funcky billy II

Juste pour compléter, ce qui est proposé aux Finlandais, c'est de rejoindre le programme de développement du radar AESA spécifique à la RAF, qui existe depuis (très) longtemps et a priori se démarque significativement du Captor-E. Le titre de l'article est trompeur (paradoxalement en particulier pour des gens qui suivent le programme de près, je trouve) mais il ne s'agit pas d'un type de radar inédit (ils en ont déjà trois ) Si vous voulez plus de détail sur le radar anglais, vous trouverez plus de détails dans cet article qui va plus en profondeur. Sinon, ils ont dévoilé la livrée du Typhoon démo. C'est... anglais.

C'est plus une autre question qu'une réponse mais quand ils avaient développé tout ce qui était LERX et modifications aérodynamiques, c'était Airbus qui était moteur, si je ne dis pas de bêtise. Ce genre de modification peut se faire sans triturer un minimum les CDVE ?

Je ne sais pas si c'est le cas mais pour les Anglais, l'intention affichée après 2015 était de garder les T1 jusqu'en 2035 et les autres tranches jusqu'en 2040. Est-ce qu'ils auraient balancé ça en sachant pertinemment que l'avion allait leur claquer dans les doigts en 2020 alors qu'ils avaient le prétexte rêvé pour les dégager en douceur ? (c'est une question ouverte, je n'en sais strictement rien). Ce retrait s'inscrit de plus dans un contexte de coupes budgétaires généralisées dans le domaine de la défense où manifestement le gouvernement ne rechigne aucunement à prendre des décisions drastiques. Peut-être que le T1 est simplement la cible toute désignée car cher à mettre en oeuvre, doté de capacités aujourd'hui limitées, et finalement l'avion de chasse le plus ancien à être opérationnel dans la RAF (ils n'ont plus que des Typhoon) ?

Ils ont bien reçu 53 T1 mais suite à la SDSR de 2015, ils devaient se débarrasser de 16 T1 biplaces (sur les 22 qu'ils avaient) pour récupérer les pièces détachées. Je ne sais pas où ils en sont mais la flotte de Typhoon anglaise est bel et bien en déflation (139 en parc au 1er avril 2020 contre 153 au premier avril 2019 (source)) et on avait eu droit à quelques images peu équivoques à l'époque: Du coup, difficile de savoir ce que recouvrerait précisément le chiffre 53 (qui pour le moment n'est qu'une rumeur).

Ils ont présenté des maquettes en 2019. Visuellement (mais je suis myope...), j'ai un peu l'impression qu'ils ont pris un réservoir de 1000l et qu'ils ont collé des trucs à chaque extrémité. Enfin, ça reste une maquette...

Peut-être que j'ai loupé un truc, et auquel cas, je m'en excuse platement, mais il me semble que sur ce forum on n'avait jamais eu le fin mot de l'histoire au sujet des CFT du Typhoon et pourquoi ils n'avaient jamais été mis en service alors que tous les T3 sont plombés pour. Il y a un article du blog The Avionist (consacré à la config à 12 517 Meteor qui a fait son apparition dans les documents publicitaires d'Airbus et dont on parlait plus haut) qui apporte quelques précisions. Pour rappel, les avions munis de CFT qui ont été présenté dans les salons n'étaient que des maquettes. Les Anglais ont testé les CFT en soufflerie en 2014 et apparemment, ces derniers ont un effet extrêmement négatifs sur le comportement de l'avion en le rendant aérodynamiquement instable (ie encore plus qu'il ne l'est naturellement, ce qui pose évidemment problème). Du coup, maintenant c'est sûr, on ne verra jamais de CFT sur Eurofighter La source initiale est cette suite de tweets : Pour la suite du développement de l'avion, on partirait sur de plus gros réservoirs externes (et aussi internes). Reste à voir si ça se matérialise... Mais l'extension du rayon d'action demeure un enjeu majeur sur cet avion.

Ils parlent d'un programme KC-Y qui viendrait entre le KC-X qui a donné le C-46 et le KC-Z qui lui serait un ravitailleur furtif très innovant. Aujourd'hui (à une époque, ils voulaient en faire un remplaçant du KC-10 il me semble, et Airbus qui proposait un KC-30 plus gros que le KC-46 aurait été avantagé, c'est peut-être cela dont tu parles), le KC-Y serait un programme sur une base d'avion déjà mature donc a priori ils partiraient sur un rallumage de la guerre du feu entre Airbus (plus Lockheed-Martin) avec un Voyager modifié et Boeing avec une version enfin au point du KC-46. Pour le moment rien n'est annoncé, mais ils devraient a priori annoncer une décision assez rapidement (quelques années tout au plus) car les KC-135 ne vont pas aller en rajeunissant. La méchanceté vous aveugle. Le F-35A est certifié pour le ravitaillement en vol avec le Pegasus, oui Monsieur ! Même si, manifestement, ils estiment plus prudent de ne pas faire usage de cette certification pour le moment...

Ça ne va pas beaucoup mieux pour le KC-46. Le compte officiel de l'US Transportation Command a twitté ça: Et la générale en charge a dit que l'avion était de la camelote (en tout cas, c'est ce que je comprends la citation exacte étant: En gros, ils sont toujours confrontés à de gros problèmes avec le système qui permet à l'opérateur de ravitaillement d'être dans la cabine avec le reste de l'équipage au moment des ravitaillements. Le système est censé offrir à l'opérateur une vision en trois dimensions de l'avion qui approche mais, pour l'instant, cela empêche surtout l'opérateur d'évaluer correctement les distances a priori. Boeing va donc modifier à la fois le hardware et le software et l'avionneur ne pense pas être prêt avant fin 2023. Restera ensuite à modifier les avions déjà acquis par l'USAF et à entraîner les équipages ce qui occasionnera un délai supplémentaire. L'accord qui a été trouvé c'est que Boeing paye pour le développement du système évoqué plus haut tandis que l'USAF financera le redesign de la perche de ravitaillement qui ne fonctionne pas non plus comme attendu. Sachant qu'il y a d'autres problèmes à résoudre pour Boeing, comme un contrôle qualité défaillant (les ouvriers de Boeing ont tendance à laisser des choses dans les avions qui ne devraient pas s'y trouver), ou des fuites importantes dans le circuit de carburant. Au rayon des bonnes nouvelles, ils ont revu la fixation de l'APU car celui-ci avant tendance à vibrer, les verrous de la porte cargo ne semblent plus poser de problème et les pods de ravitaillement en bout d'aile sont maintenant opérationnels. Du coup, en ce moment, l'USAF essaie de trouver des moyens d'utiliser ses nouveaux ravitailleurs pour des opérations autres que le ravitaillement... Comme le transport, les évacuations aéro-médicales ou les systèmes de gestion du champs de bataille aéroportés. Cela pose question quant aux capacités de l'Air Force pour les opérations d'envergure de ravitaillement en vol à un moment où les KC-135 font leur âge et où ils ont déjà commencé à envoyer les premiers KC-10 à la ferraille. Pour Boeing, les pertes diverses et variées du fait des délais et de l'incapacité de l'avion à remplir ses missions sont maintenant supérieures à la valeur initiale du contrat. (source: ici et là)

Juste pour compléter la comparaison avec les autres aviations européennes, si, comme indiqué par les contributeurs précédents, les Allemands et les Italiens ont conservé une capacité SEAD dédiée avec les Tornados ECR qu'ils entendent d'ailleurs moderniser (à travers l'acquisition de missiles AARGM), les Anglais n'ont en revanche, si je ne m'abuse, plus de missile anti-radar dédié depuis le retrait de l'ALARM en 2013. Je cite Jane's (qui cite le MOD): Donc finalement un raisonnement très proche de celui qui a cours sous nos latitudes avec le Rafale.

Il ont déjà été confrontés à un problème relativement similaire avec l'A-12 (même si de moins grande ampleur) et la marine (qui était concernée au premier chef) en a tiré les leçons en se rabattant sur un Super-Hornet beaucoup moins innovant mais qui a respecté à la lettre son budget de développement. Est-ce que les même causes produiront les mêmes effets, c'est une grande question... Sinon un article que j'ai trouvé intéressant: https://hushkit.net/2021/01/21/what-is-good-and-bad-about-the-f-35-cockpit-a-panthers-pilots-guide-to-modern-cockpits/ Un pilote qui a volé sur harrier II, hornet et finalement F-35 nous donne son ressenti sur les IHM respectifs de ces avions. En résumé: Il aime beaucoup le casque (qui représente selon lui un vrai progrès par rapport au "vieux" JHMCS) mais il aimerait quand même avoir un HUD car selon lui la qualité de l'image projetée est meilleure avec un VTH. Dans l'idéal, il aimerait avoir les deux: viseur de casque et VTH. Un vrai avantage du tout tactile: un grand écran, la possibilité de choisir les infos que l'on veut voir et la façon dont on veut les voir. Un vrai inconvénient: avec des "vieux" appareils dotés de "vrais" claviers, on pouvait rentrer des coordonnés au toucher tout en continuant à regarder à l'extérieur de l'avion. Ce qui n'est plus possible avec un clavier tactile. La manipulation est d'autant plus compliquée que l'avion manoeuvre ou prend des G. Il estime qu'aujourd'hui, il appuie une fois sur 5 sur une partie de l'écran différente de celle sur laquelle il voulait appuyer. En termes de Situation Awareness, cet avion est le meilleur qu'il ait jamais piloté. La quantité d'informations et la façon dont elles sont présentées sont dignes d'éloge. Le passage d'un manche à balais central à un manche à balais placé sur le coté est un non-événement. Les commandes vocales sont inutilisables dès que l'on est soumis à un facteur de charge. Il ne connaît personne qui utilise ce système.

De ce que j'ai cru comprendre, c'est plus une histoire de compensations industrielles négociées au moment du contrat qu'un réel enjeu de simplification du process industriel. (non pas que tu aies tort sur le principe) Pour le coup, d'après le lien dont tu parles, on parle du Boeing 737 N946BC (construction number 38633/3329). Si on va ici ou là, on apprend que l'appareil a fait son premier vol en 2010. Du coup, il ne s'agit pas d'un avion flambant neuf venu des USA a priori et peut-être qu'au contraire le process choisi est bénéfique en termes de bilan carbone, va savoir... L'homme blanc mérite peut-être une chance

Je pense qu'il ne faut pas sous-estimer la difficulté qu'il y a à envoyer sur une cible somme toute minuscule une bombe depuis un mobile filant à plusieurs centaines de kilomètre-heures en vol horizontal avec les moyens de visée de l'époque. Les bombardiers alliés évoluent certes à haute altitude mais disposent (plus tard dans la guerre et en particulier pour les Américains avec le viseur Norden) de viseurs extrêmement perfectionnés pour l'époque. On ne leur demande pas de s'attaquer à un tank, à une tranchée ou à un bunker mais à des usines, à des quartiers d'une ville voire à une ville entière, des cibles qui occupent tout de même une empreinte au sol très importante. La chasse et la DCA sont certes des menaces dont la dangerosité ne saurait être sous-estimée mais il n'en reste pas moins que tout le monde s'accorde à dire que la capacité des bombardiers de l'USAAF et de la RAF à atteindre une cible donnée reste faible (sauf escadron d'élite type "Dambusters"). A contrario, les bombardiers allemands utilisaient des viseurs beaucoup rudimentaires. Et, même à moyenne altitude, la précision est meilleure mais loin d'être assurée. Alors sur des cibles comme une casemate d'infanterie, la chance de toucher la cible doit être très faible. À Omaha Beach par exemple, le jour J, la météo n'est pas bonne et les bombardiers ne parviennent pas à toucher les défenses allemandes, avec les conséquences qu'on connaît (même si sur d'autres plages, le bombardement se déroule mieux). Même aujourd'hui, la précision des bombes non-munies de système de guidage reste assez limitée, alors à l'époque Pour le coup, les cratères et gravats sont quand même un problème. Dans l'exemple que je donne dans mon post plus haut, les Anglais disent bien que leur progression a été ralentie par l'épaisse fumée et l'état du terrain. En ville, c'est encore pire: non seulement les gravats gênent la progression mais en plus, ils fournissent des abris aux défenseurs qu'il devient plus dur de déloger. (cf. Caen ou Stalingrad). Pour l'effet psychologique, c'est sûr qu'être sous une pluie de bombe déversée par des bombardiers moyens ou lourds ça doit avoir un impact dévastateur. Mais on peut obtenir un effet similaire avec un nombre inférieur de Stukas qui se relaient au-dessus de la cible et mettent les nerfs des défenseurs à vif comme à Sedans en mai 40 et où ils ont eu une part certaine dans l'effondrement du front. Il faut aussi le mettre en rapport avec les troupes qui subissent le bombardement. En Normandie en 44, les Allemands survivants remontent une défense, en 1940, les troupes de série B françaises que rien n'avait préparé à cette épreuve se débandent alors qu'elles ont subi beaucoup moins de pertes.

Le premier largage a été effectué en 2015 et il est opérationnel depuis début 2019. C'est un "must-have" pour faire du tourisme au-dessus de la Saxe.

A priori, le Stuka, outre les dégât causés par ses bombes, avait un vrai impact psychologique sur les troupes attaquées. Le bruit de sirène qu'il faisait en piquant mettait les nerfs des troupes bombardées à très rude épreuve. Je pense que la question de la précision doit quand même jouer un rôle. Si le Stuka ne fait pas mouche à tous les coups, comme il bombarde en piqué, il va quand même être plus précis qu'un avion volant horizontalement à plusieurs centaines de kilomètres heures, surtout avec les moyens de visée de l'époque. Il n'y a qu'à voir la précision famélique des bombardements alliés au-dessus de l'Allemagne ou de la France. Du coup, tu es obligé d'employer les avions en masse pour avoir une chance de toucher ta cible. Ce qui crée d'autres soucis ensuite (terrains bouleversé...) On a des exemples précis de ce que ça donne vu que les alliés l'ont quand même fait au moment des combats en Normandie, à savoir employer des bombardiers lourds et moyens pour attaquer une ligne de front. (Les chiffres viennent de Wikipédia) Pour l'opération Goodwood, on parle de 2000 bombardiers qui larguent plus de 2000 t de bombes. Le bombardement occasionne de lourdes pertes aux allemands mais les survivants parviennent à repousser l'assaut. Assaut qui est ralenti par la poussière soulevée par les bombes et les cratères occasionnés par ces dernières. Pour l'opération Cobra, le 24 juillet, les bombardiers américains larguent un tapis de bombe et la visibilité est mauvaise. Bilan: 25 tués, 130 blessés chez les Américains. Le 25 rebelote: tapis de bombe largué par 3000 avions américains sur un rectangle de 5,5km par 2km. Bilan chez les Américains: 111 tués et 490 blessés dont un général de corps d'armée). L'attaque provoque néanmoins de lourdes pertes chez les Allemands mais, une nouvelle fois, les alliés se heurtent malgré tout à une forte résistance des survivants qui parviennent à tenir jusqu'à la fin de la journée. Du coup, il doit y avoir d'autres facteurs, mais j'imagine que rien qu'avec la précision de leurs bombardements, c'est plus rentable d'employer tes He-111 à attaquer des aérodromes, des voies de communications ou des agglomérations plutôt que de les envoyer en appui-feu.

Déjà, merci beaucoup pour toutes les précisions Tu as bien entendu raison. À ma décharge, l'article parlait bien, et erronément, d'E-3G et je leur ai fait confiance. C'est juste une erreur d'une lettre mais c'est quand même un peu gênant pour une publications spécialisée.... Pour la comparaison entre E-3 et E-7, j'ai édité mon poste car ma formulation initiale portait à confusion. Désolé. Pour la question d'interopérabilité, je plaide également coupable car je suis encore une fois peu clair. (JL a, à ma décharge, un emploi relativement libéral de ce mot qu'il ne prend pas la peine de définir). JL avance, cela dit, que l'E-7 est interopérable à un niveau supérieur par rapport à un avion qui disposerait uniquement de la L11 et de la L16 dans la mesure où les équipements de l'avion sont d'ores et déjà compatibles avec le système 5 eyes qui requiert, selon ce que je comprends de l'article, des systèmes de cryptographie et de fichiers de missions spécifiques. Et c'est (forcément) un élément important du point de vue des Britanniques.

Après de ce que j'avais lu sur d'autres avions, notamment européens dont il ne faut pas prononcer le nom, ce n'est pas parce que tu fournis un système de guerre électronique parfaitement fonctionnel que tu fournis aussi la bibliothèque de menace qui permet de le faire fonctionner à plein régime. C'est quelque chose de très secret. Je ne sais pas si c'est aussi le cas pour la France (et je serais intéressé de le savoir ) mais, c'est peut-être possible que même si on a l'info, on ne la communique pas aux clients étrangers (ou en tout cas pas complètement).

Perso, je me souviens en tout cas d'un article disant que les Taïwanais avaient établi une corrélation très nette entre l'organisation d'exercices de de tir Mica et la présence de sous-marins américains dans leurs eaux territoriales. Le hasard...

Quelques précisions sur le sujet des AWACS anglais dans l'AFM de décembre 2020, le tout de la plume du journaliste le plus objectif de la presse aéronautique britannique: notre ami Jon Lake. L'article est un peu obsolète car il a manifestement été rédigé avant l'annonce de l'augmentation du budget de la défense mais il y a des points qui restent croustillants. De plus, en dépit de la hausse de budget, il y aura encore des coupes qui seront effectuées et, peut-être le programme de renouvellement des Awacs en sera-t-il finalement victime (je n'ai pas trouvé d'élément allant dans l'un ou l'autre sens) Ceci étant posé, aujourd'hui, les Anglais n'ont plus que 3 E-3D dans leur flotte ventilés en 2 en ligne et 1 en maintenance. Ce qui leur en laisse deux maximum de disponibles à chaque instant. Une des personnes témoignant dans l'article comparant la gestion des avions par la RAF à des soins palliatifs. La RAF avait un programme Peace Eagle qui était censé emmener ces avions au standard block 40/45 commun aux Français et aux Américains mais il a été reporté sine die en 2009. Ce qui fait qu'à l'heure actuelle, les anglais ont une flotte relativement jeune en termes d'heures de vol comparée à d'autres, mais qui va sans doute être retirée du service la première car dépassée en termes de systèmes et très difficile à entretenir. La refonte à mi-vie d'avions de près de 30 ans serait un non-sens économique. Ils ont loupé le coche dans les années 2000 et maintenant c'est trop tard. En septembre 2018, ils ont sélectionné le Wedgetail (à la condition d'arriver à un accord sur le prix et selon des critères plus destinés à faire gagner Boeing qu'à produire une évaluation objective selon certains) sans compétition, ce qui a rendu fou de rage le parlement et les concurrents de Boeing. Tout d'abord, et comme toujours, la décision qui adviendra dépendra étroitement de raisons bassement financières. Il y a eu augmentation du budget mais il y aura aussi augmentation des dépenses et des décisions difficiles devront être prises car certains programmes ont de gros dépassements de budget. Jon Lake nous propose de réfléchir à trois options: 1°) L'annulation pure et simple du programme du programme de remplacement des AWACS. Ça veut dire perte de capacité. Il va falloir retirer les E-3D et accepter de ne plus avoir d'AWACS. (Après, même si les données étaient bien différentes, l'affaire des Nimrods MRA4 a montré ce n'était pas forcément un point bloquant) 2°) La location d'E-3G de la flotte otanienne Une option qui a manifestement été envisagée comme rustine temporaire du côté de Whitehall. L'avantage, c'est qu'ils sont aux fameux standard block 40/45. Les inconvénients, c'est que ce n'est pas sûr que l'OTAN soit disposée à les louer et, même si c'était le cas, cela représenterait un nombre d'heure assez réduit. 3°) La diminution du nombre d'avions commandés. A priori, les Anglais sont retournés voir Boeing cet été pour savoir si c'était possible de passer de 5 à 3 avions. Car les chiffres sont cruels: En mars 2019, un contrat d'un montant 1,51 milliards de £ est annoncé pour 5 avions. Le 27 février 2020 le montant est passé à 2,1 milliards de £ dans le Defence Equipment Plan 2019 (soit 50% d'augmentation). Selon Jon, il y 5 millions de £ d'augmentation qui sont imputables aux variations des taux de change. Le reste, c'est juste que le MOD a jeté un voile pudique sur quelques postes de dépenses du contrat pour le faire rentrer dans les clous du budget des armées britanniques, en se disant qu'ils trouveraient le reste de l'argent ultérieurement. Sauf que, Covid-19 oblige, la situation n'est plus aussi rose et la solution envisagée serait de réduire le nombre d'avions commandés. Parce qu'annuler le contrat purement et simplement reviendrait, entre autre joyeusetés, à se priver des offsets (et des emplois qui vont avec) qu'ils ont réussi à négocier dans le contrat (en gros, Boeing fournit des cellules de 737 NG et l'intégration des équipements de fait à Birmingham). Boeing, qui a beaucoup investi pour générer ces offset, serait furieux à cette idée. Militairement, cela empêcherait la RAF de remplir certaines missions qui lui sont normalement dévolues (engagements OTAN, couverture AWACS des OPEX ou des Queen Elizabeth...) Un compromis possible serait d'en commander quatre... Bref Wait and see L' E-7 :les points positifs interopérable avec les alliés, compatible avec le programme 5 eyes Connu de la RAF dont des membres ont volé sur des appareils australiens en opérations au Moyen Orient. Plus capable que le E-3 et moins couteux à entretenir Par rapport à un AWACS sur base d'avion d'affaire, l'E-7 est plus grand donc plus de confort pour l'équipage. Possibilité d'emmener plus d"opérateurs , ce qui est un avantage pour des opérations complexes. Le radar a une couverture à 360° (Jon laisse à notre sagacité le soin de décider si c'est un critère important ou pas mais mentionne que l'E-3 aussi à la différence de l'Erieye par exemple ) L'E-7: les points négatifs Interopérable, oui et non parce que l'USAF ne l'utilise pas et ne prévoit pas de l'utiliser. De plus, les Australiens prévoient de retirer leur flotte dès 2035. Il est si bien que ça l'E-7 ? Les Coréens en sont pas dingues, JL semble inférer que les Turcs ont des soucis aussi, et les Australiens disent qu'ils en sont super-satisfaits mais (cf. point ci-dessus) ils vont les sortir de leur flotte assez vite. Les EAU qui eux ont fait une compétition ont choisi le SAAB Global Eye pour des raison opérationnelles (ou en tout cas, c'est ce qu'ils ont dit). Le radar du E-7 revendique une très bonne portée (> au Global Eye) mais son plafond relativement modeste (< au Global Eye) peut relativiser cet avantage et rebattre les cartes. De plus, la technologie est assez ancienne (pas de GaN comme sur le Global Eye) ce qui nuit aussi à la portée. Le Global Eye a aussi plus de senseurs sur une seule plate-forme. Finalement, en termes de technologie, il faudrait concevoir le E-7 comme une solution temporaire en attendant d'acquérir quelque chose de plus au goût du jour. Mais, à 2 milliards de £, on est comme même sur de la solution temporaire qui coûte un peu cher... La ligne de production a été fermée il y a quelques années déjà: le dernier E-7 livré l'a été en 2011, le dernier radar l'a été en 2013. Voila pour ce bref état de l'art. Mais les achats d'équipements militaires britanniques ont l'air d'être toujours aussi folkloriques.

Ici, ils disent qu'ils visent une IOC en 2025. Après entre ce qu'on vise et ce qu'on arrive à toucher... Là, ils rajoutent que la fourniture des premiers avions ainsi que de trois radars complets à des fins de test dès 2022. Est-ce que tu ne penses pas que, au moins autant que des considérations tactiques, c'est également la préservation d'un savoir-faire en termes de radar qui joue aussi (ou la constitution, peut-être, dans leur cas). Parce que les Anglais ont un Tempest sur le feu qu'ils vont devoir équiper d'un radar AESA, donc autant qu'ils se creusent un peu la tête sur le sujet dès maintenant ? Je reviens à mes lectures de 2015 mais de mémoire à l'époque, on avait l'impression qu'ils ne fermaient pas explicitement la porte au fait de ne pas avoir d'AESA sur le Typhoon britannique.

Et cinq ans après, nous ne sommes plus que les pâles reflets des jeunes éphèbes virevoltants que nous étions jadis, jetés à bas de l'Olympe juvénile où nous trônions fièrement car irrémédiablement marqués par les affres d'une inexorable vieillesse. Le Typhoon lui n'a pas changé. Alors, qui c'est le meilleur au fond ? Plus sérieusement, juste un point supplémentaire au sujet de l'AESA en particulier: Je suis d'accord que ça n'est pas explicite, loin de là, dans mon message de 2015 mais, étant à l'époque un lecteur assidu de diverses publications britanniques peu suspectes de dureté excessive envers cet avion, la cible (réelle, pas la com) était plus 2022 ou 2023 déjà à l'époque. Ils savaient que ça allait prendre du temps et que les Koweitiens ne les auraient sûrement pas en temps voulu. Donc ça n'est pas une surprise, en vrai. Après, j'admets humblement que je ne sais pas s'il s'agit d'un délai anormal pour développer et intégrer un AESA. Peut-être que ce sont des peintres, effectivement la com était mensongère, je parle juste de cette notion de "on verra dans 5 ans". Et juste une précision, de ce que je comprends (je suis l'actualité de votre souffre-douleur préféré de loin en loin donc peut-être vais-je être un chouïa imprécis), il y a aujourd'hui selon certains trois radars plus ou moins différents prévus pour le Typhoon: Le CAPTOR-E Mk0 soit la version de base de Leonardo destinée au Qatar et au Koweit. Le CAPTOR-E MK1 dont l'interface est développée par Hebsoldt pour l'Allemagne et l'Espagne. Le CAPTOR-E en développement par la filliale de Leonardo en Angleterre pour la RAF. et selon d'autres, seulement deux radars: Mk1 destiné à l'Allemagne, l'Espagne, et l'export également ( Koweït et Qatar) Mk2 amélioré spécifique à la RAF En fait, il y a 5 ans, on parlait du radar non RAF. Il n'y avait même pas de plan prévu pour financer l'AESA de la RAF (qui à l'époque envisageait déjà une solution propre), seulement des rêves humides. On ne parlait pas de la même chose. Et encore une fois, ça ne veut pas dire que ce sont pas des peintres (3 radars ? Sérieusement ?), que le projet ne prend pas un temps infini ou 1000 autres défauts. Juste de dire que passer de "On n'a pas de plan de financement" à "On a un plan de financement" et bah c'est un progrès. (Là, je suis passé en full-mode Jon Lake , je ne me contrôle plus) Après sur tout le reste, encore une fois, je suis plus trop au fait de tout ça mais je vous fait confiance pour infirmer mes propos le cas échéant, mais il me semble qu'ils ont fait ce qu'ils ont annoncé: Meteor, Litening, Brimstone, Storm Shadow... Le typhoon est, j'ai l'impression, plus victime à ce stade de ses tares congénitales que de son programme de développement qui a avancé au rythme prévu mine de rien. Mais si on tire le bilan 5 après, j'ai pas le sentiment qu'ils soient ridicules par rapport à ce qu'ils prévoyaient. Juste que le Capot-E a l'air d'être un sacré sac de noeuds à mettre en place. Ce qu'on savait en 2015.* * Ce qui ne revient pas à dire que c'est normal et qu'ils vont nous sortir un truc de la mort qui tue, on est bien d'accord. Ni que des capacités qu'ils annoncent comme implémentées marchent en condition réelle, c'est déjà arrivé sur le Typhoon, on est d'accord aussi.

De mémoire, le problème des anglais, à ce stade, c'est qu'ils n'ont que très peu modernisé leurs Awacs depuis leur acquisition et donc ils se retrouvent avec un chantier de rénovation très couteux à mener afin que leurs avions (plus tous jeunes) ne deviennent pas purement et simplement obsolètes. Du coup, ils se sont dit que ça devenait rentable d'acheter des avions plus récents (même si le Wedgetail n'est plus de prime jeunesse non plus) qui auront un potentiel d'évolution plus important. La différence avec les USA, et même avec nous, c'est que les avions ont été maintenus à des standards plus récents ce qui rend les discussions au sujet de leur remplacement, sinon moins pertinentes, du moins moins urgentes.

Le dernier T3A allemand a quitté l'usine de Manching le 17 décembre 2019 (source Janes) Donc la chaine d'assemblage final est à l'arrêt pour le moment (ils attendent l'officialisation de nouvelles commandes de la part de l'état allemand pour la relancer) mais l'usine continue à produire des éléments pour les avions fabriqués par les trois autres pays.

D'ailleurs: Nos amis anglais continuent à faire voler certains F-35 notamment ceux du programme d'essais de leur PA.

Une autre hypothèse c'est peut-être qu'il ont appris que les USA clouaient leur flotte au sol et que personne chez les "partenaires internationaux" (cet euphémisme est délicieux soit dit en passant) n'a envie qu'un appareil soit détruit ou qu'un pilote ait un accident* alors que pour l'instant ils ne conduisent que des missions d'entrainement avec, surtout si les inspections prennent entre 24 et 48h à effectuer. Je ne dis pas que tu as tort mais à mon sens cet événement n'est pas suffisant à lui seul pour prouver ça. * Dans l'absolu mais plus encore vu le contexte: La démarche américaine est publique et, en cas de pépin, il leur faudrait expliquer pourquoi ils font voler des avions dont on sait qu'ils sont susceptibles d'avoir de gros problèmes

Ça a été ma première pensée quand j'ai lu la phrase que tu cites mais en même temps, ils disent: Donc ça serait plus qu'une simple série de pièces défectueuses fabriquée dans une période de temps donnée. Je comprends "known good fuel tubes are already installed" comme "On a pu vérifier que des canalisations de qualité acceptable étaient déjà installées dès l'origine sur l'appareil qu'on vient de contrôler" et non comme "on sait d'ores et déjà que certaines canalisations sont OK"