions d'euros supplémentaires. Soit 1,65 milliard d'euros au total déjà budgétés.
Signé en décembre 2022, le contrat de la phase 1B du SCAF (marché Next Generation Weapon System), dont le montant s'élève à plus de 3 milliards d'euros financés à parité entre l'Allemagne, l'Espagne et la France, court sur une durée d'environ 36 mois. Les travaux en cours portent sur le développement d'un programme de démonstrations technologiques visant à apporter des ruptures capacitaires dans le domaine de l'aviation de combat. A ce montant, s'ajoutent des investissements nationaux de la France. Ainsi, les principaux engagements prévus en 2024 pour le SCAF concernent les investissements dans les centres de la direction technique de la Direction générale de l'armement (DGA) et des travaux nationaux d'accompagnement du programme de démonstration.
Plus de 11 milliards pour le Rafale
En attendant la mise en service du programme SCAF au-delà de 2045, la France continue d'investir massivement dans le Rafale. Soit 6,4 milliards d'euros, dont 128 millions sur le Neuron (UCAV) sorti récemment de la naphtaline dans le cadre de la loi de programmation militaire 2024-2030, sur la période 2023-2026. Le ministère des Armées a également déjà budgété en crédits de paiement d'un montant de 5,36 milliards d'euros au-delà de 2026. Soit un total de 11,76 milliards d'euros, qui vont atterrir en partie dans les caisses du maître d'œuvre du Rafale, Dassault Aviation qui redistribuera ensuite aux 400 entreprises travaillant sur ce programme crucial pour la France, dont Thales et Safran. Sur ce montant, sont incluses les hausses économiques dues au titre de l'inflation.
Sur ce total, la France continue de financer le Rafale F4 (2,27 milliards d'euros), dont la qualification du standard 4.2 a glissé d'un an (2025 au lieu de 2024). Cette version permettra de faire face à l'évolution des menaces dans des contextes d'engagement plus contestés en améliorant notamment les capacités de combat collaboratif connecté. Le ministère des Armées commence à faire monter en puissance sur le plan budgétaire le programme Rafale F5 (211,9 millions d'euros) avec en 2024 la poursuite des travaux liés au radar RBE2 XG et des études de levée de risques. Mais la majeure partie de ces crédits budgétés porte sur les paiements à la livraison des Rafale, dont 13 exemplaires seront livrés en 2023, puis en 2024. Soit au total 8,5 milliards, dont 3,7 milliards sur la période 2023-2026.
Le ministère négocie actuellement avec Dassault Aviation une nouvelle commande de Rafale pour l'armée de l'air, qui doit être annoncée d'ici à la fin de cette année (42 exemplaires). La future LPM prévoit un parc Rafale (Air + Marine) de 178 avions à fin 2030 et de 225 avions à l'horizon 2035.
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il y a 29 minutes, Ronfly a dit :
Apparemment les tests réalisés avec CFT ont été très positifs:
...."Les CFT sont testés au Centre d'essais Dassault à Istres, et le premier vol d'un Rafale équipés de CFT ont eu lieu le 18 avril 2001, avec le pilote Eric Gérard aux commandes. Des vitesses supersoniques (Mach 1,4) ont été évalués et diverses configurations ont déjà été testé avec succès :frappe à longue portée avec trois Réservoirs largables de 2 000 litres, 2 SCLAP et quatre Mica. Il a été déterminé que les CFT ont eu un impact négligeable sur la performance des avions. Avec les CFT et les réservoirs largables. Le Rafale bénéficie d'une gamme pour un si compact avions, offrant aux commandants une plus grande flexibilité et donnant les équipages navigants dans une profondeur sans précédent capacités de frappe"....
Le point plus gênant sont les 2 heures pour poser/deposer les CFT, et le non accès à certaines trappes/équipements pour la maintenance.
Ils n'ont fait que du vol sec (sans transfert de carburant).
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Il y a 1 heure, R force a dit :Fabriquer et vendre des avions semble le gage d'une belle longévité (sauf décès accidentel : Olivier....)
Non j'ai constaté le contraire: la plupart de mes collègues de chez Dassault sont déjà décédés.
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il y a 11 minutes, bubzy a dit :
Ils peuvent donc commander près de 400 Rafale les yeux fermés. S'ils en commandent 200, et au vu du contexte opérationnel, ben c'est juste loin d'être déconnant.
En plus, avec 3 porte avions, 100 Rafale M c'est pas déconnant non plus.
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Il y a 1 heure, Boule75 a dit :
Tu as raison, d'ailleurs je suis mal réveillé ce matin : j'ai cru que Pic parlait de Dassault rachetant 100% de HAL...
Le problème c'est que les employés de HAL ne sont pas du goût de Dassault.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
À l'heure actuelle, le Tejas est peut-être le remplaçant officiel du MiG-21 pour l'armée de l'air indienne, mais il y aura très probablement d'autres chasseurs à venir, New Delhi ayant déclaré avoir besoin de 114 nouveaux chasseurs pour reconstituer ses escadrons de combat, qui ont été réduits ces dernières années par le retrait du MiG-21 et d'autres types d'appareils.
Le besoin de 114 appareils a été précédemment annoncé comme concernant spécifiquement les monomoteurs, bien que la concurrence semble désormais très ouverte, le F-15EX, par exemple, étant également proposé à l'Inde, et le Rafale et le F/A-18E/F Super Hornet étant également en lice. Si l'Inde décide d'acquérir un autre chasseur monomoteur, la configuration F-21 du F-16, spécifique à l'Inde, est également un candidat viable.
L'enjeu de cette prochaine compétition d'avions de combat pourrait être bien plus important, puisque le soumissionnaire retenu pourrait également devenir un partenaire stratégique pour le futur programme AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft) du pays. Bien qu'il n'en soit qu'à ses débuts, il s'agit d'un programme de chasseur de cinquième génération comparable au KF-21 Boramae sud-coréen ou au TF-X Kaan turc.
Dans ce contexte, le retrait progressif du MiG-21 en Inde offre un aperçu fascinant du développement de l'armée de l'air indienne et de la capacité du pays à construire et à mettre en service des avions de combat nationaux.
Si le Tejas fait la fierté de l'armée de l'air indienne, il n'en reste pas moins que le programme a été lancé au début des années 1980 et qu'il a fallu attendre 32 ans pour que les livraisons commencent, et qu'il s'agissait alors d'appareils en configuration provisoire.
Depuis le lancement du programme LCA, l'Inde s'est interrogée sur la meilleure façon de remplacer ses MiG-21. L'acquisition d'autres chasseurs étant toujours à l'ordre du jour, il semble que le Tejas pourrait bien n'être qu'une partie de la solution à ce problème de longue date.
https://www.thedrive.com/the-war-zone/its-the-beginning-of-the-end-for-indias-iconic-mig-21s
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il y a 5 minutes, R force a dit :
Pas tant que cela : Même sans Rafale, le marché attendu des Falcon en Inde est perçu comme important à terme. Y faire assembler des Falcon avec de la MO moins chère qu'aux states ou en Europe est déjà gagnant.
Dassault-Reliance JV to start making Falcon planes in India from 2025
L'entreprise commune Dassault-Reliance commencera à fabriquer des avions Falcon en Inde à partir de 2025
Une coentreprise de la société française Dassault et de Reliance Aerospace prévoit de lancer la production d'avions d'affaires Falcon à Nagpur, dans l'État du Maharshtra, d'ici à 2025. Le premier Falcon 2000 LXS devrait sortir de Nagpur au début de l'année 2025.
La capacité de production initiale est prévue pour 18 avions par an, et pourrait atteindre 22 avions. L'usine JV de Nagpur, créée pour répondre aux obligations de compensation dans le cadre de l'accord sur les avions Rafale, a produit des composants de l'avion de chasse. Le premier assemblage de cockpit du Falcon 2000 a été livré par l'usine en 2019.
Les premières livraisons de l'usine DRAL sont prévues pour le ministère français de la Défense, qui a passé une commande de neuf avions à Dassault. La production de ces avions d'affaires devrait être achevée dans les 18 prochains mois.
Les Falcon, dont le rayon d'action est compris entre 3 000 et 4 000 milles nautiques, sont très demandés par les opérateurs de charters en Inde.
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il y a 15 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :
Encore une fois, le mec annonce ça comme "imminent promis maintenant" depuis 2019, donc grosse grosse méfiance, au moins sur les délais ! Concernant les "prédictions", il en fait tellement (et certaines sont tellement évidentes) qu'il y en aura forcément une partie de vrai. Mais à ne pas prendre pour argent content. Au mieux, il s'agit d'une liste plus ou moins complète de doléances, ou de bases de négociations crédibles. Mais rien n'est fait.
Surtout que moi, on me dit que Dassault va avoir le droit de reprendre 100% de DRAL...
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il y a 22 minutes, R force a dit :
Je continue à penser que le F5 restera confiné à la cellule actuelle
Le Rafale n'a pas de problèmes pour porter un missile plus lourd, ce qui peut être difficile c'est si le missile est trop long et qu'il risque de frotter au décollage (c'est le cas pour la version courante du Brahmos). Donc je verrais bien des entrées d'air agrandies pour pouvoir installer un M-88 plus puissant et une cellule allongée pour emporter le nouveau missile et améliorer un peu l'autonomie.
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L'AESA et ce que vous savez
dans Europe
Posté(e)
J'ai traduit le début d'une étude comportant des expériences d'une configuration de détecteurs Radar appelé FORWARD SCATTERING RADAR : c'est un type de radar bi statique qui permet d'obtenir des signatures des cibles et donc leur "classification".
RADAR A DIFFUSION VERS L'AVANT : APPLICATIONS ACTUELLES ET FUTURES
RÉSUMÉ
Le radar à diffusion vers l'avant (FSR) est un mode spécial de radar bistatique qui peut être utilisé pour la détection et la classification de cibles. Le FSR présente un certain nombre de caractéristiques intéressantes, notamment
- un matériel relativement simple ; une section transversale radar de la cible améliorée (par rapport au radar traditionnel) ;
- un long intervalle cohérent du signal de réception
- la résistance à la technologie furtive et la possibilité d'utiliser des émetteurs non coopératifs.
Ce document traite de la technologie FSR, des applications actuelles et possibles ainsi que des limites de la FSR. Toutes les affirmations du document sont étayées par les résultats expérimentaux de l'étude de faisabilité de la FSR pour la détection et la classification automatiques des cibles terrestres.
L'article présente le système radar lui-même, y compris le système de classification global et l'extraction de caractéristiques à partir des mesures radar.
INTRODUCTION
Dans un système radar, si l'émetteur et le récepteur sont situés au même endroit, cette configuration est connue sous le nom de système radar monostatique. En revanche, si l'émetteur et le récepteur sont séparés par une distance comparable à la portée maximale de la cible, le système est appelé système radar bistatique.
La configuration d'un système radar monostatique et bistatique est illustrée respectivement aux figures 1(a) et (b).
Le radar à diffusion vers l'avant (FSR) est un type particulier de radar bistatique, dans lequel la cible est proche de la ligne de base émetteur-récepteur, comme le montre la figure 1(c).
Le FSR constitue une classe conservatrice de systèmes qui présentent un certain nombre de limitations fondamentales, notamment l'absence de résolution de la portée et le fonctionnement dans des angles étroits. D'un autre côté, la FSR présente un certain nombre de particularités qui la rendent intéressante. Sa caractéristique la plus attrayante est la forte augmentation de la surface équivalente radar (SER) de la cible par rapport au radar monostatique traditionnel, ce qui améliore la sensibilité du système radar.
La RCS par diffusion vers l'avant dépend principalement de la section transversale physique de la cible et de la longueur d'onde, et est indépendante de la forme de la surface de la cible ainsi que de tout revêtement de matériau absorbant le radar (RAM) qui réduit la RCS de la cible dans les radars traditionnels.
Cette caractéristique permet à la FSR de s'adapter à la technologie de la furtivité. En outre, l'utilisation d'algorithmes d'ouverture synthétique inverse dans la FSR, avec leur résolution transversale élevée, permet d'utiliser la FSR pour la classification des cibles.
Le récepteur FSR nécessite également un matériel relativement simple et présente un long intervalle cohérent du signal reçu, ce qui est la conséquence de la perte de résolution de la portée. En outre, le récepteur FSR peut utiliser le rayonnement d'un émetteur non coopératif sans révéler sa position.
Dans un environnement hostile, cela est très souhaitable car le récepteur peut être utilisé secrètement. Histoire du FSR Avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, une "barrière de diffusion avant" était utilisée pour la détection des avions, et près de 200 de ces barrières ont été déployées par la France, le Japon et l'Union soviétique. Il s'agissait de radars bistatiques, mais leur géométrie était similaire à la configuration de diffusion vers l'avant, où les cibles volent près de la ligne de base émetteur-récepteur.
Ces radars utilisaient des émetteurs à ondes continues (CW), de sorte que le récepteur détectait une fréquence de battement produite entre le signal direct de l'émetteur et le décalage de fréquence Doppler diffusé par la cible en mouvement. À l'époque, ces barrières de dispersion avant se sont révélées d'une utilité très limitée pour la défense aérienne. La zone de couverture étant très étroite, seules les cibles qui pénètrent une barrière donnée peuvent être détectées.
Si la cible sortait rapidement de cette clôture, il était impossible de la localiser et de la suivre. Ce n'est que lorsque des clôtures adjacentes ont été déployées qu'une position et une vitesse approximatives ont pu être estimées. Ce problème est à l'origine de la complexité du système. Par conséquent, la plupart des premières barrières de dispersion avant ont été remplacées par des radars monostatiques qui ont une meilleure couverture spatiale et une meilleure précision de localisation.
Actuellement, les clôtures électroniques ou les clôtures à micro-ondes sont largement utilisées dans les applications de sécurité pour protéger de vastes territoires. En ce qui nous concerne, une seule série de recherches est actuellement en cours pour le développement de FSR pour les systèmes de défense aérienne, et c'est en Russie.
Technologie FSR Dans un radar bistatique, l'un des facteurs affectant l'intensité et la configuration du champ électromagnétique (EM) au niveau du récepteur est l'angle que fait la cible par rapport à l'émetteur et au récepteur ; cet angle est appelé angle bistatique, β. Lorsque l'angle bistatique est égal ou proche de 180° (β ≈ 180°), le système radar est appelé système FSR, comme le montre la figure 1(c).
Lors de la diffusion vers l'avant, la présence d'une cible bloque partiellement le front d'onde du signal provenant de l'émetteur. Ce blocage produit un trou dans le front d'onde, connu sous le nom d'ombre de la cible. Cette ombre est en fait un champ électromagnétique diffusé par la cible. Ceci est conforme à la théorie du champ électromagnétique, c'est-à-dire que lorsqu'un corps absolument noir est placé sur le chemin de propagation de l'onde et que les dimensions de ce corps sont grandes par rapport à la longueur d'onde, il existe un champ diffusé derrière le corps (un champ "d'ombre")".
Ce champ est le résultat de perturbations du champ primaire. Le champ diffusé peut être représenté comme le lobe d'ombre, et ce motif de lobe suit le diagramme d'antenne d'une antenne plate uniformément éclairée dans la forme de l'ombre avec un éclairage négatif (180°) par rapport au champ primaire.
La polarisation du champ de l'ombre est la même que celle de l'onde incidente. Comme le motif de l'ombre dépend de la silhouette de la cible, il ne dépend pas de la forme de la surface de la cible. Cette caractéristique montre l'indépendance de la RCS par diffusion vers l'avant par rapport au revêtement RAM qui réduit le champ diffusé généré par les courants de surface sur la cible, et donc la RCS monostatique traditionnelle.
Un autre aspect important de la diffusion vers l'avant est que le temps de cohérence de la cible est assez élevé et spécifié par la stabilité de l'émetteur à la ligne de base. C'est une conséquence directe des pertes de résolution en distance. Les cibles complexes en RSF ont des réflexions similaires à celles des cibles ponctuelles. D'autre part, en raison de l'absence de résolution en distance, les signaux dans la RSF ne subissent pas de fluctuations dues à l'oscillation naturelle de la cible.
À la connaissance de l'auteur, cette recherche est la seule étude systématique de ce problème dans le monde. L'étude vise à démontrer la faisabilité de la FSR pour la classification des cibles au sol. Compte tenu du fait que le développement d'un modèle électrodynamique à grande échelle de cibles complexes en trois dimensions sur un fond hétérogène n'est pas réalisable, une approche expérimentale a été adoptée.
S'agissant d'une étude de faisabilité, cette recherche ne vise pas l'analyse complète du système radar, mais constitue une base pour le développement futur d'un système radar complet. Nous avons développé un FSR expérimental au sol à 890 MHz pour la classification automatique des cibles à l'aide de leurs signatures Doppler.
L'expérience a été réalisée sur un transport routier public. Le capteur est placé à environ 1 mètre au-dessus du sol, les antennes émettrices et réceptrices se faisant face de part et d'autre de la route. Le champ de micro-ondes transmis est diffracté par le véhicule en mouvement lorsqu'il passe dans la zone de diffusion avant.
Ce champ contient des composantes de fréquence Doppler dues au mouvement du véhicule. Le spectre Doppler du champ diffracté est utilisé pour créer la signature du véhicule, qui est l'entrée de l'algorithme de classification.