TarpTent

Ce n'est pas parce que les puissances en jeu dans les expérimentations menées par la Nasa sont faibles que ce n'est pas sérieux. Au moins là, ils prouvent qu'ils trouvent également un écart et que ça vaut le coup (et également le coût) de creuser plus. C'est comme commencer par des maquettes à l'échelle en soufflerie. La Nasa vient de prendre le temps d'éliminer une explication plausible à l'aide d'une expérience dans le vide. Si le résultat n'était pas ici prometteur ou du moins suffisamment intrigant pour ne pas avoir d'explication évidente à lui opposer, la Nasa l'aurait également écrit et on passerait à autre chose. On peut ne pas s'interdire de rêver et rester pragmatiques : ça tombe bien, c'est quand même précisément ce que s'efforce de faire la Nasa depuis 1958 :p

C'est exactement ce à quoi je faisais référence il y a quelques temps sur ce forum (ça n'existait que sur iPhone par contre à l'époque) : le jeu des valises peut rapporter aléatoirement des montants de recherche, des travel cards, voire même des abonnements AM+ de 1, 2 et 6 jours. Et puis bien sûr parfois on tombe sur une lettre de sa secrétaire, et là on gagne juste du blabla :p Du coup, il vaut mieux se connecter 1 fois par jour juste pour les valises (en supportant la pub, pas longue), puis ensuite enchainer sur le site pc pour bénéficier également des travel cards quotidiennes - je ne mets pas les pieds sur leur FB, j'imagine qu'il y a là aussi quelques avantages -

(Je ne savais pas trop dans quel dossier le mettre, comme celui-ci parle des drones américains...) X-47b en plein ravitaillement en vol : http://theaviationist.com/2015/04/16/salty-dog-502-aar-omega-air/ L'article qui suit précise d'ailleurs qu'il s'agit normalement des derniers tests menés avec les 2 x-47b avant que la campagne de tests ne prenne fin. La Navy n'a pas souhaité prolonger cette campagne pour ses propres besoins, les 2 appareils seront donc stockés, voire peut-être donnés à des musées.

Entre la qualité de la tentative, l'approche très transparente sur les évènements et la qualité du diagnostic, il y a quand même de quoi être optimiste pour la prochaine tentative :)

Pas nécessairement... mais un peu, oui :) Note : il y a pas mal d'élucubrations de ma part ci-dessous, puisqu'on a très peu d'informations au final sur ALIS En fait, quand on lit la description d'ALIS, on a manifestement des modules bien disctints : 1- préparation du système d'arme à la mission (j'aime beaucoup ton explication, Picdelamirand-oil), que ce soit la déclaration des munitions, des menaces, de routines de réaction pre-programmées, les déclarations d'interactions possibles avec les autres appareils de la mission 2- diagnostics et maintenance courante de l'appareil, solution de patching 3- traitement des incidents complexes, logistique d'approvisionnement associée, voire support décentralisé 4- la notion de "training" semble renvoyer à une solution de simulation pour les mécanos (du moins, je le comprends comme ça, mais c'est vague) Ce qui ferait, au cas par cas : 1- base de donnée embarquée, avec uniquement les informations sur les armes et menaces disponibles à bord et du théatre d'opérations + connecteurs à l'avion => peut être utilisé en autonome, avec synchro de temps en temps pour updater les nouvelles entrées en base (comme la mise à jour des signatures pour nos anti-virus quand de nouveaux virus sont détectés par la communauté), + logiciel de préparation de mission* 2- connecteurs à l'avion, ensemble des outils de diagnostic avancés, scripts et routines de checks, download de patchs et correctifs, gestion des consignes et mains courantes. Du mécanisme classique somme toute, si l'on oublie que les matériels et applis sont durcis. Là encore de l'autonome avec des synchro ponctuelles pour update. 3- interrogation d'une base de connaissance partagée à distance, échange de données entre différents centres d'expertise distants, voire discussions temps-réel entre ingénieurs distants avec ces données techniques comme support (si les données sont dynamiques, ça rajoute d'autant de complexité et de nécessité de dimensionnement de la solution) 4- je ne saurais dire. Soit c'est un catalogue "simple" de modules avec simulation de pannes et analyse des traitements comme on peut l'avoir en eLearning, soit c'est du temps réel avec des formateurs à distance... je ne crois pas à cette dernière solution. => pour toutes les applications hors ligne, optimisation du code d'interrogation des bases et de traitement pour réduire la charge processeur et mémoire, virtualiser et mutualiser les serveurs, avec développement des fonctions de clustering et loadbalancing. C'est de la rationalisation et de l'optimisation parfois longues qui ne peuvent réellement se faire qu'après les premiers vrais tests de charge et mesures de performance et de consommation => pour toutes les applications en ligne, il faut rajouter toute l'infrastructure réseau de communication, les systèmes d'authentification et de cryptage temps réels, les modules d'envoi et réception, les mécanismes de synchronisation ou de duplication des bases, etc. Celle-ci est là encore mutualisable pour tous les besoins des modules et en partie virtualisable, mais les gains devraient être un peu moins significatifs. J'imagine que les porte-avions et les base aériennes possèdent déjà une partie de ces solutions, la question se pose plutôt alors en termes de compatibilité et de dimensionnement (et de protocoles... aussi... ) Et puis il y a toute la question des IHM, parce que quand on voit les photos de LM, c'est la salle de contrôle de Cap Canaveral qui est nécessaire avec tous ces écrans et autres :-D

Sur ce lien LM nous en dit beaucoup plus sur ce qu'est ALIS (et effectivement, ça pousse loin) http://www.lockheedmartin.com/us/products/ALIS.html "It is the Autonomic Logistics Information System (ALIS) that gives F-35 Lightning II operators the ability to plan ahead, to maintain, to plan and sustain its systems over the life of the air vehicle. ALIS provides the IT backbone and capabilities to support current and future Warfighters across the U.S. and allied military services. ALIS integrates a broad range of capabilities including operations, maintenance, prognostics, supply chain, customer support services, training and technical data. A single, secure information environment provides users with up-to-date information on any of these areas using web-enabled applications on a distributed network. ALIS serves as the information infrastructure for the F-35, transmitting aircraft health and maintenance action information to the appropriate users on a globally-distributed network to technicians worldwide. The F-35 is the first tactical aviation system to have sustainment tools engineered in concert with the aircraft for efficiency and cost effectiveness. Compared to previous aircraft, a higher fidelity of information about the F-35 fleet is tracked within ALIS to reduce operations and maintenance costs and increase aircraft availability. ALIS turns data from many sources into actionable information, enabling pilots, maintainers and military leaders to make proactive decisions to keep jets flying."

Post supprimé, après info sur ALIS trouvée sur le site de LM (post ci-dessous)

En regardant la vidéo la 1ere fois, je me suis demandé s'il y avait une communication entre la plateforme et le 1er étage, pour l'aider dans son approche. Parce que finalement, la descente est bonne et c'est effectivement la correction finale, très exagérée, qui déséquilibre l'ensemble. Donc soit c'est le 1er étage lui-même qui détecte trop tard qu'il est mal positionné (défaut de reconnaissance des repères ? Difficulté de calcul de son altitude réelle dans la houle ?), soit c'est la prise en compte en approche finale des informations de la plateforme qui pose souci (positionnement exact, gîte éventuelle, portée effective du signal émis par la plateforme) Ça ou un très gros coup de vent. Mais ils n'en sont vraiment pas loin en tout cas :) Edit : en seconde lecture, ça me fait plutôt penser à une correction un peu tardive et donc un peu trop forte compte-tenu de l'inertie de la bête. Encore un peu plus de souplesse et d'anticipation à apporter dans la correction de trajectoire pour limiter le balancement ?

@Clem200 : ne pas oublier quand même le prix du billet dans l'équation. Parce que rentabiliser 800 place d'A380 à 300$ la place ou à 3000$, ça ne prend pas tout à fait le même temps :) @Kiriyama : l'important est d'optimiser le remplissage avec des avions accessibles dans un premier temps. Peu importe le tupe d'appareil ou la ligne. Puis vient l'optimisation en privilégiant de plus faibles coûts d'exploitation (nouvelles recherches sur des appareils avec une meilleure consommation par exemple) La 1ere rationalisation vient plutôt à partir de 8 à 10 lignes sur ton 1er hub, à mon sens. Avant, c'est un peu trop tôt parce que tes recettes restent limitées et que constituer les réserves va prendre un temps fou. A partir de là, Les fonds sont alors suffisants pour commencer à mettre en rotation sur plusieurs lignes au cours d'une même journée de plus gros porteurs, et vendre les courts courriers que tu auras multiplié comme des petits pains avant. Bon, ce n'est que mon avis ceci dit : le jeu laisse quand même pas mal de lattitude pour que chacun adopte la stratégie qu'il souhaite :) je suis du genre pas-à-pas, optimisation continue et consolidation avant de réaliser le prochain gros investissement (par exemple acquisition d'un nouveau hub)

En soit, ce n'est pas rentable. Ca n'empêche que pour supprimer 11 petits avions genre Q-400, F100 et A320 répartis sur 4 lignes et limiter les taxes par vol, je les ai remplacé par 4 B767-400ER en rotation sur les 4 lignes chaque jour. Mais ça ne vient vraiment qu'en rationalisation, avec des lignes aux remplissages proches. En ouverture de ligne, c'est vraiment disproportionné et l'investissement de départ bien trop élevé pour être rentable à mon sens.

Assez d'accord, le transfert de compétences et de technologies était selon moi le principal défi mais également le véritable intérêt de ce MMRCA, pour combler leur retard et pouvoir à long terme couvrir leurs propres besoins et développer leur économie à l'export. Là, s'ils couvrent effectivement le besoin opérationnel court et moyen teme, ils ne répondent pas du tout au défi industriel et risquent d'accroître encore plus leur retard, voire de décrocher très significativement et durablement. Et quand on voit le résultat obtenu avec le Tejas et qu'en parallèle la Chine en mobilisant bien plus de moyens et d'énergie bute encore et toujours sur la partie moteur, ce retard qui s'accentuera encore finira par devenir rédhibitoire.

La bonne nouvelle, c'est que si tu es déclaré mort par erreur et qu'on essaye pas de prélever tes organes, tu t'en rendras compte dans l'incinérateur ou la boîte... Plus sérieusement, le prélèvement d'organe n'est pas une profanation de sépulture (ça, c'est pour la perception individuelle de ce qu'est la mort, et son acceptation), et la législation ici permettra d'agir pour le bien de la société parce que c'est aussi le rôle de l'Etat de faire tout son possible pour conserver sa population en bonne santé. Ben explique très bien ce besoin de faciliter la décision, toujours moralement très difficile pour les familles. Après, Rendbo, il y a déjà des pays où le trafic d'organes est une réalité, et certains des "donneurs souvent volontaires désignés" ne se font même pas buter, ni avant ni après. Et bien ces pays-là ne sont pas dans cette situation parce qu'ils ont légiféré à un moment donné sur le don d'organe, et la France ne subit pas ce genre de trafic (il peut toujours y avoir des cas bien évidemment, mais les proportions sont vraiment sans commune mesure). Là où ça commencera à devenir douteux, c'est le jour où : - cette mesure sera combinée à l'euthanisie, pardon, la fin de vie assistée, dès lors que ce point aura aussi été légiféré, pour des personnes dont les organes sont encore "exploitables" - ces prélèvements pourront être réalisés par des sociétés privées et rémunérées pour cela (patients, cliniques privées, etc) La vraie dérive risque d'être là, mais il y a moyen de s'en prémunir.

Mazette, ça va jusque là ?! Je ne me rendais pas compte qu'il pouvait y avoir une telle tension sexuelle sur ces forums O_ô Vous pensez que la défense du Rafale puisse nécessiter d'envisager de recourir à des actes d'humiliation ou de sado-masochisme, voire de sévices corporels pour qu'elle soit plus efficace et mieux organisée ?

Je pense que beaucoup, même ici sur ce forum, réclameraient ce vol s'ils le pouvaient et en ressortiraient tout aussi livides. Il n'y a pas la matière à porter un jugement de valeur sur un individu quel qu'il soit et quel que soit son rôle ou son métier. (Sauf évidemment s'il est pilote d'avion :D )

Yep, lancement annnulé à T - 03:07 min à cause de la météo. Prochaine fenêtre de tir peut-être demain après-midi si la météo le permet.

Le... Mormon Tabernacle Choir Orchestra...?! O_ô

J'entends bien qu'il a d'autres cordes à son arc, mais entre la fiabilité des SU-30, les limites aussi bien de conception que de fabrication du Tejas qui deviennent criantes et leur approche du contrat MMRCA tout en attermoiements, défilements et manques de franchise, ça ne devrait normalement pas inciter le gouvernement indien à lui signer des blancs-seings. Ca reste de la spéculation sur la base d'un post sur un blog, docn on attendra patiemment d'avoir les informations officielles :)

Ce serait quand même un sacré camouflet pour HAL, au-delà du constat sans concession que semblerait avoir fait l'Inde sur ses propres capacités industrielles à court et moyen terme si cette décision se confirme. Un risque pour que l'Etat Indien finisse de désavouer HAL et s'en désengage ? Parce que comme dit par certains sur ce forum, ils semblent apprendre quand même très lentement, et leur Tejas est franchement loin des standards actuels et des besoins réels de l'Inde (j'ai conscience cependant que c'est un point de passage obligé et même si je me répète, je pense qu'un "Tejas 2" pourrait être au contraire une réussite s'ils capitalisent sur l'accord de coopération avec Dassault et adaptent réellement leurs outils industriels).

C'est effectivement un bon choix, d'autant qu'il a une consommation particulièrement basse. Je l'utilise cependant très peu parce que je suis toujours entre 2 chaises avec lui : pour mes "petites" lignes, il a une trop grosse capacité (j'ai plutôt rationalisé avec des 767-400ER - 375 sièges - pour celles-ci), et pour mes lignes les plus importantes, son rayon d'action est trop faible et je me rabats sur les 787-9 à capacité d'emport quasi-identique (420 sièges) en complément des A380.

Il m'était un peu sorti de l'esprit, mais c'est vrai que x-36 Tailless avait une sacrée gueule ! Le lien vers la page de la Nasa le décrivant : http://www.nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-065-DFRC.html Merci pour me l'avoir remémoré, Flippy :) Edit : merf, grillé par G4lly :)

Je mets l'information à part, parce qu'après rédaction de mon précédent post, je me suis aperçu que je ne comprenais pas trop d'où venait ce résultat de 24 millions $ pour mon A380 (voir l'image de Clem200, c'est là que l'on trouve le résultat d'exploitation par bestiole) Après avoir regardé le détail de ma ligne, le résultat de celle-ci est calculé sur 7 jours - voir dans le résumé financier de la ligne - et donc le résultat affiché pour l'avion est calculé de même. Au final, mon A380 me rapporte 24 185 925 $ par semaine, soit 3 455 132 $ par jour (après déduction donc des coûts de kérosène, taxes des vols, frais d'aéroport et autres charges) Du coup Kiriyama, tu étais sans doute dans le vrai avec ton estimation / jour.

La réponse est compliquée et propre à chacun, parce qu'elle tient fortement compte des lignes sur lesquelles tu positionnes l'appareil (nombre de passagers, taxes de vol) et de tes recherches. Par exemple, l' A380 qui me rapporte le moins me rapporte 7 millions, quand le plus rentable me rapporte 24 millions. Pour le plus rentable : Ligne Sydney - Pékin, 8967 kms, 22h de vol 29559 $ de taxes par vol Configuration des sièges : 706/56/11/9t. Il fait 1 rotation par jour, chaque jour de la semaine Prix moyen des sièges 2847$ / 3786$ / 6548$ et cargo 4668$ Services : Distraction +563 Attr des tarifs +105 Ponctualité +42 Sécurité +138 Confort +64 Revenus aux +0 Frais +12 Cargo : Vitesse livraison +45 Attractivité offre +50 Un Sydney Doha avec le billet d'entrée à 3893$ et sa rotation en 29h30 (12381 kms) ne me rapporte que 23,7 millions pour le meilleur des A380, parce que je ne peux pas lui faire faire une couverture pleine sur 7 jours. Par contre la ligne dans sa globalité me rapporte 68 millions là ou Pékin ne me rapporte que 60 millions. Edit : je suis sur tablette, du coup pas simple pour les captures d'écran. Je l'updaterai lorsque je retrouve mon pc

J'ai un peu hâte de voir où en est réellement Bigelow Aerospace avec son module gonflable. Son premier lancement commence à dater, et la campagne marketing autour avait été vraiment sympa Avec notamment de photos prises régulièrement et visibles depuis le web. Je me suis toujours dit que cette techno permettrait de fabriquer plus facilement certains modules d'une base lunaire, mais la Nasa comme Bigelow semblent privilégier les modules vie pour Station spatiale (avec une visée touristique clairement affirmée pour ce dernier)

Lors d'un échange avec quelques amis sur la situation russe, un collègue nous a fait une petite synthèse de quelques statistiques depuis que Poutine est au pouvoir. Je cite : " En 12 ans de gouvernement, Poutine a accroché à son CV les éléments suivants (entre autres tirés des blogs de MrMondialisation) : - Budget de la Russie multiplié par 22 ; - Budget de l'armée multiplié par 12 (30 fois le PIB) - PIB passé de la 36e place mondiale à la 5e - 256 gisements de minéraux repassés sous juridiction russe - Accords libéraux léonins sur le partage de la production révoqués - Industrie du pétrole nationalisée à 65% - Industrie du gaz nationalisée à 95% - Agriculture (et import/export) en évolution constante depuis 5 ans, détrônant la 4e place des USA - Salaire moyen du secteur public multiplié par 18.5 - Pensions augmentées 14 fois - Salaires de l'armée multipliés par 10 - Taux d'inflation moyen en baisse depuis 2002 (un pic en 2008 ceci dit), positionnement à la 6e place des fonds souverains - Dette envers le club de Paris (23 milliards et quelques bananes) intégralement remboursée en 2006 quand les économistes américains prévoyaient une poursuite des intérêts jusque 2035 au bas mot - Stocks d'or physique attesté le plus important de la planète (pour info, Fort Knox n'est toujours pas attesté [.]) - Déclin de la population russe (natalité "économico-tracée" ... me demandez pas trop, on comprend vaguement ce que ça sous-entend, le marasme tout ça tout ça ... mais je ne connais pas la pertinence de cet indicateur) passé de - 1.5 million à moins de 21 000 entre 1999 et 2011 (soit un facteur 71.5 environ) - Interdiction aux députés d'avoir des comptes à l'étranger, lutte active contre la corruption et évincement de 90% des mafias post-Eltsine qui faisaient la loi sur tout le territoire ou presque - Côte de popularité (d'après Human Rights Watch) toujours supérieure à 80% début 2015 " Je trouve cette vision-là intéressante, au-delà des dissertations sur la situation géopolitique ou le pseudo-autisme du président, parce qu'elle est très factuelle et offre une photo à un instant T dont l'évolution (en positif comme en négatif) sera forcément parlante.

Concernant le vol AH5017 d'Air Algérie qui s'est écrasé le 24 juillet 2014, le BEA vient apparemment de publier ses conclusions intermédiaires (rapport final attendu pour la toute fin de cette année), la cause serait liée à un défaut propre au McDonnell Douglas MD 83 avec le givrage des capteurs de pression situés sur le cone de nez des moteurs. Le lien vers l'article : http://www.aeronautique.ma/Le-BEA-identifie-la-cause-du-crash-du-vol-Ouagadougou-Alger_a3934.html