Picdelamirand-oil
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Du coup j'ai un peu creusé en partant du Wikipedia US. Ca n'a pas l'air super glorieux :
- le F22 n'aura pas le MADL (pour l'instant : trop cher et ce n'était pas assez mur) . Seul le B-2 en serait doté pour l'instant. Pas les Awacs non plus, donc. Ah.
- le partage d'information serait limitée à 4 avions, qui doivent se voir (chacun voit tous les autres ou l'un peut être un peu masqué ? Pas précisé)
- en mars 2013, ils en étaient à le tester entre deux avions puis 4 quelques mois plus tard. Ça avait l'air de marcher.
- le réseau inter-avions doit être formé avant le décollage et se mettrait en place dès les avions à portée les uns des autres
- liaisons directionnelles (suppose que les positions relatives des avions soient connues, et du coup je ne vois pas trop comment ils se trouvent les uns les autres automatiquement une fois à portée sans passer par une autre liaison moins furtive ou un broadcast omnidirectionnel. Mais bon...), évasion de fréquence : ça pourrait être solide.
- la portée n'a pas l'air monumentale puisque qu'un facteur rendant peu intéressant le développement de segments sol du système de com serait l'incapacité à communiquer avec cette station si les avions ne sont pas à la bonne altitude ??? .
- Le débit serait apparemment comparable à celui de la L16, soit pas terrible. "This is not a big honking pipe".
Pour résumer, donc : comm furtives, de portée limitée, pour l'instant limitées aux F-35 entre eux avec un développement encore prévu vers le B2, avec un débit identique à la L16 (pourri ?) et une latence non spécifiée (et probablement très pourrie).
Comment dire ?
Edit : des informations (contradictoires vues de moi) sur les débits de la L-16 sont fournies sur le wikipedia US :
31.6, 57.6, or 115.2 kilobits per second. Ce n'est pas le Pérou, mais ça permet quand même de transmettre la photo du petit dernier en moins de 200 secondes : cool sur un sous-marin ! Je m'égare.
Techno similaire à celle des GSM 2G en ce qui concerne la répartition de la bande passante (TDMA).
Edit 2 : et là dedans, outre les info de "situationnal awareness", ils vont faire passer la voix des pilotes entre eux. Aucune info sur le routage ou la latence. Je me demande comment ils vont parvenir à résoudre les problèmes (touffus) de réconciliation des informations provenant des différents avions avec un réseau pareil.
Le débit brut doit être plus élevé mais une bonne partie du débit doit être utilisé pour "maintenir" la liaison. On doit commencer par avoir un mode recherche: on Scanne dans la direction de l'autre avion autour de sa position. Celle ci est donnée par GPS et par une liaison classique, c'est pas discret mais on fait ça à la maison seulement. Dès qu'on a acquis l'autre avion on fait passer par le MADL la nav de l'autre: GPS et centrale inertielle. La connaissance des vitesses et accélération permet de prévoir les manoeuvres de l'autre et solidifie la liaison, la nav absolue n'est pas améliorée mais la nav relative devient précise et peut encore être améliorée par la mesure de distance que la liaison peut faire. Il faut 6 antennes pour éviter tous les masques. Ce fontionnement consomme une partie du débit disponible (les accélérations doivent être transmise à assez haute fréquence.
Si un avion est masqué, il faut qu'il recommence la procédure d'acquisition, pour cela il peut utiliser MADL en passant par les autres avions (avec qui il n'a pas eu de masque).
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Si le F-35 doit s'intégrer dans un système, il va falloir des liaisons de données très robustes et performantes : est-ce qu'on a une idée un tant soit peu claire de ce qui se mijote de ce côté ?
Je n'ai aucune idée de la performance (en terme de débit utile et de latence) d'une L-16. Les liaisons sont-elles aisées à établir et à maintenir ? Combien de participants peuvent échanger simultanément leurs informations, à quelle portée ? Le routage (et le re-routage en cas d'indisponibilité d'un nœud) est-il possible ? Automatique ? Quelle est la sensibilité du système à la perte d'un satellite (et est-ce que ça passe aussi par satellite ?) ? Est-ce que c'est une espèce de réseau "mesh", où chaque participant est susceptible de servir de relais de transmission ? Et qu'est-ce que ce qui est développé pour le F-35 dans ce domaine là va changer ?
Cette modeste rafale de questions me vient entre autre parce que cet avion est monoplace, que le pilote pourrait être assez rapidement saturé seul, et donc il aura besoin de support. La vidéo postée récemment sur le fil Rafale illustre probablement assez bien un aspect du travail du pilote : c'est speed. Les pilotes de F-35 pourront-ils compter sur le support de NOSA lointains où compte-t-on lourdement sur la prodigieuse interface à bord (casque, vaste écran) pour fournir une information si claire qu'elle laisse au pilote le temps de piloter ?
La L 16 ne suffit pas: ils ont prévue une liaison MADL
http://en.wikipedia.org/wiki/Multifunction_Advanced_Data_Link
http://www.defensenews.com/article/20130714/DEFFEAT01/307140011
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J'ai extrait quelques points intéressant relatifs à la maintenance du Rafale d'un document de l'OTAN. Le point le plus original est la volonté de on-condition maintenance qui s'applique sans doute aussi au M-88 où il n'y aurait plus de gros chantiers mais le remplacement en tant que de besoin de l'un des 21 Modules du moteur et sa remise en service sans passage au banc de test.
Maintaining the Rafale
This new iterative method is based on real-time fault analysis by the aircraft integrated testing systems and usually leads to on-condition maintenance.
Strictly limited testing operations and infrastructure needs : no engine real-operating test bench but a deployable wet engine-elements actuation bench
Aircraft integrated testing and default analysing capabilities : no need of any “I” level test bench
No scheduled maintenance operations : Sample testing, technical diagnostic and on-condition maintenance
Moreover, the improved analysis and repair capabilities enable a minimization of the out of theatre flow of the Shop-Repairable Equipment (SRE) that previously had to be transferred back to France for inspection and fixing. This means reduced costs, enhanced effectiveness, and shorter periods of unavailability.
The Rafale’s design for autonomy, mobility, and intensive use are evident in its maintainability at first line.
In his presentation, Copéret explained that the preparation for flight takes one person 30 minutes and requires no equipment. Turn-around servicing and rearming take less than 15 minutes. If a reconfiguration of weapons is required for the next mission, this takes only 40 minutes. Some design features of particular value at first line are the on-board auxiliary power supply (which enables autonomous air-conditioning, electrical supply, and engine starting), the on-board oxygen generation system, the centralised weapons safety system, the pneumatic weapons release system, and the long interval of 10 hours between fluid replenishments.
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sur ce site... sur ce site... sur ce site... (je m'attend à voir apparaître une url flottant dans les air au dessus de mon écran)
Mais sinon oui pour le TAC (F414EPE à 6000 cycle, M88 à 4000 Cycles... ), le problème c'est que les russes parlent en heure du coup l'ALF31 qui donne 4000h... Et comme il faut bien trouver un référentiel commun entre tous ces réacteurs, picard a du prendre l'heure par défaut.
Je pense que cela vient de là:
In an effort to reduce costs of ownership, the M88 has been designed with ease of maintenance in mind. The engine comprises 21 modules, interchangeable without a need for balancing and re-calibration. Some of these modules can even be changed without
removing the engine from the airframe, and a M88 can be replaced in less than an hour.
After maintenance, there is no need to check the turbofan in a test bench before it is installed back on the aircraft. M88 reliability is such that, even for sustained combat operations, only limited quantities of spare parts and spare engines are required.
«When introducing into service such an advanced engine, you have to be very cautious at first», explains Jacques Desclaux. «For the M88, we have selected new technologies such as powder metallurgy, and we want to be certain that problems do not appear. This is why the engine initially had to be inspected every 150 hours, but in January 2001 this interval was raised to 500 hours, corresponding to roughly two/three years of operational use.
As experience builds up, it will be progressively extended to 800 hours or 1,000 hours, depending on the components. In comparison with the Rafale, when the Mirage 2000 entered service, the M53 had to be checked every 75 hours.»
http://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2012/08/Fox_Three_nr_2.pdf
Donc ce serait un intervalle entre inspections
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Ils procèderont par étapes, comme nous par exemple avec le système d'arme du NH 90. Je pense que vis-à-vis de certains clients et du Congrès ils sont obligés d'aller le plus vite possible car la marche est tellement haute qu'ils ont pris du retard.
De plus, retard égal prolongation de certains matériels (confère le n ième débat sur un retrait des A10, upgrades F 16) donc ponction de crédits, bref il faut naviguer entre les écueils.
Toute proportions gardées çà me rappelle le 2000 D et le F1 CT (surtout) quand il s'agissait de compenser d'autres retards d'un autre programme.
Mettre au point rapidement car il faut donner des gages pour faire oublier les retards et les surcoûts, on est dans une période où ces deux facteurs ont médiatiquement pris le pas sur les performances
Tout cela est normal. Là où pour moi ça ne passe pas c'est que L.M. et le JPO mentent comme des arracheurs de dents: la culture aéronautique consiste à ne pas mentir. Si un compagnon voit qu'une erreur est faite, même si c'est pas son domaine, il doit la reporter, ce n'est pas de la délation, c'est peut-être que la vie d'un pilote est en jeu, donc mentir c'est extèmement grave et L.M. ne s'en prive pas.
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Mirage 2000
dans Europe
Ce sont des horloges atomiques ;)
Oui mais à terre c'est un temps calculé (au même titre que la position).
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Mirage 2000
dans Europe
@PDS:
La rapidité de la liaison de données semble quand même primordiale dans ce système. Donc, à priori, laser.
@Pic:
Le Rafale a les moyens à bord, d'avoir un calcul du temps assez précis pour faire du DTOA, en gros, digne d'une horloge atomique?
Le temps GPS (ou Galileo) est digne d'une horloge atomique.
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Mirage 2000
dans Europe
Donc, le F-22, s'il se sert d'un système laser pour l’interférométrie coopérative, c'est justement parce que grâce au laser, il peut à la fois avoir la position précise de l'autre avion et transmettre les données très rapidement?!
Ça veut quoi l'acronyme DTAO?
C'est DTOA Difference Time Of Arrival
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Mirage 2000
dans Europe
OK.
Là, j'ai tout compris.
On constate que le Rafale, via SPECTRA au sens large, fait bien de l'interférométrie 3D, seul.
Pour ce qui est de l’interférométrie coopérative:
Les Rafale ayant le GPS, les antennes et systèmes adéquats placé aux bons endroits, la liaison de données, une navigation plutôt très précise, il pourrait le faire en théorie.
Ce qui coince, pour passer à l'interférométrie coopérative sur Rafale, c'est la liaison de données trop lente et la navigation qui doit plutôt être déca-métrique?
Les conditions que j'énonçais étaient pour le DTOA coopératif. Pour de l'interférométrie coopérative il faut aller vers encore plus de précision pour le temps et l'espace de l'ordre du cm comme le dit PolluxDeltaSeven. En plus ça ne parait pas très nécessaire car si on fait du DTOA coopératif on peut augmenter la précision en augmentant la base de mesure (les relèvements se transforment en branches d'hyperbole).
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Et ça veut dire quoi placé là où il l'a mis dans son texte?
Répond moi tout de suite, vite fait!
(Et va pas chercher sur wiki, hein! ;))
Allez, un autre terme de ce grand monsieur de la littérature: "alacrité" Bah voyons!
Si non, il y avait "gaieté", à la place!
Il y a un aspect vigueur, vitalité et entrain que tu n'as pas forcément avec gaieté.
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Mirage 2000
dans Europe
On peut bien le faire avec un seul avion, du moment où on au moins deux antennes assez séparées?
Peut on imaginer de l'interférométrie de façon coopérative, à partir de deux 2000-9?
Une technique bien connue pour mesurer l'angle d'arrivée d'un signal est de mesurer la différence des temps d'arrivé sur deux antennes différentes(DTOA). On utilise pour cela une fontion "correlateur" avec un temps de retard que l'on fait varier et quand la corrélation est positive on a mesuré le retard entre les deux antennes pour ce signal. L'interférométrie permet d'aumenter la précision de cette mesure: on le fait en mesurant la phase pour chaque antenne. En bande X la longueur d'onde typique est de 3.5 cm et cela correspnd à 2pi pour la phase. On arrive donc ainsi à des précision assez grandes pour la mesure du retard. Cette précision se traduit par une plus grande précision aussi de l'angle d'arrivé du signal.
Donc on peut faire de l'interférométrie avec un seul avion. Les antennes doivent être rigides à l'échelle de 3.5 cm (il vaut mieux éviter les bouts d'ailes!) l'écartement est un facteur d'amélioration de la précision, il faut 4 antennes pour lever des ambiguïtés.
On ne peut pas faire de l'interférométrie avec plusieurs avions, il faudrait une précision de l'ordre du cm sur leur localisation pour être utile par contre on peut faire du DTOA avec une base plus grande et donc plus de précision, il faut une précision de navigation métrique en relatif pour bien l'exploiter. Il faut assi une bonne liaison de données sans latence importante et une base de temps précise commune qui peut être donnée par un GPS ou par la liaison.
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Mirage 2000
dans Europe
Ce qui est marrant, c'est qu'à partir d'une petite base d'info validée, on peut quand même progresser pas mal juste grâce à internet.
Par contre j'ai du visité beaucoup de liens, cherché the détail ici ou là, lu entre les lignes...Et avec les connaissances spécifiques de chaque membre du forum, finalement on arrive à quelque chose.
Quelqu'un peut me répondre sur l'interférométrie?
On peut bien le faire avec un seul avion, du moment où on au moins deux antennes assez séparées?
Peut on imaginer de l'interférométrie de façon coopérative, à partir de deux 2000-9?
Deux images issues d'un document de 2003 de mauvaise qualité pour la forme. Mais pas mal pour le fond.
Le document peut être télé chargé là http://www.2shared.com/qs/1/dia2desetembro_EW-THALES2-PRINT
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Mirage 2000
dans Europe
Regarde l'avant dernier paragraphe.
Merci.
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Mirage 2000
dans Europe
Citons Dassault Aviation sur son bébé :
Il y a un lien?
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Mirage 2000
dans Europe
Sérieux, c'est vrai, le 2000-5 pose des difficultés au Rafale en BVR haute altitude/supersonique, d'après mes lectures ici.
Pascal ne me démentira pas, je pense.
Par contre, en combat à vue, le Rafale le bouffe le 2000.
C'est là que le Typhoon cherchera aussi à amener le Rafale. Donc ça permet de s'entraîner avant de rencontrer les Anglais.
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Mirage 2000
dans Europe
A savoir que le rdy-2 sur les mk2 et -9 fait du suivi de terrain. Il est loin d'être à la ramasse et en air-air le -5 est le mètre étalon pour le Rafale.
Mais ça c'était avant. (Avant l'AESA)
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Mirage 2000
dans Europe
Ce que je veux dire, c'est que le système d'arme ne fait pas tout. Pour avoir un avion performant, il faut un bon système d'arme (le radar en fait partie ?), une bonne cellule, un bon réacteur et de bonnes munitions.
Le mirage 2000 a une cellule vieille, presque obsolète. Bon ça reste performant vu que Dassault savait faire des avions, en mieux à part le Rafale, je crois qu'il n'y a que le Gripen (le Typhoon est juste plus gros, le F22 est trop cher, les autres ne me paraissent pas mieux juste différents)
Pour le système d'arme, les 2000-5 et -9 sont performants, mais le radar reste à la "ramasse". Enfin j'ai l'impression que leur radar ne permettent pas de tirer des météor. Et puis, je ne veux pas dénigrer ce système d'arme, mais je crois qu'on parle juste d'avions polyvalents et non "omnirôle" (bon ça doit encore être un problème du radar qui commence à se faire vieux) Pour les -5 et -9, je ne suis pas sur qu'ils puissent faire du suivi de terrain.
Pour le réacteur, ça reste des réacteurs dont la dernière modernisation remonte à plus de 20 ans.
Pour les munitions, c'est un détail mais je crois qu'en plus du météor qui ne pourrait pas être pleinement exploité, le 2000 ne peut pas emporter de charges "très" lourdes ou volumineuses. Pour la France, ça n'a pas posé de problème, depuis 30 ans on adapte nos munitions. Mais l'Inde a eu le problème pour un gros missile air mer qui devrait pouvoir être installé sur le Rafale.
Le 2000 est peut-être très bien d'un très bon rapport qualité prix, mais dès qu'on le compare au Rafale, il me paraît obsolète, peu performant et d'un coût excessif pour ce que c'est. Je ne voudrais pas me retrouver dans la peau d'un commercial devant proposer une modernisation des 2000 (ou des 2000 d'occasions) à coté du Rafale.
Tu propose le RBE2 dans ta modernisation et roule ma poule.
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Mirage 2000
dans Europe
Moi je crois que c'est une rustine.
Je sors.
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L’Inde veut conclure rapidement le contrat portant sur l’achat de 126 avions Rafale
Dassault toucherai t-il un pourcentage en cas d'export ? Car les Rafale fabriqués en Inde seraient sans doute un peu moins chers que les appareils français, ça ferait donc 2 Rafale en concurrence :D
La surprise c'est qu'il semble que les coûts de production en Indes soient plus élevés qu'en France. Un problème de productivité?
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Drone aérien
dans Europe
Le faisant grillé au laser, quel régal!
Le F-35
dans Amérique
Posté(e)
C'est un simulateur qui peut pas simuler la liaison MADL et la fusion de données correspondante?
Je fais semblant de m'étonner pour ne pas être accusé de bashing.
Un document fort intéressant permet d'avoir une idée du coût réel du programme:
http://www.fas.org/sgp/crs/weapons/RL30563.pdf