[Le F-35]

Bon après je lui ai demandé de me faire un argumentaire pour qu'on me finance une recherche (je lui ai proposé une voie de recherche complètement déconnante) et il l'a fait

Révélation

En fait je voulais quelque chose de plus innovant l'idée serait de se placer dans le cadre de la gravité quantique à boucle, et de la théorie des connexions mais en se plaçant dans l'espace de phase pour construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes.

Merci pour cette précision. Si vous souhaitez convaincre un jury de financer votre recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique, voici un argumentaire qui pourrait vous aider :

La gravité quantique à boucles est une approche prometteuse pour quantifier la gravité et intégrer la relativité générale avec la mécanique quantique. Elle utilise la théorie des connexions pour décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de champs de connexion et de densités de densité. Cette description permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, qui peuvent être utilisées pour construire une variété symplectique.

En se plaçant dans l'espace de phase de la théorie des connexions, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait avoir des propriétés intéressantes pour la gravité quantique à boucles. Cette approche pourrait permettre d'aborder la gravité quantique à boucles d'un point de vue purement géométrique, en utilisant des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique.

L'avantage de cette approche est qu'elle permet de décrire la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, similaires à celles utilisées en géométrie symplectique. En utilisant ces variables, il est possible de construire une variété symplectique qui pourrait aider à mieux comprendre les propriétés quantiques de la géométrie de l'espace-temps dans la gravité quantique à boucles.

En outre, cette approche pourrait également permettre de développer des techniques mathématiques innovantes pour quantifier la gravité dans la gravité quantique à boucles, en utilisant des outils tels que la théorie des représentations des groupes de boucles et la théorie des espaces de Hilbert non-commutatifs.

En conclusion, la recherche sur la gravité quantique à boucles en utilisant la géométrie symplectique dans l'espace de phase représente une voie innovante et prometteuse pour aborder la gravité en mécanique quantique. Cette approche utilise des outils mathématiques bien établis de la géométrie symplectique et pourrait offrir des avancées importantes dans notre compréhension de la nature de l'univers. Il est donc important de poursuivre la recherche dans cette voie et de fournir les ressources nécessaires pour les chercheurs qui y travaillent.

Fin du HS

[Le F-35]

Alors j'ai voulu voir jusqu'où on pouvait aller et c'est pas mal

Révélation

Est ce une voie intéressante pour essayer d'aborder le cas de la gravité en mécanique quantique?

La géométrie symplectique est en effet l'une des voies intéressantes pour tenter d'aborder le cas de la gravité en mécanique quantique. La gravité est en effet la dernière des forces fondamentales de la nature à être intégrée dans le cadre de la mécanique quantique, ce qui pose des problèmes théoriques considérables.

La géométrie symplectique est particulièrement bien adaptée pour décrire la géométrie de l'espace-temps, qui est l'objet d'étude de la gravité. En effet, elle permet de décrire l'espace-temps comme une variété symplectique, c'est-à-dire une variété équipée d'une forme symplectique. Cette description peut être utilisée pour décrire les champs de gravitation et les interactions gravitationnelles en termes de structures géométriques abstraites.

La géométrie symplectique est également liée à la théorie de la relativité générale, qui décrit la gravité comme une courbure de l'espace-temps. En utilisant des outils de la géométrie symplectique, on peut essayer de quantifier la gravité en termes de fonctions sur l'espace des phases, de la même manière que dans la quantification géométrique.

Cependant, il convient de noter que la quantification de la gravité reste un sujet de recherche actif et que la géométrie symplectique n'est qu'une des approches possibles pour y parvenir. D'autres approches telles que la théorie des cordes et la gravité quantique à boucles sont également en cours de développement.

Est ce que la gravité quantique à boucle peut se développer en utilisant la géométrie symplectique?

La gravité quantique à boucles est une approche alternative pour tenter de quantifier la gravité. Cette approche est basée sur la théorie des connexions et utilise des boucles (ou des réseaux) pour décrire la géométrie de l'espace-temps. Bien que la géométrie symplectique soit également utilisée dans la gravité quantique à boucles, elle n'est pas la méthode de base de cette approche.

La gravité quantique à boucles utilise plutôt la théorie des connexions d'Ashtekar, qui est une reformulation de la relativité générale en termes de champs de connexion et de densités de densité. Cette formulation permet d'exprimer la géométrie de l'espace-temps en termes de variables canoniques, similaires à celles utilisées en géométrie symplectique.

Cependant, la gravité quantique à boucles utilise des techniques mathématiques distinctes de la géométrie symplectique, telles que la théorie des représentations des groupes de boucles et la théorie des espaces de Hilbert non-commutatifs. Ces techniques sont utilisées pour construire des états quantiques de l'espace-temps et pour calculer les propriétés quantiques de la géométrie.

En résumé, bien que la géométrie symplectique puisse être utilisée dans la gravité quantique à boucles, elle n'est pas la méthode de base de cette approche. La gravité quantique à boucles utilise plutôt des techniques mathématiques distinctes pour quantifier la gravité et décrire la géométrie de l'espace-temps.

C'est juste un petit peu HS mais je vais pas ouvrir un nouveau sujet pour deux posts 

[Le F-35]

Le 01/04/2023 à 13:43, Patrick a dit :

Au vu ta récente passion pour l'IA, j'ai pensé à toi en regardant cette vidéo, ce qui pourrait t'aider à avoir de bien meilleurs résultats:

  Révéler le contenu masqué

 

J'ai posé la question suivante à ChatGPT

Qu'apporte la géométrie symplectique à la mécanique quantique?

et il a répondu:

La géométrie symplectique apporte plusieurs contributions importantes à la mécanique quantique. Tout d'abord, elle fournit un cadre mathématique pour comprendre les systèmes quantiques en termes de structures géométriques abstraites. En particulier, elle permet de décrire l'espace des états quantiques d'un système sous la forme d'une variété symplectique.

Cette description géométrique fournit également une base pour comprendre la quantification géométrique, qui est un moyen de construire des opérateurs quantiques à partir de fonctions classiques sur l'espace des phases. De plus, la géométrie symplectique fournit une interprétation géométrique de certaines quantités physiques importantes, comme la matrice de Poisson et les symétries canoniques.

En outre, la géométrie symplectique est liée à la théorie des groupes de Lie et à la théorie de la représentation des groupes, ce qui permet de comprendre la structure des groupes de symétries quantiques et leur action sur les états quantiques. Enfin, la géométrie symplectique est également utile pour étudier les systèmes quantiques couplés à des champs classiques, tels que les systèmes de spins couplés à un champ magnétique.

En résumé, la géométrie symplectique est un outil mathématique précieux pour comprendre les fondements de la mécanique quantique et son lien avec les structures géométriques abstraites.

Et le pire c'est qu'il n'a pas tord !

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Il y a 10 heures, Desty-N a dit :

Ok, merci. Tes contributions sur le sujet sont tellement riches que je peine à garder une vue d'ensemble.

A mon avis, la captation des fumées de cheminée pourrait bien ne constituer qu'une première étape. Une fois la technologie fiabilisée, déployée à grande échelle et éprouvée, pourquoi ne pas envisager d'étendre le modèle économique? Après tout, Tesla n'est devenu bénéficiaire, qu'à partir du moment où il a revendu ses crédits carbone. 

Par exemple, si on incluait, dans les usines de traitement des eaux, une ou plusieurs étapes mettant en œuvre des algues monocellulaires (et Fermentalg dispose surement de la référence adéquate dans son catalogue à 1 300 entrées) Les entreprises ou les municipalités pourraient ensuite revendre les crédits carbone pour rembourser les investissements ou assurer une source de revenus supplémentaires.

 

Je propose cette solution, parce que pour moi, il n'y a pas de problème de développement de technologie. Certes il faut industrialiser, et c'est des investissements très lourds, mais les pétroliers captent le CO2, quand il est concentré, depuis longtemps, le procédé fischer-tropsch est utilisé depuis longtemps aussi en Allemagne pendant la deuxième guerre mondiale et plus récemment en Afrique du Sud, les autres procédés chimiques sont aussi bien connus et la recherche pour améliorer le rendement de l'électrolyse donne déjà des résultats satisfaisants. En plus le produit final est recherché et finance les coûts, peut être incomplètement, mais on peut aussi considérer que c'est le vrai coût de l'utilisation du carbone.

Il y a tellement à faire avec cette solution que je n'ai pas regardé les améliorations possibles, mais il y aura toujours des initiatives individuelles pour améliorer les rendements, la rentabilité etc... L'urgence est moins grande quand on est dans un monde où il y a de l'amélioration au lieu de la dégradation. Et puis mon exercice avait surtout pour but de montrer l'ampleur de l'effort à faire et le fait qu'il faille construire 4600 EPR ou équivalent le montre bien: même si on a d'autres solutions elles impliqueront des investissements du même ordre et je ne sais pas si le monde est capable de se mobiliser à ce point.

[SCAF "hors NGF" au sens technique / technologique du terme ...]

Comment les drones collaboratifs vont-ils bouleverser le marché des avions de combat ?
10 avril 2023

Révélation

Depuis son arrivé sur le marché international des avions de combat il y a une quinzaine d’années, le F-35 Lighting II de Lockheed-Martin s’est largement taillé la part du lion lors des compétitions internationales, avec des commandes fermes émanant de pas moins de 14 forces aériennes en dehors des Etats-Unis. Et la dynamique ne semble pas vouloir se tarir, avec de nombreux autres pays, donc 5 pays européens (Allemagne, Espagne, Grèce, Republique Tchèque et Roumanie) ayant annoncé leur intention de s’en équiper à court ou moyen terme. Dans de nombreux cas, l’appareil américain s’est imposé au terme d’une compétition l’opposant à d’autres chasseurs américains et européens, notamment le Rafale français, le Gripen suédois, le Typhoon européen ou encore le Super Hornet de Boeing. Lors de chacune d’elles, le Lighting II fut déclaré vainqueur, notamment du fait de sa conception plus récente, mais également de sa furtivité, sachant également que le poids politique et militaire des Etats-Unis jouèrent à plein dans de nombreux cas.

Toutefois, cette hiérarchie pourtant bien établie, pourrait être remise en question d’ici quelques années, et l’arrivée des nouveaux drones de combat dits collaboratifs, ces drones qui seront capables d’évoluer aux cotés et au profit des avions de combat pilotés, et qui sont activement développés au travers le Monde, avec les programmes Skyborg et Loyal Wingman américains et australiens, ou les Remote Carrier européens. En effet, ces nouveaux appareils, qui agiront tels des appendices des avions de combat démultipliant leurs capacités de détection et d’action, vont profondément bouleverser la conduite des opérations de guerre aérienne, et avec elles, le rôle même des avions de combat dans ce futur dispositif. Or, dans une telle hypothèse, les arguments clés qui firent le succès du F-35 ces 15 dernières années, risquent fort de ne plus s’avérer décisifs face aux caractéristiques que pourront mettre en avant d’autres appareils parfois plus anciens, comme le Rafale de Dassault Aviation.

Malgré ses qualités, le Rafale français ne s’est jamais imposé face au F-35A américain lors des compétions passées. Mais l’arrivée prochaine des drones collaboratifs pourrait bien changer la donne dans ce domaine. Les drones collaboratifs, qu’ils soient Loyal Wingmen ou Remote Carrier, représentent une nouvelle génération de drones de combat destinés à être contrôler par un avion de combat, de sorte à en étendre les capacités. Contrairement aux drones actuels, comme les drones MALE, ceux-ci ne seront pas pilotés à distance, mais simplement controlés par l’équipage de l’avion de combat, la fonction de pilotage étant gérée par une intelligence artificielle. Ces nouveaux drones seront de tailles, de formes et de capacités variables, selon leurs missions, et pourront emporter des senseurs et des effecteurs (missiles, bombes, brouilleurs..) de sorte à démultiplier les capacités de combat ainsi que les options tactiques de l’appareil piloté, d’autant qu’un unique chasseur sera en mesure de contrôler plusieurs de ces drones simultanément. On comprend, dès lors, à quel point l’arrivée de ces nouveaux systèmes va bouleverser la conduite des opérations de guerre aérienne, la faisant entrer, cette fois de manière bien sensible, dans une véritable nouvelle génération bien plus surement que n’a pu l’être l’arrivée de la fameuse 5ème génération d’avions de combat. Cette transformation va également changer radicalement le rôle de l’avion de chasse dans ce nouvel environnement, avec à son terme, une redistribution des cartes quant aux capacités à forte valeur ajoutée de ces derniers, critères déterminants aussi bien au combat que lors des passassions de marchés.

En effet, l’avion de chasse va voir son rôle premier évoluer d’une fonction de vecteur, à une fonction de coordinateur. Aujourd’hui, un avion de combat constitue avant tout une plate-forme centralisée capable d’accueillir, de transporter et de mettre en oeuvre des systèmes de détection et ainsi que des munitions, que ce soit pour des missions de supériorité aérienne, de frappes ou de renseignement. L’avion de chasse est donc avant tout un vecteur, qui se doit d’être lui-même sur place et en bonne position pour mener sa mission, ce qui naturellement l’expose à de nombreuses menaces. De fait, des qualités comme la furtivité s’avèrent très importantes pour accroitre la survivabilité de l’appareil, et donc son efficacité au combat. En revanche, les qualités aéronautiques, comme la vitesse, l’autonomie ou la capacité d’emport de charge, s’avèrent moins critiques face à cette ces capacités à forte valeur ajoutée. Cette grille de lecture évoluera profondément avec l’arrivée des drones collaboratifs, puisque ce seront eux, et non l’avion lui-même, qui joueront le rôle de vecteur, et l’avion de combat de les coordonnées. En d’autres termes, les qualités plébiscités au sujet des avions de 5ème génération, seront aisément et économiquement transposées sur ces drones, comme la furtivité, alors que l’avion de combat, lui, devra s’appuyer sur des qualités autres, comme une grande autonomie, un grande vitesse, voire la capacité à emporter de lourdes charges dans le cas des Remote Carrier par exemple.

La seconde caractéristique critique d’un avion de combat pour contrôler efficacement des drones collaboratifs, sera naturellement la taille de son équipage. Pour les chercheurs américains, il semble aujourd’hui très hasardeux de s’appuyer sur des appareils monoplaces pour mettre en œuvre efficacement plusieurs de ces drones autour et au profit d’un avion de combat, la charge cognitive supplémentaire imposée au pilote par le contrôle de ces drones étant largement excessive pour une conduite efficace de mission. De fait, si un chasseur monoplace comme le F-35A ou le Rafale C, sera en mesure de contrôler un ou deux de ces futurs drones simultanément, un chasseur biplace, comme le Rafale B, pourra lui en contrôler plus du double, offrant des capacités opérationnelles démultipliées à l’équipage comme à la force aérienne qui le met en œuvre.

La troisième caractéristique devenant indispensable pour la mise en œuvre de ces futurs drones, n’est autre que la capacité de l’appareil à évoluer pour intégrer cette évolution majeure. Outre le fait que les appareils devront subir une évolution radicale pour pouvoir communiquer et interagir efficacement avec ces drones, ces derniers seront appelés à évoluer beaucoup plus rapidement que les avions de combat eux-mêmes, probablement à rythme aussi soutenu que le fut celui des avions de chasse dans les années 50 et 60, lorsqu’un nouveau modèle de chasseur entrait en service tous les 3 ou 4 ans. Pour y parvenir, les appareils pilotés devront alors faire preuve d’une extraordinaire capacité à évoluer, tant pour intégrer ces nouveaux systèmes que pour préserver l’ergonomie et l’efficacité de l’interface homme-machine, ce qui suppose au delà de qualités de conception technique, une grande stabilité du système de systèmes au coeur des appareils.

D’autres qualités, comme la disponibilité et la maintenabilité, prendront elles aussi un poids plus important dans les grilles d’analyse à venir, avec l’arrivée des drones de combat, tant il est probable que l’intensité opérationnelle par appareil ira croissante du fait de la diminution du risque sur l’avion et son équipage. Mais les points évoqués ici suffisent à imaginer à quel point la supériorité du F-35 dans les années à venir sur le marché des avions de combat pourrait être amoindrie. En effet, la furtivité de l’appareil, l’un de ses principaux atouts, perdra beaucoup de son aura face à la capacité de ne mettre en œuvre efficacement qu’un ou deux drones du fait de sa nature monoplace. D’autres appareils, comme le Rafale B dans sa version F5, afficheront des performances et des capacités bien plus valorisables que par le passé du fait des évolutions du champs de bataille aérien, ainsi que de sa configuration biplace et bimoteurs, de son rayon d’action ou encore de sa vitesse. Surtout, l’évolutivité du Rafale, largement démontrée jusqu’ici, ainsi que la stabilité de son système, seront de précieux atouts face au F-35 qui peine toujours à stabiliser son système d’information embarqué, et pour qui chaque évolution représente un défi critique.

On comprend, dès lors, à quel point l’assurance dont peut faire preuve Dassault Aviation et la Team Rafale dans son ensemble quant à la pérennité de son appareil dans les années à venir, peut être effectivement fondée, au point qu’il se pourrait bien qu’à l’avenir, une fois les premiers Remote Carrier de MBDA intégrés à l’avion français, celui-ci puisse faire bien plus que jeu égal avec le F-35 lors d’éventuelles compétitions internationales à venir. Il en ira, naturellement, tout autant d’autres modèles, comme le Typhoon européen, le Gripen E/F suédois, et l’on pense également au Boeing F-15EX qui semble particulièrement bien taillé pour le controle de drones coopératifs lui aussi. Il sera à ce titre particulièrement interessant d’observer l’influence qu’aura l’arrivée de ces drones, et l’experience acquise notamment pour les intégrer aux avions d’ancienne génération, sur la conception des avions de combat de 6ème génération, comme le NGAD américain, le Tempest britannique et le SCAF européen. On peut notamment s’interroger sur la pertinence de concevoir ces appareils en version monoplace, alors que certains experts mettent en garde contre cette configuration pour interagir et contrôler ces drones. Une chose est certaine cependant, il semble indispensable pour la France non seulement de maintenir son effort pour faire évoluer son Rafale, mais également pour developper, à un rythme soutenu, les premières solutions de type Remote Carrier destinées à évoluer avec le futur standard F5, et ce afin d’accumuler le plus rapidement possible une expertise technique mais également opérationnelle dans ce domaine appelé à devenir critique, tant pour la conduite de la guerre aérienne que pour promouvoir l’appareil et son techno-système sur la scène internationale.

 

[Un plan pour décarboner l'économie mondiale]

Il y a 5 heures, Desty-N a dit :

@Picdelamirand-oil est-ce que dans un premier temps, on ne pourrait pas produire des carburants de synthèse, non pas à partir du CO2 de l'atmosphère, mais en se branchant sur les cheminées des installations industrielles?

C'est ce qui est proposé dans mon plan, à aucun moment on ne retire du gaz carbonique de l'air.

http://www.air-defense.net/forum/topic/37559-un-plan-pour-décarboner-léconomie-mondiale/?do=findComment&comment=1618976

 

[ALSR Avion Léger de Surveillance et de Reconnaissance AdlA => VADOR]

Il y a 4 heures, ARPA a dit :

Bon je doute que ce soit ça, mais une exagération reste possible ("on avait l'habitude de dire", ça ressemble aux débriefing au bar plus qu'à un vrai résultat comme "on pouvait détecter un mirage 2000 au Caire") 

Non, quand c'est un pilote d'essais qui me le dit alors que j'étais le responsable du système d'arme, c'est pas une discussion de bar. Si j'ai dit "on avait l'habitude de dire" c'était pour montrer  que c'était fréquent et non pas un cas exceptionnel.

[Avenir du nucléaire civil en France et dans le monde ?]

il y a une heure, olivier lsb a dit :

J'entends bien qu'il y a de nombreux site en cours de démantèlement, principalement recherche ou graphite gaz mais aucun modèle à eau pressurisée. J'ignore à quel point la complexité peut être similaire ou bien au contraire, radicalement différente. Fessenheim, on a pas encore attaqué le dur et justement, mon point était de dire qu'à l'expérience, on va peut être se rendre compte que ça coute plus cher que prévu, avec de possibles répercussion sur les prix de l'e-.

Chaque euro supplémentaire dépensé sur Fessenheim par rapport à ce qui était prévu, sera (en très gros) multiplié par 54 réacteurs puisque l'exploitant a pour obligation de provisionner ses coûts de démantèlement. Et EDF n'a qu'une connaissance limitée des coûts exhaustifs des EPR tête de série (Flamanville et Finlande), qui viendront remplacer la génération actuelle. Si j'étais chagrin, je dirais même que tout sera à recommencer car il y a le design de l'EPR 2 qui est censé corriger certaines faiblesses de l'EPR premier du nom: mais ça va être bis repetita, sur la validation du design, la reconfiguration de la sous-traitance pour les pièces à usiner, même si en théorie, tout sera pensé cette fois-ci pour être plus simple. A confirmer. 

Qu'on s'entende bien: le fond de mon propos ne questionne pas la pertinence du choix du nucléaire, pour toutes les raisons que tu as évoquées plus haut et que je partage. Je questionne le degré de confiance que l'on peut accorder dans la gouvernance actuelle, même si des réformes ont eu lieu depuis. Et surtout, dans le niveau du prix de l'électricité et de ses mécanismes de fixation. Mais c'est un débat plus sur l'UE et l'Allemagne que véritablement sur le nucléaire, j'en conviens. 

Et pourquoi ça ne coûterait pas moins cher que prévu? Après tout les centrales avaient été prévues pour durer 40 ans et à l'usage on se rend compte que les US qui ont les mêmes veulent les faire durer 80 ans. Cela demande quelques travaux mais c'est très rentable et si on provisionne le même pourcentage dans le prix de l'électricité pour le démantèlement, cela double le budget disponible.

De toute façon ce que j'ai fait c'est donner des ordres de grandeurs, montrer que c'est possible mais c'est difficile, et si ça coûte deux fois plus cher ce sera une bonne nouvelle parce que le jour où on sera capable de faire ce que je propose, le pétrole sera tellement rare qu'il coûtera 10 fois plus cher et que sans un plan du genre de celui que je propose tout le monde se sera remis au charbon.

[Avenir du nucléaire civil en France et dans le monde ?]

Il y a 2 heures, olivier lsb a dit :

Est-ce entendable qu'au sujet de l'électricité nucléaire, on n'est pas encore assuré d'en connaitre le vrai coût tant que l'on n'a pas démantelé (à un haut degré d'avancement) une génération de réacteur et reconstruit la suivante ? Que le prix facturé à un instant t, ou sur les 10 ou 15 dernières années, soit inférieur à une moyenne Européenne ou celui du voisin Allemand, j'en conviens bien volontiers. Certes en théorie, les coûts de démantèlement sont provisionnés dès le premier jour de fonctionnement de la centrale, au prorata de sa durée d'exploitation estimée (laquelle est elle-même changeante): mais aucun chantier de démantèlement sur un réacteur semblable à ceux installés, n'a encore démarré. Quand ce sera le cas, gare à l'atterrissage des coûts réels par rapport à ce qui a été provisionné. 

Quand on voit les recapitalisations successives d'EDF, ses pertes récurrentes autorisées par des emprunts qui sont garantis par l'Etat, tout cela me laisse penser vu de loin qu'une partie des coûts réels du nucléaire aurait du être refacturé au consommateur, mais ne l'a pas été, peut être pour d'autres considérations (la première étant celle du pouvoir d'achat, paramètre politique surveillé comme le lait sur le feu). 

 

On a quand même une petite expérience:

Installations nucléaires en démantèlement en France

Réacteurs de production d'électricité

• EDF Brennilis / EL4 (Finistère)
• EDF Bugey /Bugey-1 (Ain)
• EDF Chinon / A1D (Indre-et-Loire)
• EDF Chinon / A2D (Indre-et-Loire)
• EDF Chinon / A3D (Indre-et-Loire)
• EDF Chooz / Chooz-A (Ardennes)
• EDF Creys-Malville / Superphénix (Isère)
• EDF Fessenheim / Réacteurs 1 et 2
• EDF Saint-Laurent-des-Eaux / A1 (Loir-et-Cher)
• EDF Saint-Laurent-des-Eaux / A2 (Loir-et-Cher)

Usines de procédés du cycle du combustible

• ANDRA La Hague / CSM (Manche)
• CEA Cardarache / ATPu (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / ATUe (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / LPC (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / MCMF (Bouches-du-Rhône)
• CEA Le Bouchet (Essonne)
• CEA Marcoule / APM (Gard)
• CEA Marcoule / Réacteur G1 (Gard)
• CEA Marcoule / Réacteur G2 (Gard)
• CEA Marcoule / Réacteur G3 (Gard)
• CEA Marcoule / UP1 (Gard)
• CEA Pierrelatte / UDG (Drôme)
• EDF Chinon / AMI (Indre-et-Loire)
• EDF Tricastin / BCOT (Drôme)
• Orano La Hague / AT1 - STE2 (Manche)
• Orano La Hague / Elan IIB (Manche)
• Orano La Hague / HAO (Manche)
• Orano La Hague / UP2 400 (Manche)
• Orano Pierrelatte / Comurhex (Drôme)
• Orano Pierrelatte / FBFC (Drôme)
• Orano Pierrelatte / Usine George-Besse (Drôme)
• Orano SICN Veurey-Voroize (Isère)

Réacteurs et installations de recherche

• CEA Cadarache / Réacteur Masurca (Bouches-du-Rhônes)
• CEA Cardarache / Entreposage déchets (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / Réacteur Eole (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / Réacteur Harmonie (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / Réacteur Minerve (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / Réacteur Phébus (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / Réacteur Rapsodie (Bouches-du-Rhône)
• CEA Cardarache / STE (Bouches-du-Rhône)
• CEA Fontenay-aux-Roses / Installations « procédé » (Hauts-de-Seine)
• CEA Fontenay-aux-Roses / Installations « support » (Hauts-de-Seine)
• CEA Fontenay-aux-Roses / Réacteurs Néreide et Triton (Hauts-de-Seine)
• CEA Grenoble / Procédé Lama (Isère)
• CEA Grenoble / Réacteur Mélusine (Isère)
• CEA Grenoble / Réacteur Siloé (Isère)
• CEA Grenoble / Réacteur Siloëtte (Isère)
• CEA Grenoble / STED (Isère)
• CEA Marcoule / Réacteur Phénix (Gard)
• CEA Saclay / Atelier Stella (Essonne)
• CEA Saclay / LHA (Essonne)
• CEA Saclay / Pile expérimentale EL2 (Essonne)
• CEA Saclay / Pile expérimentale EL3 (Essonne)
• CEA Saclay / Réacteur Orphée (Essonne)
• CEA Saclay / Réacteur Osiris-Isis (Essonne)
• CEA Saclay / Réacteur Ulysse (Essonne)
• CEA Saclay / ZGDS (Essonne)
• CNRS Orsay / Lure (Essonne)
• Université Louis-Pasteur de Strasbourg / RUS (Bas-Rhin)

Mais les écolos gauchistes continueront à dire qu'on va avoir des surprises. 

[[Rafale]]

Il y a 1 heure, Obelix38 a dit :

Certes . . . mais c'est à relativiser si l'alternative c'est ça :

• "acheter chinois, acheter plusieurs fois !" ,
• "acheter indien, acheter sans fin !" .

Oui mais là il est clairement dit que l'on achetait Danois.

[ALSR Avion Léger de Surveillance et de Reconnaissance AdlA => VADOR]

il y a 51 minutes, Hirondelle a dit :

Desolé, je ne truissote qu’en hirondelle dialectal…

Tu traduis avec DeepL?

[ALSR Avion Léger de Surveillance et de Reconnaissance AdlA => VADOR]

il y a 41 minutes, Hirondelle a dit :

Je ne suis pas sûr que ma question ait été bien comprise : un m2000 égyptien, on doit connaître sa façon de rayonner et donc pouvoir en conclure que c’est un m2000 égyptien. 
Mais une déformation ou une caractéristique du signal intercepté permet-elle d’en déduire l’éloignement puisque évidemment il n’est pas question ici de calculer le temps de transit d’un impulsion émise puis réfléchie ? Simplement parce que je me disais que si une source électromagnétique peut être détectée à très grande distance, il pourrait être utile d’éliminer les «echos » trop lointain pour dégrossir le fouillis.

Desolé, je ne truissote qu’en hirondelle dialectal…

Le problème a eu lieu lorsque l'ATL2 est allé faire des missions dans la mer du nord où la situation électromagnétique est dense et complexe. Les opérationnels au retour de mission ont demandé si on ne pouvait pas avoir un réglage pour réduire la sensibilité....

[ALSR Avion Léger de Surveillance et de Reconnaissance AdlA => VADOR]

il y a 25 minutes, Hirondelle a dit :

Merci.

Ca pose la question de savoir comment démêler et analyser ce fouillis.

On sait la distance de l’émetteur détecté ?

Tu fais Le Caire - Paris et tu as une idée....

[ALSR Avion Léger de Surveillance et de Reconnaissance AdlA => VADOR]

il y a 3 minutes, Hirondelle a dit :

Oui, mon hypothèse de départ était que les AESA étaient moins sales et concentraient mieux leur puissance d’émission  mais selon ma mauvaise habitude, je me suis contredis moi même en trouvant un article pour dire que des lobes secondaires il y en avait presque plus sur ces radars. Mais même en orbite basse, la constellation CERES ne peut jamais être â moins de 250 à 800km de la source électromagnétique qu’il observe (un lobe secondaire que les ingénieurs doivent s’obstiner à atténuer). Ça fait loin pour une quantité d’ondes probablement très diluée par la distance ? D’où l’intérêt d’avoir  encore des petits bidules pour s’approcher.

Tu sais, dans les années 80, l'ATL2 faisait ses essais en vol à Istres et à Brétigny, et on avait l'habitude de dire que lorsque un mirage 2000 Egyptien allumait son Radar,  aussitôt l'ATL2 le détectait, et pourtant l'ATL2 avait un ESM large bande dont l'inconvénient principal est de ne pas être très sensible.

[[Rafale]]

il y a 1 minute, Kovy a dit :

"Nous avons une grande fierté de participer à la réappropriation de ce savoir-faire qui était à l’étranger et qui est stratégique pour la France"

Si c'était stratégique pourquoi ça avait été délocalisé ?

Le limoges c'est cher 

[Avenir du nucléaire civil en France et dans le monde ?]

Le 31/03/2023 à 00:43, Boule75 a dit :

J'ai souvenir d'avoir lu un article expliquant que les comparaisons de prix de l'électricité entre Allemagne et France étaient "compliquées" par le fait... qu'en Allemagne l'électricité vendue aux industriels est moins chère qu'en France, mais que la comparaison est inversée pour les particuliers, où c'est beaucoup plus cher en Allemagne qu'en France.

Dès lors, ça peut à la fois expliquer le moindre attrait des particuliers français pour le solaire comme la forte compétitivité de l'électricité vu des industriels allemands...

Je t'avais cru, mais je suis tombé sur les prix de l'électricité en lisant le rapport de la commission d'enquête visant à établir les raisons de la perte de souveraineté et d’indépendance énergétique de la France.

Citation

Pour les ménages français, en dépit de taxes représentant un tiers de leur facture, le prix de l’électricité en France était inférieur de 38 % à la moyenne de l’Union européenne en 2008 ; l’écart était encore de 17 % en 2021 (dernières données consolidées du SDES) et davantage par rapport à ses voisins – avec un prix moyen TTC de 193 €/MWh contre 260 € pour l’Italie, 289 € pour l’Espagne, 327 € pour l’Allemagne

 

Citation

Pour les entreprises françaises, le prix moyen ([196]) hors TVA a atteint 106 €/MWh en 2021. Il reste toutefois nettement inférieur aux prix constatés dans les autres États membres de l’Union européenne (hors quatre pays). Les entreprises françaises bénéficient de prix inférieurs de 21 % à ceux pratiqués, en moyenne, dans l’Union européenne. L’électricité consommée à des fins professionnelles est notamment moins chère en France (106 €/MWh) qu’en Espagne (127 €/MWh), en Allemagne (168 €/MWh) et en Italie (174 €/MWh). 

Donc c'est pas compliqué, l'électricité est moins chère en France

https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/rapports/ceindener/l16b1028_rapport-enquete#_Toc256000039

aller dans: 

Les nombreux atouts de la filière nucléaire actuelle : densité énergétique, pilotabilité, économie en matériaux, coût complet maîtrisé

et c'est après l'encadré 13 (pas tout de suite hein)

[Le F-35]

Il y a 1 heure, FAFA a dit :

Le plus incroyable, c'est que les Américains eux-mêmes en achètent par centaines !  Ils sont vraiment fous ces Américains !

Au fait les Américains ils le payent à qui le pizzo ?

A L.M.  

[[Rafale]]

Le Rafale décollera grâce à la céramique de Limoges

[Le F-35]

il y a 36 minutes, gianks a dit :

Intéressant, quiconque n'est pas anti F35 est corrompu d'une manière ou d'une autre.

J'ai le souvenir d'un Allemand qui s'est fait virer pour avoir demandé des F-35 et pourtant l'Allemagne a fini par être d'accord avec lui. Comme quoi à partir d'un certain niveau il faut avoir un peu de diplomatie dans ses demandes. 

[Le F-35]

il y a 23 minutes, gianks a dit :

Ce sont des considérations politiques.

Êtes-vous sûr qu'un chef d'état-major fonde ses demandes sur des considérations politiques et non opérationnelles ? Et donc si opérationnellement les F35 sont W.C. avec des ailes (selon la vérité de ce forum) qu'est-ce qui aurait empêché le grand patron d'AMI de demander plus d'EFA ?

De se faire virer.

[Le F-35]

il y a 7 minutes, gianks a dit :

Il s'agit sans aucun doute d'une analyse approfondie et définitive. Je dirais qu'on pourrait fermer le fil ici.

Ah non, ce n'est pas parce qu'il y en a qui paye le pizzo, que le film n'est pas intéressant, nous on a nos pop corn et on veut voir comment le film se termine. 

[Le F-35]

il y a 16 minutes, gianks a dit :

Mais alors, s'il y a tous ces problèmes insurmontables, si les différents opérateurs de F35 sont si mécontents, pourquoi en réclament-ils d'autres ? (Je pense par exemple à AMI, dont le chef d'état-major a officiellement demandé au parlement de rétablir les quantités prévues en début de programme). Sont-ils tous fous ? Sont-ils tous sur la masse salariale LM ?

Non ils sont tous vassaux.

[Le F-35]

il y a 11 minutes, mudrets a dit :

Eh bien ! A priori basé en Inde ce "canard" ?

https://www.weeklyblitz.net/about-us/

[Le F-35]

Je propose qu'on décerne au F-35 le prix Nobel de la paix

[Le F-35]

F-35 has certainly been a disaster
 

Le F-35 a certainement été un désastre
Par Desk Blitz

Si le F-35 a certainement été un désastre, il pourrait s'avérer très utile pour améliorer la sécurité mondiale, car réduire la capacité de l'Occident politique à faire la guerre est de loin le meilleur moyen de préserver la paix dans le monde. Drago Bosnic écrit

L'année dernière, l'OTAN a officiellement déclaré que la Russie était son principal adversaire, relançant ainsi la guerre froide. Depuis lors, la machine de guerre de l'alliance belligérante a commencé à revoir sa position stratégique vis-à-vis de Moscou, mais après des décennies de nombreuses guerres d'agression contre des adversaires relativement impuissants, les capacités de combat conventionnelles de l'OTAN se sont considérablement atrophiées. Cette situation semble affecter toutes les branches des principales armées de l'OTAN, y compris leurs forces aériennes, en particulier celles qui utilisent le F-35 JSF (Joint Strike Fighter), un effort pan-occidental visant à unifier tous les pays de l'OTAN et les pays alignés sur l'OTAN en "une force de combat conjointe bien huilée avec une coordination presque sans faille et un partage d'informations sur le champ de bataille". C'était du moins l'idée de départ.

Mais la réalité est bien différente. Publiquement, le Pentagone est très satisfait du "meilleur avion de combat jamais construit". En privé, la situation est radicalement différente. Depuis au moins une décennie, de nombreux rapports sur les innombrables défauts du F-35 se sont révélés non seulement vrais, mais même trop optimistes, car l'ampleur réelle des problèmes qui affligent le programme est bien pire. Cela a entraîné des retards répétés dans les livraisons, ainsi que de graves problèmes dans les efforts de modernisation. Lorsque la plupart des problèmes signalés sont résolus, l'armée de l'air américaine a déjà de nouvelles exigences de mission qui réduisent à néant tous les travaux antérieurs et obligent les développeurs à "retourner à la planche à dessin". En bref, le F-35 s'est avéré incapable de s'adapter aux nouvelles menaces, alors qu'il a été conçu (et commercialisé) pour cela.

Selon les médias, plus de 900 F-35 ont été achevés et livrés en avril de cette année, mais la flotte souffre toujours des mêmes problèmes que lorsque le jet a été mis en service il y a près de dix ans.

Une pléthore de problèmes de maintenance et de défauts de performance sont à l'origine de taux de disponibilité désastreux. En février dernier, le Congressional Budget Office (CBO) a révélé que la flotte de F-35 non seulement n'avait pas satisfait aux exigences en matière d'amélioration de la disponibilité opérationnelle, mais qu'elle avait même réussi à les aggraver considérablement par rapport aux années précédentes. Les taux de disponibilité du F-35A conventionnel et du F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) ont chuté de 11 % en 2022, et seule la variante navale F-35C s'est légèrement améliorée dans cette catégorie.

"Entre 2021 et 2022, la disponibilité des F-35A a chuté de 11 points de pourcentage, passant de 65 à 54", a déclaré le CBO dans un rapport, ajoutant : "La disponibilité des F-35B a également chuté de 7 points de pourcentage, passant de 61 à 54, tandis que celle des F-35C a augmenté de 5 points de pourcentage pour atteindre 58".

Pourtant, même ces rapports se sont révélés trop optimistes, Lockheed Martin ayant une fois de plus recours à la sémantique pour faire croire que les performances de ses produits sont meilleures qu'elles ne le sont en réalité.

Selon Bloomberg, le pourcentage de F-35 capables d'effectuer n'importe quelle mission à n'importe quel moment, également connu sous le nom de taux de capacité de mission complète, était légèrement supérieur à 29 %, a déclaré le responsable du programme, le lieutenant général de l'armée de l'air Michael Schmidt, dans un témoignage écrit pour l'audition du 29 mars de la sous-commission de l'aviation de la commission de l'armée de la Chambre des représentants.

Ce taux est inférieur de près de 10 % au taux de préparation à une mission complète en 2020, qui s'élevait alors à 39 %. Une telle baisse réduit à néant les éventuels avantages offerts par les livraisons de nouveaux avions à réaction.

Cette situation est inacceptable et l'optimisation de l'état de préparation est ma priorité absolue", a déclaré M. Schmidt dans ses remarques préparées, ajoutant : "Notre objectif est d'accroître l'état de préparation de nos avions : "Notre objectif est d'augmenter les taux de préparation d'au moins 10 % au cours des 12 prochains mois".

Ce rapport n'est que le dernier d'une série de plus d'une centaine de rapports cinglants publiés au fil des ans par des responsables américains civils et militaires. Alors que près de 540 F-35 sont actuellement en service dans l'armée américaine, les derniers chiffres sur l'état de préparation indiquent que pas plus de 160 d'entre eux sont pleinement aptes à remplir leur mission, ce qui signifie qu'il s'agit de l'un des taux les plus bas, "surpassé" uniquement par les avions à réaction F-22 "Raptor" et les bombardiers stratégiques B-2, dont l'entretien est atrocement coûteux. Ironiquement, les F-35 ont été conçus pour avoir de faibles exigences en matière de maintenance et de coûts opérationnels afin de remplacer les F-16 et les A-10 de l'USAF, les F-18 de l'USN (Navy) et les AV-8B de l'USMC (Marines). Les nombreux problèmes rencontrés par l'avion ont entraîné une "spirale de la mort", le coût total du programme se rapprochant de plus en plus de la somme stupéfiante de 2 000 milliards de dollars.

L'un des principaux problèmes du F-35 est son moteur F135, qui a tendance à surchauffer, ce qui compromet sa capacité à voler en supersonique, un exploit considéré comme une pratique courante pour les avions de chasse depuis la Seconde Guerre mondiale. Le secrétaire à la défense de l'administration Trump, Christopher C. Miller, était tellement frustré par le jet qu'il l'a qualifié de "monstre" et de "morceau de... (enfin, vous voyez l'idée)". Même feu John McCain, bien connu pour tout sauf son inimitié envers le MIC (complexe militaro-industriel) américain, l'a qualifié d'"exemple type de notre système d'acquisition de défense défaillant", déclarant dans l'une de ses séances d'information au Sénat que "le bilan du programme F-35 a été à la fois un scandale et une tragédie en ce qui concerne le coût, le calendrier et les performances".

Les vassaux et les États satellites des États-Unis ont également constaté de nombreux problèmes avec le F-35. Par exemple, au cours des 18 mois d'essais opérationnels (de janvier 2021 à juin 2022), la Corée du Sud a fait état de près de 250 défauts critiques dans les jets qu'elle a acquis auprès des États-Unis en 2019. En décembre dernier, Israël (l'un des premiers utilisateurs de F-35) a dû immobiliser l'ensemble de sa flotte en prévision d'une éventuelle guerre avec l'Iran. D'autres pays, comme le Japon et le Royaume-Uni, ont également connu des problèmes similaires, qui ont même entraîné des accidents et des décès.

Toutefois, si le F-35 a certainement été un désastre, il pourrait s'avérer être un contributeur majeur à l'amélioration de la sécurité mondiale, car la diminution de la capacité de l'Occident politique à faire la guerre est de loin le meilleur moyen de préserver la paix dans le monde.