Oxcart

Je n'ai pas cette information.

Il y aurait à Luxeuil : les M2000C #122 et 123 ; Il y aurait à Istres : les M2000C #105, 107, 108, 109, 113, et 118.

Oui, parce que AvionsLegendaires.net, hein.... C'est pas vraiment une référence ! (sans parler de l'auteur des articles qui est imbuvable (pour être poli)). Ceux qui n'ont pas fini en stèle (2000C#13 et 2000B#502), ou dans un musée ( 2000C#35, à Campos dos Afonsos), ont été rachetés par le société PROCOR. Et vu qu'elle ne pouvait pas les exploiter, il me semble que les cellules ont été revendues à l'Inde pour pièces.

Si on passe par une solution intermédiaire, c'est aussi parce que Boeing doit produire et livrer des E-7 d'abord pour 1/ l'USAF et 2/ l'OTAN. Les délais sont trop longs pour la France. On ne peut donc pas "acheter directement des E-7"; Du moins, pas pour le moment.

L'USAF a déjà commandé 2 E-7, et l'OTAN en a 6 en pré-commande.

Ah bon ? - E-7 de l'OTAN : https://www.avianews.ch/post/l-otan-sélectionne-l-e-7-wedgetail et https://www.airandspaceforces.com/nato-e-7-new-awacs-six-aircraft/ - E-7 de l'USAF : https://www.opex360.com/2023/03/01/lus-air-force-va-commander-26-avions-e-7a-wedgetail-pour-remplacer-ses-e-3-awacs/

Les C-135FR plutôt. Les KC135RG de l'AAE sont encore en service.

Perso, j'aime pas. Le HDR c'est bien, mais à toute petite dose. Là, le curseur a été un peu trop poussé à mon goût...

Certains l'ont fait en passant les EMA (l'EAI maintenant). Mais c'est archi rare (et encore, pour l'un des rares derniers cas, c'était un élève navigateur qui a échoué, qui a été réorienté contrôleur, puis qui a passé les EMA PN, et qui est maintenant pilote de transport. Il y a aussi eu un élève pilote qui a échoué, qui est passé navigateur, puis qui a échoué, qui est passé contrôleur, qui a échoué, puis qui est repassé navigateur transport (concours de circonstances), puis qui a re-échoué, et qui est redevenu contrôleur). Pilote et NOSA sont deux spécialités différentes, sur la plan technique, et sur le plan administratif. Pour faire ça, il faut passer un concours, que le MinArm valide la demande de changement de spécialité, retourner en école, puis recommencer un cursus de formation en vol pour la spécialité pilote (Cognac, puis chasse ou transport en fonction des aptitudes et résultats en vol (tout le monde n'arrive pas à faire du vol en formation par exemple)). Bref, c'est pas si simple que ça. Et sans oublier que pas mal de NOSA ont été recrutés ainsi car il leur manquait certaines aptitudes pour faire pilote, ou bien recrutés depuis les élèves pilotes qui ont échoués lors de leur formation.

Ça m'étonnerais.

Pas plus que ça. Je l'ai juste croisé quelques fois lors d'exercices ATLC.

Ce pilote était une figure locale à Al-Dhafra. Instructeur pour les Émiriens, il pouvait les défoncer quand ils faisaient de la m**** sans craindre quoi que ce soit ^^

Si tu fais référence à la vidéo qu'on peut trouver sur le net, c’était un Rafale.

C'est déjà le cas pour les pilotes de l'armée de l'air (sur un terrain civil extérieur, il faut savoir se débrouiller).

Dans les personnes qui peuvent voler sur Rafale, il oublie certaines spécialités, comme les contrôleurs aériens par exemple. Pour leurs interrogations quant au vol supersonique, cela est bien autorisé au-dessus du territoire français, mais selon les conditions suivantes : de jour (entre 08h00 et 20h00 loc), au-dessus de 10000m, pas en piqué, et sur autorisation du CNOA (bien évidement, en cas de MASA réelle, il y a un régime dérogatoire). Par contre, le 30m au-dessus de l'eau à 400kt, il n'est pas malin de l'avoir dit, car cela est interdit (la hauteur mini réglementaire pour les aéronefs de l'armée de l'air est plus haute que ça, mais il ne devais pas le savoir...).

Un A330 MRTT avec un avion dont le callsign est "French Navy" 500ft en dessous, cela ne fait guère de doutes ;) Ensuite, les 2 French Navy ont deux callsign qui se suivent (FNY5811 et FNY5812), indiquant que c'est une patrouille.

Il suffit de feuilleter l'Air Actualités d'octobre 2015, pages 34-35 ;) https://www.calameo.com/read/00001433437e6699c4ca5

Il y a 2 postes de contrôleurs, trois postes d'opérateurs de surveillance aérienne (qui ne sont pas contrôleurs), un poste d'opérateur de liaisons de données, un poste d'opérateur de communications, 2 postes Passive Detection Operators, 1 poste de chef contrôleur (Fighter Allocator), 1 poste de chef de la surveillance (SC1), 1 poste de chef de mission, 1 poste de technicien radar, 1 poste de technicien communications, 1 poste de technicien systèmes.

C'est bien pour ça que j'ai réagi et commenté.

Surtout qu'il n'est pas possible de faire les 2 en même temps.

Sur E-3F, tu as 16 consoles (17 avec la console non rénovée d'un des techniciens). Seulement 2 ont pour but de servir aux contrôleurs aériens (avec un chef contrôleur en plus, qui lui, ne parle pas aux avions). Sur les missions très complexes, un 3ème contrôleur peut être rajouté.

Pour les vols en CAG (Circulation Aérienne Générale) CAG/VFR ou CAG/IFR, oui, il y a une limitation de vitesse à 250kt sous 10000ft, sauf pour des raisons techniques ou de sécurité. Cependant, les vols militaires en CAM (Circulation Aérienne Militaire) ne sont pas astreints à cette limitation. Ils peuvent donc voler à 450kt à 250ft (et même 550kt pendant quelques minutes), et à Mach 0.95 à partir de 1500ft/sol.

Tout le monde ne le sait peut-être pas, mais un chasseur peut voler partout sur le territoire à des vitesses entre 850 et 1000km/h, et à 150m de hauteur, voir à 75m de hauteur dans certains secteurs ou zones, exception faite du survol d'agglomération où la hauteur est relevée (fonction de l'importance de l'agglomération), et des rares zone M où les avions militaires sont interdits. Il est également habituel que les chasseurs contactent les aérodromes civils afin d'y faire une procédure (longue finale à vue, finale aux instrument), ou juste un passage grande vitesse, si les conditions le permettent.

Moi je parle de la photo publiée par PGC. Sur la photo publiée par Titus K, c'est 100% un M2000I.

C'est le cas.