Picdelamirand-oil
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Le Reaper est une bombe technologique et par conséquent constitue un dispositif sensible. Que la Fr ai pu en acheter témoigne de ses liens privilégiés.
Un Reaper version export est aujourd'hui proposé. Peut-être que les impératifs OP seront relaxés sur ce model.
Je crois que l'entraînement des pilotes de Reaper comporte des leçons sur l'atterissage seulement après que le pilote ait effectué 600 h de vol "ordinaire" du fait de la difficulté et des risques de perdre le Reaper.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Oui enfin il n'y a pas que l'intégration du Meteor dans F3R, loin de là
C'était un exemple.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Oui, dans un tel cas ça ferait comme pour l'Egypte : 1er avions en mode crash programme basés sur le dernier standard en activité. Et ensuite les suivants sont sur une base F3R.
De toute façon F3R c'est un standard logiciel, ça se retrofit en 1 heure. Là où ça coute c'est si tu veux l'utiliser, tu peux tirer des météors, mais si tu veux le faire vraiment tu dois les acheter.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
d'après ce que comprends, cela veut dire qu'on repart pour un tour, c'est ce que je craignais, il faut tester, il faut qu'il correspond au besoin, il faut qu'il soit approuvé par l'iaf, etc..
Non c'est plus simple que cela: ils veulent le même Rafale que celui qui a été négocié dans MMRCA (par exemple pas le F3R qui n'était pas disponible au moment des tests). Ils demande seulement une prolongation de la période de maintenance (ça doit tout de suite être une règle de trois)
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Ca ne me paraît pas aberrant de présenter le prix de l'avion sans le réacteur, étant donné la gestion logistique que l'on a. On peut très bien, pour s'assurer un meilleur taux de disponibilité, avoir un pool de moteurs totalement découplé du nombre de cellules. Puis la durée de vie des cellules et des réacteurs n'est pas du tout la même. D'un point de vue logistique et gestionnaire, c'est même assez décalé de donner un coût d'achat pour une cellule et un moteur... sachant que cela ne correspond pas aux réalités opérationnelles.
Oui mais alors pourquoi ne pas donner le prix de l'avion sans le Radar? La durée de vie du Radar et de la cellule n'ont aucune raison d'être semblables et on peut très bien avoir quelques radar d'avance au cas où.
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C'est combien déjà un F135 ?
Dans les 16 Millions je crois, mais pour un F-35 B c'est deux fois plus cher du fait du prix de la soufflante et des transmissions.
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Rockwell Collins’ FireStormTM Targeting System Certified for use with F-35
Edwards AFB, California // April 21, 2015
A current and qualified Forward Air Controller (FAC) from the United Kingdom, using the Rockwell Collins FireStorm Integrated Targeting System, was the first to successfully guide an F-35 Lightning II aircraft digitally using a complete air strike mission thread in both a ground test and live flight.
The flight test was conducted at Edwards Air Force Base, California, F-35 Lightning II flight test facility in coordination with the integrated project team from the U.K. F-35 Office.
“The FAC approached the test from a practical standpoint and was able to use the system under simulated tactical conditions,” said Tommy Dodson, vice president and general manager of Surface Solutions for Rockwell Collins. “The test was also significant because FireStorm is currently fielded by the British Army, and has now been proven to be interoperable with the F-35.”
The Rockwell Collins FireStorm Integrated Targeting System is a lightweight and modular Joint Fires system that provides proven digital connectivity with virtually all coalition aircraft, field artillery systems and command-and-control center battle managers. FireStorm systems are in operation around the world, and in use by five NATO countries. -
• An F-35B, assuming a 250-mile flight into a close air support mission, would have just 20 to 30 minutes time on station to provide close air support, and would only be able to employ two air-to-surface weapons while in a standoff position outside of an engagement zone. By comparison, an A-10 would have 90 minutes in an engagement zone and could employ four air-to-surface weapons, along with its internal gun.
• Because the F-35's software is limited in its ability to identify targets, the pilot would have to be in constant voice contact with a forward air controller. An A-10 could autonomously acquire and identify targets, and pass along information digitally.
• The F-35's ability to receive a "nine line" – the critical targeting information sent by a joint terminal attack controller to a pilot – has so far been inaccurate. The A-10, along with the AV-8B Harrier and F-16, receive digital nine line codes.
• The F-35's fuel burn is about 180 percent faster than the A-10 and 60 percent higher than the F-16. This means mission planners would need more tanker support for an F-35 to stay on the target longer.
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In response to questions from Inside the Air Force, F-35 spokesman Joe DellaVedova confirmed the weapons bay does not currently meet the requirements to house the planned Small Diameter Bomb II load and is being redesigned and modified in line with the scheduled rollout of Block 4 [software] capabilities. According to DellaVedova, the JSF program has been aware of the issue for some time and expects to award Lockheed a contract later this year to complete the design changes. The F-35 is designed to carry eight precision-attack small diameter bombs internally and 16 externally on its wings, and the program office has not publicly acknowledged the issue.
On March 19 it wasn't such a big deal requiring "a contract later this year." Can't they get their story straight? But it doesn't really matter because the 2022 date still applies.
Meanwhile, [the JPO] said, the short take-off and vertical landing (STOVL) B-model of the aircraft would be able to accommodate the Raytheon GBU-53/B Small Diameter Bomb Increment II (SDB II)."SDB II will fit in the F-35B," Rear Adm Mahr said. "We have to move one hydraulic line and one wire bundle about a half-inch each to make it fit". He noted that SDB II was still in development and would not even be ready for integration until Block IV of the F-35 programme was complete.--Janes
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l'avis argumenté d'un expert est toujours le bienvenu ...
Defense.org
Carlisle said the F-35A won’t initially be able to perform “advanced” close air support “because those are systems that are going to be coming onto the airplane in later blocks.”
The technologies the aircraft will initially lack include the large area, high-definition synthetic aperture radar known as “BIG SAR,” which is needed to get the best functionality out of the electro-optical targeting system, as well as a pinpoint glide bomb known as the Small Diameter Bomb II, or SDB-II, the general said.
Carlisle said the systems are slated to be integrated into the aircraft as part of a Block 4 software upgrade, the first version of which isn’t scheduled to arrive until 2021. “All of those are things that are going to be coming on in Block 4,” he said.
Even the F-35’s 25mm, four-barrel GAU-22 gun won’t be ready for at least a couple of more years.
So which weapons will the airplane initially carry? The Marine Corps’ F-35B will enter service with Block 2B software, which lets pilots fire a pair of AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missiles, AMRAAMs, or drop a pair of satellite-guided bombs or laser-guided weapons — not exactly the armament of choice for close-in missions.
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Pour revenir aux MRTT, si on compte un ravitailleur pour 4 chasseurs, les 3 ravitailleurs permettront de déployer 12 chasseurs ce qui reste relativement cohérents avec leurs derniers détachements.
Un MRTT c'est pas un KC 135, je verrais bien au moins 6 chasseurs par MRTT.
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Je crois (histoire de calmer également les esprits) que dans ce dossier C 130, dans l'absolu l'idée d'armer un appareil qui dans certaines missions est par destination amené à survoler une zone de combat n'est pas idiote.
Après c'est une histoire d'opportunité au regard de la flotte disponible. Notre exemple est américain, chez eux on sait ce que débauche de moyens veut dire, on sait aussi que leur doctrine d'engagement n'est pas exactement la même que la nôtre. Avec 14 C 130 en parc et une disponibilité qui a priori peine à dépasser les 50% on peut se demander quelle serait la possibilité pour l'ADLA d'entreprendre un tel chantier.
J'avoue que je n'ai pas la réponse, j'ai le sentiment qu'actuellement le soucis de l'ADLA dans le domaine du soutien aux forces spéciales serait plutôt d'acquérir le moyen de ravitailler ses hélicoptères.
Et puis à la réflexion je me demande (c'est une question et non une affirmation) s'il n'est pas plus judicieux de découpler la fonction transport de la fonction frappe ... en effet un gros porteur tactique pourrait-il concilier en permanence une "route largage" avec une "route tir"; je n'en suis pas persuadé ... à mon avis et pour ce qu'il vaut; quitte à ne pas employer de chasseurs pour cela, je suis beaucoup plus convaincu par le binôme C 130/160 - drones ou ATL 2 ces derniers pouvant agir en totale autonomie par rapport aux impératifs de largage, posé ou récupération des troupes sol ...
Les marins qui sont des gens pragmatiques et impécunieux pourraient-ils envisager un bibombe AASM en point de voilure ATL 2 ?
Le cablage existe car il a été reconduit du Breguet Atlantic où il servait pour emporter des Martel et des AS 12. Par contre si on les utilise il faut ouvrir le domaine de vol (l'aérodynamique de l'ATL2 est différente de celle de l'ATL1 du fait des ballons ESM en bout d'aile).
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Une mine de critiques pour le programme F-35:
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Despite IOC, Questions Remain For F-35B Integration
Operational tests leading to F-35B’s summer debut may not feature all hardwarehttp://aviationweek.com/defense/despite-ioc-questions-remain-f-35b-integration
Comme dit un des Forumer c'est ALIS in wonderland!
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Un dessin sorti de nul part .... Non je parle d'un vrai démonstrateur volant et équipé comme Dassault a l'habitude de faire.
Le marché du Rafale aurait encore été réduit.
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Ya bcp de bruits de couloirs que c'est pas fait du tout... Alors que la piste etait chaude bouillante. En reaction au contrat Egyptien, mais ya aussi des interferences avec les USA etc. F35, et autres achats prio.
Je préfère l'Egypte au Qatar, le Qatar je ne le sens pas.
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F-35 Flies Against F-16 In Basic Fighter Maneuvers
https://www.f35.com/news/detail/f-35-flies-against-f-16-in-basic-fighter-maneuvers
Pilot Completes First F-35 Vertical Landing for Royal Air Force
https://www.f35.com/news/detail/pilot-completes-first-f-35-vertical-landing-for-royal-air-force
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Producing, Operating and Supporting a 5th Generation Fighter
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On Base: Testing and Maintaining the F-35 at the PAX ITF
NAS Patuxent River, Maryland // March 27, 2015
A 5th Generation fighter jet like the F-35 cannot begin to help secure our skies without first being pushed to its limits in rigorous testing. This means putting the Lightning II through scorching heat, frigid cold, hard-impact landings on the decks of aircraft carriers and careful touchdowns on wet runways.
Throughout the vast array of tests, engineers at Naval Air Station Patuxent River (PAX) Integrated Test Force (ITF) in Maryland constantly monitor each part of the jet to ensure that all of the systems work together as they should. Brittany, an early career engineer, is one of the many engineers supporting flight test activities at PAX.
Brittany’s role in flight test heavily focuses on monitoring and improving how the F-35 engine and lift fan interface with the rest of the aircraft. The Pratt & Whitney engine—capable of generating up to 40,000 pounds of thrust—creates heat as a by-product of its power. As it is carefully nestled in the back of the jet and immediately surrounded by critical hardware, Brittany must constantly monitor the area during testing and ensure all thermal readings are within normal limits. On the B variant, she also helps verify that the drive shaft—which spins the lift fan—is functioning properly.
Brittany’s daily work on these integral elements of the jet allow her to have a unique hand in the success of every F-35 Lightning II that she and the PAX team test. Each time they encounter an unexpected result or challenge, Brittany and the flight test team must innovate and adjust their approach to problem-solve in real time.
“I know for every test point we complete, we are constantly expanding the envelope of what the fleet can do with this aircraft,” she offers.
From Land to Sea
With plans for the F-35 to fly in the diverse environmental homes of our international partners around world, testing of the aircraft is robust and covers every possible flight scenario. During her time at PAX, Brittany has had the opportunity to support three separate flight test detachments: the F-35B Developmental Test-2 (DT-2) aboard the USS Wasp, F-35B wet runway and crosswind testing at Edwards Air Force Base (AFB) and most recently, F-35B climatic testing at Eglin AFB.
“Supporting these detachments is one of my favorite parts of the job,” she offers with a smile. “It helps me shake it up a bit and gain new, valuable experiences.”Brittany’s three-week detachment to the USS Wasp for the second F-35B sea trials was by far her most unforgettable experience as a flight test engineer.
“Working aboard a carrier for three weeks was a once in-a-lifetime opportunity,” she reflects. ”Looking back on it now it almost feels unreal—we were standing on deck not far from the aircraft, watching short takeoffs (STOs) and vertical landings (VLs). I feel incredibly lucky to have had that experience.”
Brittany has also had her fair share of supporting various program firsts from the control room. She helped monitor test points during the first weapons separation, first vertical takeoff (VTO) and the first VL at night, both on land and at sea.
Never a Dull Moment
Brittany never imagined that this was the sort of hands-on work she would be doing just a few years out of school.
“This is not at all what I imagined I would be involved in,” she reveals. “I thought I would be at a desk all day, working on some type of analysis or design for some tiny part. That is certainly a far cry from the dynamic work I do on the aircraft every day now.”“Dynamic” it certainly is. On a daily basis, Brittany works on everything from supporting flight test in the control room, which includes participating in mission briefs and debriefs, monitoring safety of test parameters and completing post-test activities. She can even find herself troubleshooting a problem on the aircraft, coordinating maintenance and regression activities, updating information on the screens used to monitor the aircraft in the control room, assisting in test planning or supporting an event at the Manned Flight Simulator.
“I actually enjoy not always knowing what the day will bring,” she says.
Brittany and her team constantly rise to the challenge of the unknown. After all, the goal of testing is to see how the aircraft behaves under different conditions and parameters. Any time an unexpected jet behavior occurs, it is the team on-site who must implement a solution in real time—and this is why the work of Brittany, her fellow flight test engineers and truly the whole team is instrumental in the success of the F-35.For Brittany, it is not only the work that she does, but also the team that she is a part of that makes her experience in flight test so rewarding.
“The team at PAX is an extraordinary team. We are fully capable of pulling together and overcoming the challenging obstacles we face in order to meet program milestones to the best of our abilities—it’s excellent.”
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Il faut reconnaitre qu'à la base l'assertion est surtout une anecdote dans la vie d'un grand Monsieur et qu' il faudrait plutôt dire: "Ce qui vole bien est généralement beau".
C'est un sens que l'on accepte plus facilement, mais c'est pas le même sens que l'autre assertion. Je ne me prononçais pas sur la "vérité" de l'assertion elle même mais seulement sur son équivalence avec sa contraposée.
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FATac répondra peut être mieux que moi mais non ce n'est pas équivalant car l'exclusion de la première proposition n'est pas contenu dans l'affirmation de la deuxième.
L'affirmation de la première proposition est contenue dans la deuxième sinon ce ne serait pas équivalent.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Mais pourquoi est ce qu'ils se fatiguent à ecrire des bullshit pareilles ?
Qu'est ce que cette presse a à y gagner ?
Je suis sur que SAAB ne cherche pasàa revenir dans le jeu, le président de SAAB serait même le premiers surpris à lire ces conneries ! :)
"Ha bon ! On aurait fait une proposition ?"
"Il existe une task force secrète dans nos bureaux à Stockholm dont j'ignore l'existence ?" :lol:
Bref, encore un "journaleux" en manque d'info qui chercherai à vendre du papier...
Non, Non, Saab a une équipe importante sur place qui attendait la conclusion du MMRCA pour proposer le Gripen à la place du Tejas, ... et vendre du nombre avec "Make in India" et tout et tout.
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Cette vidéo de 1h 39 permet de confirmer pas mal d'informations mais ce qui m'a intéressé le plus c'est l'explication du général Bogdan donnée à 1h 27'
https://www.youtube.com/watch?v=8G6knYbFoAk&feature=player_detailpage
Il explique la raison pour laquelle il n'y a pas encore de solution définitive à l'anomalie qui a entraîné l'incendie du 23 Juin dernier. En fait la modélisation utilisée pour concevoir le moteur est défaillante et ils ont besoin de la corriger pour pouvoir faire la nouvelle conception!
[Rafale]
dans Europe
Posté(e)
Je ne suis pas d'accord: je trouve cela très précis:
Total MRO cost lorsqu'on sait que MRO signifie Maintenance Repair and Operation ça inclus tout, y compris la solde des personels (sinon c'est quoi le coût des opérations?) et le nombre d'heure de vol des Rafale est très exactement 250 h car on a 1.4 pilote par Rafale et qu'ils doivent faire 180 h par an pour maintenir leur compétence. Les contraintes budgétaires font qu'il n'est pas question qu'ils en fassent plus tant qu'il est possible de l'empècher.