Picdelamirand-oil
-
Compteur de contenus
14 455 -
Inscription
-
Dernière visite
-
Jours gagnés
288
Messages posté(e)s par Picdelamirand-oil
-
-
Pourquoi pas 4000 ?
Est-ce que la plaisanterie en serait meilleure?
-
1
-
-
quand je pense qu ils ont eux le choix entre catobar et stobar ..... et qu ils ont quand même choisis stobar ....
il fut un temps ou l on disait des anglais qu ils étaient pragmatiques.. je crois que ce temps et révolu ... (je vois qu une sacrée pression US pour en arriver la ; surtout après l arret du F -136.... )
Non je crois que les Anglais se sont fait rouler dans la farine par les industriels: Théoriquement leur porte avion avaient des "provisions" pour pouvoir être modifiés avec l'ajout de catapultes et de brins d'arrêt. Mais quand le gouvernement a demandé une proposition pour cette modification, cela coûtait aussi cher que de refaire un porte avion from scrash.... mais c'était possible....
Je ne sais pas quel part de ce coût est du à la volonté de mettre des catapultes EMAL, mais la proposition demandée ne considérait que ce type de catapulte. Celles ci ont de grave problèmes de fiabilité qui font que le programme de développement du G. Ford aux USA est aussi critiqué que le programme F-35.
-
2
-
-
VersionS Rafale
dans Uchronies
J'ajoute que vu le succès du P8 Poséidon, il serait urgent de développer un équivalent pour ne pas se faire piquer tout le marché.
Je comprend pas bien ce que tu veux dire, tu peux préciser ta pensée?
-
Le risque est de plus en plus élevé pour les forces aériennes des Etats Unis d'intervenir près de la Chine, au Taïwan et dans la mer de Chine méridionale notamment, estime le think tank RAND Corporation dans son nouveau rapport.
Par exemple, il a fallu seulement 2 Air Wings (brigade aérienne) pour assurer la supériorité aérienne au dessus du Taïwan en 1996, il en faudrait 30 en 2017, soit 2/3 de toutes les forces aériennes des Etats Unis actuellement.
U.S. and Chinese Air Superiority Capabilities
Henri K.
Donc Taïwan a besoin de 400 Rafale pour compléter l'effort US.
-
1
-
-
Pour les heures de maintenance, j'ai déjà lu ce chiffre plusieurs fois... mais je n'ai jamais rien trouvé de solide sur la question. Tu as des liens sur la question? Merci.
Je ne pense pas qu'on puisse trouver des liens avec des arguments solides sur la question: le constructeur ne va pas s'en vanter non plus que les opérateurs.
-
Le document est intéressant mais la thèse ne traite que la problématique de l'architecture vue comme un moyen de tolérance au fautes, alors que la problématique dont je discute est celle de l'évitement des fautes, et elle n'est pas traitée dans la thèse, la problématique est juste présentée dans le chapitre de presentation des commandes de vol, et ce qui en est dit c'est:
- L’évitement des fautes :
l’action d’éviter les fautes consiste à réduire autant que possible leur nombre en se basant sur un processus de développement rigoureux.
Le processus de développement des CDV est soumis à des règlements. Les règles sont formulées par les autorités de certification. Pour l’Europe, l’autorité de certification est l’EASA. Cette agence est garante de la qualité et de la sécurité des avions construits. Cette notion de qualité étant non quantifiable sur l’avion, l’EASA s’assure de la qualité du processus de développement, en ayant établi des règles que l’avionneur doit suivre durant toute la phase de développement : JAR et CRI. Les ingénieurs d’Airbus se sont basés sur les recommandations qui sont définies dans les documents ARP4754 5 et DO-178B/ED-12 [DO178-B 1992] pour définir des règles de développement en concordance avec les exigences des autorités de certification.
T'es informaticien ?
Non, j'ai juste dirigé le développement d'un système d'arme chez Dassault.
Et sur le plan logiciel, avant ça, j'avais développé les "modules" Navigation, Acoustique, Radar, et Armement de l'ATL2. Navigation et Armement comportait des logiciels critiques.
-
2
-
Alliance jeconnais bien. Si je ne me trompe pas ASCA c'est pour désigner des cibles à l'artillerie, mais MIP? Pour bosser avec les hélicos comme ils l'avaient fait à MdM l'année dernière?
MIP: Multilateral Interoperability Program : cela semble être une sorte de passerelle de communication qui traduit des messages pour permettre la coopération avec d'autres forces.
-
De toutes les vidéos/photos trouvées sur le net (difficile de faire mieux lorsqu'on est pas sur place): les Su-30SM sont systématiquement engagés en couverture des Su-34. Ces derniers portent également des pods ECM en bout d'ailes mais rien niveau auto-défense. Je laisse supposer qu'ils essaient d'emporter un max d'armement AS et laissent l'AA pour les Su-30SM. Cependant, je suis un brin perplexe devant le fait que les Su-30SM engagés n'ont ni DIRCM ni MAWS... Ce qui est une solide lacune dans un environnement où se baladent fréquemment des MANPADS.
Par contre, entièrement d'accord en ce qui concerne les abords de la base de Lattakié. J'espère qu'ils ont bien verrouillés le périmètre...On peut supposer que le(s) SU-30SM sont là (ou est là) pour protèger contre une éventuelle menace Air Air, ce qui serait en plus une escalade... ils n'ont pas besoin pour cela de descendre en porté des Manpads. Ils n'ont que 4 SU-30 et si ceux-ci sont systématiquement engagés ils ne doivent pas pouvoir en engager beaucoup à chaque fois. Il parait qu'il faut 32 h de maintenance par heure de vol.
-
-
Désolé mais vous avez une vision très très simplifiée des choses.
Comme une panne des CDVE d'un Airbus est inacceptable, les CDVE sont conçues pour supporter les défauts qu'ils soient hardware ou software. Non qu'Airbus ne cherche pas le minimum de défaut, voire le 0 défaut, mais il faut aller au-delà. Il y a 5 programmes différents sur l'Airbus, un seul suffit pour faire voler l'avion (en mode dégradé) et n'importe lequel de ces programmes, 2 pour avoir toutes les fonctionnalités. Vous exigez qu'il n'y ait aucun défaut, mais ceux qui réalisent les CDVE ne peuvent pas concevoir qu'il n'y ait aucun défaut et ils ne peuvent pas se mettre dans cette éventualité (ce sont pas des dieux, l'erreur est humaine). Les calculateurs sur Airbus (mais c'est pareil pour d'autres) utilise des CPU Motorola et Intel. S'il y a des problèmes avec un lot de CPU Motorola ou Intel, l'avion doit continuer de voler. Chaque programme est exécuté sur plusieurs calculateurs répartis dans l'avion. Si un bout d'aile est bousillé avec un calculateur dedans, un autre calculateur va prendre le relais. Il y a un problème de disponibilité à gérer. S'il y a un défaut, Airbus ne peut pas accepter de clouer au sol des milliers d'avion, donc les avions sont conçus pour pouvoir voler avec des défauts. Avoir un logiciel qui serait un point critique est inacceptable.
Ce qui est demandé va 100 fois plus loin que "appliquez la méthode B". Le méthode B (ou n'importe quoi) peut (peut-être) garantir qu'un (bout de) programme n'a pas de bug par rapport à sa spécification. Mais si la spécification est erronée ? Il n'y a pas de spécification formelle de "faire voler un avion en garantissant qu'il ne se crash jamais".
Je crois franchement que vous êtes loin d'avoir une idée de la problématique.
Oui tout cela existe aussi sur le Rafale , il n'y a pas 5 chaînes indépendantes, il y en a quatre dont une analogique, on dirait que tu veux nous apprendre notre métier, la ségrégation des chemins dans un avion militaire c'est pour toutes les fonctions, même celles qui ne sont pas critiques.
-
1
-
-
-
L'Inde
dans Asie / Océanie
On veut une date nous !!!!
Aujourd'hui peut-être..;
Ou alors demain...Moi les émotions " boudiou " ça me rend tout blême
-
le souci est que maniabilité et vitesse se paient car ces facteurs obligent à faire des choix limitant d'autres capacités ...on ne peut pas être maniable et rapide sans sacrifier d'autres aspects. Le SPECTRA n'est pas une furtivité, le coût en carburant des manœuvres en zone de combat pour un avion maniable est nettement supérieur et pour la Situation Awareness + Fusion qui peut croire qu'un pod rajouté (qui augmente la signature radar massivement) par dessus une cellule d'avion conçue sans aucune notion prioritaire sur ces sujets peut avoir la même efficacité que des systèmes intégrés directement dans le corps d'un appareil prévu pour çà ???
Je pense que sur le Rafale la maniabilité et la vitesse n'ont aucunement obligé à sacrifier quoique ce soit. Tu dis que Spectra n'est pas une furtivité, d'abord tu n'en sais rien, les avis sont partagé sur ses capacités d'annulation active, ensuite la furtivité n'est pas un but opérationel, c'est un moyen d'atteindre le but opérationel qu'est la survivabilité. Et je pense que le Rafale avec Spectra, sa maniabilité sa vitesse et son combat WWR est au moins aussi survivable que le F-35 avec sa seule furtivité. Pour ce qui est de la Situation Awareness, de la fusion de donnée et du combat missile BVR, pour moi il sont à égalité car on ne doit pas comparer le F-35 futur (quand il sera apte au combat) avec le Rafale actuel mais avec le Rafale futur de la même époque.
-
4
-
-
L'Inde
dans Asie / Océanie
Bloomberg quoi... Les memes qui donnent la foufoune gagnante aux UAEs, au Bresil, au Qatar, en Russie
whaooow!!! la foufoune gagnante en Russie! tu as oublié la Chine aussi, ils voudraient en acheter une.
-
Même en faisant tout suivant les "règles de l'art", il ne peut pas être écarter qu'il reste des bugs.
Tout ce que tu dis est valable avec du logiciel classique , moi je parle de méthode formelle de développement. Un exemple est la méthode B
https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9thode_B
D'un point de vue purement théorique, la méthode B est utilisée pour formaliser la spécification, en expliciter la conception et simplifier la conception du programme prouvé au moyen d'un générateur de code. L'utilisation de cet outil sert à prouver l'absence de bug là où des tests ne permettraient que de les mettre en évidence.
De cette manière, l'utilisateur final ou le commanditaire peut avoir une grande confiance dans le programme. Cette confiance est en particulier essentielle et obligatoire dans le secteur des transports, en particulier en aéronautique avec la norme DO-178B car la sécurité des usagers est primordiale.
B couvre la spécification, la conception par raffinements successifs, l'architecture en couches et la génération du code exécutable.
Je retarde un peu maintenant, il y a peut être des méthodes plus récentes qui sont appliquées.
-
Mirage 2000
dans Europe
Il me semble pourtant qu'en pénétration, TBA ou TTBA, un des usages est de faire un passage dos, en fond de vallée, afin de pouvoir franchir les cols ou les lignes de crête en gardant le visuel sur ceux-ci (ce qu'un passage "à plat" au terme d'une légère ressource interdirait). Ce n'est, certes, pas le cas le plus fréquent, mais il doit bien y avoir 1 ou 2 G négatif dans ces situations, non ?
On peut aussi le faire juste pour passer la crête.
-
Trop théorique ? Admettons.
Tu dis qu'au moindre truc non respecté, il y aura des morts. Tu n'y vas pas avec le dos de la cuillère.
Tu considères qu'un bug est forcément un bug qui mène à la catastrophe (édit : des morts). Je ne suis pas d'accord. On peut faire des choses sans être 100 % rigoureux et que ça marche.
Bien sûr que j'ai ce point de vue, mais parceque c'est une des définitions d'un logiciel critique.
-
1
-
-
Oui on peut l'exprimer de cette façon et c'est exactement le point où la question de succès ou échec global du programme se joue :
Je pense clairement que le F-35 sera finalement un outil comportant les capacités souhaitées par les militaires qui ont poussé à sa conception ... ces mêmes militaires qui insistent toujours aujourd'hui sur la nécessité vitale d'avoir cet avion pour l'avenir ...
Par contre, la question est de savoir si les capacités qu'ils ont considéré comme prioritaires, si la vision qu'ils ont du futur de la guerre aérienne en 2030 sont les bonnes !!! Si la Situation Awareness, la furtivité, la fusion de donnée et le combat missile BVR forment un package qui dominera dans les airs le package WVR, Maniablité et vitesse alors le F-35 régnera sur les airs (façon de parler) ... S'ils se sont trompés le F-35 sera en difficulté et il devra subir des modifications ....
Oui mais qu'est-ce qu'il donne contre le Rafale qui a un package Situation Awareness, brouillage intelligent SPECTRA, fusion de donnée, combat missile BVR et WVR, Maniablité et vitesse?
-
1
-
-
Je n'avais pas compris çà dans le texte en question ... la comparaison entre le F-35B et le F-35A est encore moins judicieuse de mon point de vue car le F-35B doit être comparé au Harrier et le F-35A au F-16 ... et en terme de rayon d'action l'Air Force fait un bond en avant en passant du F-16 au F-35A
Et si on comparait aux spécifications initiales? tu sais celles qui correspondent aux besoins.
-
Si un bug passe les tests avec succès (enfin, si les tests échouent à le détecter), alors il n'y a aucune raison pour que d'autres ne les passent pas aussi et quand on le découvrira, ce sera nécessairement trop tard - genre au cours d'une enquête.
Pire ... ce bug peut aussi mettre le système dans un état instable, hors de la couverture des tests, ce qui peut révéler d'autres dysfonctionnements et courir à la catastrophe.
Dans le domaine du développement de système critiques, on ne peut/doit prendre en compte QUE ce qui est connu et prévu et aucun traitement ne doit avoir pour résultat de sortir des domaines spécifiés, sinon on court à la catastrophe.
Je me mettais dans l'hypothèse où on avait pas fait le développement du système critique convenablement, compte tenu de la réaction de web123
-
Mirage 2000
dans Europe
Avec un radar de suivi de terrain la PO çà va être compliqué ...
Oui tu détecte avec l'autodirecteur du MICA
========> [ ]
En mode aveugle guidé depuis le sol, à la soviétique ! ;)
Si on en arrive là...
Il faudrait au moins lui mettre la liaison 16.
-
-
Tant d'énergie et de fonds employés à prétendre plutôt qu'à démontrer dans ce programme. Pourquoi?
http://aviadrix.blogspot.fr/2012/09/le-jsf-lockeed-f35-va-t-il-tuer-ses.html
-
Plus c'est long plus c'est bon...
Le JSF menacé au Canada !!!!
dans Amérique
Posté(e)
ça ferait 44 h de maintenance par heure de vol, pour moi c'est crédible.