Oxcart

C'est ça. Et c'est plutôt le 31-CN.

C'est une coquille de ADSB-Exchange. Cet avion est un bon vieux KC-135RG de l'armée de l'air. Rien d 'extraordinaire. Historiquement, cet avion a été un KC-135A, puis un KC-135E, avant d'être acheté par la France en 1997.

Quand on regarde la vidéo, on se rend compte que l'avion est à proximité du pas de tir du missile, et suit son départ (d'où le fait que l'article parle de détection du "lancement" de la fusée). Ce n'est que 5 minutes plus tard, alors que le missile est bien haut et à 800nm, qu'on peut se rendre compte que le DAS peut encore le voir. Et le deuxième étage de la fusée, on ne le voit pas. On décèle une vague trace IR faiblarde : Idem pour l'entrée dans l’atmosphère du premier étage : J'ajoute que ce n'était pas un petit missile balistique qui a été filmé, mais une fusée Falcon9, qui fait 53m de haut, qui pèse 336t, et qui fait bien plus que les 1m de diamètre cités plus haut :

En effet, pour pouvoir détecter un lancement à 800Nm, il faudrait que le F-35 vole au moins à 423000ft (130km environ), altitude à laquelle aucun avion ne peut voler... (parce qu'à cette altitude là, on est dans l'espace) Et si je me plante pas dans mes calculs, un avion au block [4] (40000ft) serait en mesure de détecter le tir d'une fusée située à 800Nm partant à la verticale une fois que celle-ci atteindrait 203000 ft d'altitude (62km).

Non, on ne parle pas de la même chose. Les pelles et les entrées d'air additionnelles, ce sont 2 choses différentes, qui fonctionnent différemment. Et le M2000 possède des pelles ET des entrées d'air additionnelles (qu'on voit bien sur ma photo). EDIT : la même photo, mais avec les dispositifs entourés : - En rouge : l'entrée d'air additionnelle supérieure ; - en rouge pointillé : l'entrée d'air additionnelle inférieur (qu'on ne distingue pas sur la photo) ; - en jaune : la pelle, qui est forcée en position sortie, via les CDVE.

Pardon de te contredire à mon tour, mais tu fais erreur jeune homme. Toi, tu confonds avec les entrées d'air additionnelles, ce qui n'est pas la même chose. Moi je parlais des pelles, suite au message de DEFA qui en parlait juste au-dessus du mien. Et les pelles sont bien commandées par le boitier "BBS" (Boitier Becs Souris), qui est lui même géré par les CDVE. Et les pelles sont pilotées via un interrupteur en cockpit qui les fait fonctionner soit en auto, soit en manuel, via les CDVE. Ce qui fonctionne par pression dynamique, ce sont les entrées d'air additionnelles. D'ailleurs, sur l'image que j'ai posté, je parle des pelles qui sont ouvertes, et des entrées d'air additionnelles qui sont fermées.

Démonstration par l'image. Les pelles sont gérées automatiquement par les CDVE. On les entend bien sortir quand ça arrive. Là, pour les besoins de la photo, les pelles ont été forcées en position "sortie" en manuel : Et pour compléter, on peut voir que les entrées d'air additionnelles sont ici fermées.

Ou rejointe de Nounou et/ou déroutement (si possible).

Pourquoi vouloir échapper à une interception dans ce cadre là ?

L'espace aérien international en mer Noire, c'est tout ce qu'il y a à l'intérieur de la ligne violette. C'est donc la quasi-majorité de la mer Noire.

De quelle photo parles-tu ??

Tu pensais que le gros du bataillon viendrait d'où alors ?

Non, c'est le premier ministre. Ce dernier est le chef du gouvernement, et cela est complètement dans ses attributions (et non dans celles du président). Et cela ne date pas d'hier. Le 26 novembre 1958, dans une lettre adressée au ministre des Armées, le président du Conseil Charles de Gaulle écrit qu’il a : « décidé que les forces de la défense aérienne française ou sous commandement français, peuvent faire l’usage de leurs armes, en temps de paix, dans l’espace aérien national, contre un avion n’obtempérant pas à des sommations règlementaires. Il s’agit là d’une directive de Gouvernement dont l’application incombe aux chefs militaires intéressés. ». De plus, le code de la défense rappelle le rôle prégnant du Premier ministre dans le cadre de la politique générale de défense (Article 21 de la constitution du 4 octobre 1958). La direction générale des opérations de sûreté aérienne lui incombe. Les mesures actives de sûreté aérienne peuvent comprendre le déclenchement d’un tir de destruction qui est de sa responsabilité directe et exclusive. Des procédures particulières sont élaborées afin d’anticiper et pallier un éventuel empêchement de l’autorité gouvernementale.

Tu croyais qu'ARES et PROCOR allaient embaucher des pilotes de DR-400 pour faire voler leurs Mirage 2000 ? Surtout des des pilotes OSC de Mirage 2000 qui quittent l'AAE entre 35 et 40 ans, et qui cherchent quelque-chose de fun à faire ensuite, il y en a un petit paquet tous les ans.

Les mecs qui vont piloter ces avions seront des anciens pilotes de Mirage 2000 de l'Armée de l'air. Tu te doutes bien que les capacités dynamiques réelles des appareils en service, ils les connaissent. Et ce n'est pas vraiment un secret.

Ça n'enlève rien au fait que les quotas d'entrainements à cette mission sont réalisés, et qu'en cas de besoin, le nombre d'avions nécessaire sera au rendez-vous. Du temps du 2000N, les escadrons ont toujours fait en sorte de faire un certain nombre de missions conventionnelles en plus des entrainements nuc, ainsi que des opérations (ex : Harmattan, Chammal). Maintenant que les FAS disposent d'un avion multi-rôles, elles participent activement à la PPS (prise de la PO), aux opérations conventionnelles (ex : Hamilton), et à tous les entrainements que cela implique. Cependant, l'entrainement à la dissuasion nuc reste prioritaire, et reste réalisé dans le cadre de ce qui est prévu, même si cela serait plus souple avec plus d'avions en effet. C'est pas demain la veille q'une opération POKER sera annulée par manque d'avion, par manque d'entrainement, ou par manque de RH. Si on prend les 12 avions mentionnés dans l'article de dispos pour la MCO, ça fait 4 avions par escadron, ce qui représente 3 à 4 tours de 4 avions par jour et par escadron, ou alors 6 à 8 tours de 2 avions par jour et par escadron. Ça laisse encore le temps de s'entrainer, sachant que tous les équipages ne volent pas tous les jours, et qu'il y a également le simu de disponible. Enfin, il faut toujours se méfier des médias qui ont tendance à amplifier certaines choses, avec des titres accrocheurs.

La mission nuc a un caractère prioritaire sur tout le reste. Ne t'en fais pas que les équipages des FAS font leur quota d'entrainement prévus, ainsi que tous les exercices prévus dans ce cadre.

Qu'est-ce qui vous fait dire qu'il y a actuellement un manque de Rafale M et B pour le nuc ??

C'est comme sur M2000 : les lances-paillettes se démontent si besoin, pour ne laisser place qu'à un cache : sans : avec :

FYP. Par contre, tu m'expliques ce que c'est que des "cartouches SPECTRA" par rapport au FLARES ?

Hum hum....

Pour le moment, on a pas été confronté à des chasseurs ou bombardiers furtifs/de 5e gen. Quand ça arrivera (on a encore le temps je pense), ce sera peut-être un peu plus coton pour assurer un suivi, sauf si la technologie radar a aussi évoluée entre temps. Cela dépend encore et toujours des caractéristiques du vecteur furtif que l'on a en face, de son aspect angle, de sa vitesse relative, de ses emports, et des caractéristiques du radar de veille (Doppler ? Pulse en OTH ? Puissance ? Traitement (souvent la clé de la réussite...) ? ...). "AGL" est utilisé, on le retrouve dans certains documents du SIA, et même dans la liste des abréviations utilisées de l'AIP. Ce terme est également utilisé dans le MilAIP, et dans l'EnRoute France. Mais le terme "ASFC" est majoritaire en effet. Pour le terme "ASL", je n'ai pas le souvenir de l'avoir lu dans une documentation française. Pour voir, je suis allé consulter l'AIP UK. Ce document utilise également le terme "AMSL", mais pas de traces du terme "ASL"... EDIT : L'AIP USA (FAA) n'emploie pas non plus le terme "ASL", mais "MSL". Tu ne peux pas réaliser une interdiction pure et simple de 0 à 50k ft. Cela pénaliserait tout le monde (militaires, civils). De plus, les lobby de l'aviation de loisir et sportive (CCRAGALS), incluant l'activité drone, sont puissants, et on ne peut pas leur appliquer un régime de tyran. Et contrairement à ce que tu dis, ce qui s'applique aux avions s'applique aussi aux drones. La différence, c'est que les aéronefs civils ne peuvent pas, hors cas particuliers, voler en dessous de 500ft/sol, alors que les drones ont l'obligation de voler en dessous de 120m/sol. Tout cela est bien écrit dans la réglementation nationale et européenne. Et même, les drones sont plus restreints que l'aviation habitée (par exemple : rien n'interdit à un avion de pénétrer une zone D (dangereuse), mais cela est interdit aux drones sans avoir obtenu une autorisation. Idem pour les zones R. Les drones sont aussi soumis aux ZIT/ZRT/zones P, zones R, CTR, parcs naturels nationaux, .... Donc, à proximité d'un site sensible protégé par une ZIT/zone P, les drones comme les aéronefs habités n'ont pas le droit d'y voler sans autorisation. A proximité d'un site sensible qui ne fait pas l'objet d'une ZIT/zone P, mais qui fait l'objet d'un marquage distinctif affiché sur les cartes OACI, le passage vertical de l'installation est interdit pour les drones et interdit pour les aéronefs habités en dessous d'une certaine hauteur. Enfin, à proximité d'un site sensible qui ne bénéficie ni d'une ZIT/zone P, ni d'un marquage distinctif, le survol n'est pas interdit (que ce soit par l'aviation habitée ou par les drones), d'où la création récente des ZIT protégeant certains de ces sites du sol à 500ft. Cependant, ce genre de site bénéficie souvent d'une ZIPVA (Zone Interdite à la Prise de vue Aérienne), qui n'interdit pas le survol, mais la captation d'images. Pour lutter contre les vols de drones indésirables (la plupart sont le fait d'une méconnaissance de la réglementation), la DGAC communique à mort via des documents explicatifs (car la réglementation européenne et nationale est trop compliquée à décortiquer pour le quidam moyen), impose une formation en ligne pour tout usage de drone de plus de 250gr (le BA.BA du drone), impose que chaque télépilote utilisant un drone de plus de 250gr ou équipé d'une caméra s'enregistre sur le site de la DGAC, et impose l'emport d'un dispositif de signalement électronique et une sorte d'immatriculation pour tout drone de plus de 800gr. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Ouverte.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf EDIT : voici la représentation (en rouge) sur une carte OACI des installations faisant l'objet d'un marquage particulier, interdisant le survol sous une certaine hauteur (dépend du type d'aéronef) : Et voici la vue aérienne de ce même site (faite avec autorisation bien entendu (source : IGN via Géoportail)), où l'on peut voir ce même symbole au sol, indiquant que le survol des installations y est interdit (mais sans qu'il y ait de "zone" interdite entourant le site sur plusieurs km) :

Je ne suis pas sûr d'avoir bien compris ce que tu as dis là, mais dans le doute : l'intérêt des radars de longue portée pour la défense du territoire national n'est pas lié aux systèmes de défense sol-air, mais au fait de pouvoir identifier tout aéronef bien en amont de la limite de l'espace aérien national. Et c'est le boulot à plein temps des opérateurs de surveillance aérienne en CDC. Oui, de A à Z sans se reposer sur les transpondeurs (c'est trop facile sinon). Ce suivi peut se faire avec des radars au sol, des AEW, et des avions QRA (et même des bateaux). Le RORAD, c'est le fait de récupérer des infos à l'aide d'un radar. L'ELINT, c'est le fait de récupérer des infos grâce à l'analyse des signaux EM adverses. Un bon outil qui fait les 2 à la fois : les E-3, grâce à leur radar APY/2, et leur ESM. Le ROHUM peut quant à lui prendre diverses formes. Les US, les UK, et les Chinois sont d'ailleurs très forts dans ce domaine. Heureusement que si. Mais atténuation ne signifie pas élimination. Ces antennes ne sont un secret pour personne. Ce sont plus à quoi elles servent, à qui elles servent, et leurs caractéristiques qui est une donnée sensible. Nos E-3F sont aussi avancés que les E-3G (Block 40 pour les ex-E-3B, Block45 pour les ex-E-3C), vu que nos E-3F MLU sont au Block 40-45 ;-) Ils ont même des particularités que n'ont pas les E-3G US. Contre la menace des drones (qui ont envahis le marché), les armées ont mis en place une protection "pénale" de l'espace aérien de ses installations, en les entourant de ZIT allant du sol à 500ft ASFC (auparavant, rien n'interdisait aux drones de survoler certains sites militaires à une hauteur inférieure à 150m, à la condition de ne pas capter des images de ces sites... Chaud quand même !), et en mettant en place des systèmes LAD spécialisés lors de certains évènements/DPSA.

Des aéronefs qui volent à haute altitude et à portée de tir de missiles à portée d'installation stratégiques françaises sur le territoire métropolitain, ça arrive plusieurs fois par an. Ces vols sont suivis de A à Z. Dans le cas de vecteurs furtifs, le but du jeu est d'obtenir une détection dans le volume défini. Et tous les moyens sont mis en œuvre pour cela (RORAD, ELINT, ROHUM). Et en général, ça fait bien le taf. Pour le F-22, sois assuré que c'est bien plus de 20 Nm. Un chasseur volant en évolutions (pitch & roll), il induit une variation de sa SER qui est palpable. Tu te doutes bien que ce n'est pas sur le net que ce genre de discussion doit avoir lieu. Mieux vaut tard que jamais. Le tout est d'avoir une réaction adaptée au moment de la détection. Oui, même face à un F-35 ou un F-22 sans lentilles de Lüneberg. Même si c'est plus compliqué qu'avec un Rafale bien évidement. Pour le Su-57, je n'en sais rien, mais mon intime conviction est que le F-22 est plus performant en terme de discrétion radar qu'un Su-57. Pour le NeuroN, je n'en parlerais pas ^^. Pour nos installations radar, elles sont modernisées. Les GM-400 se déploient, les forces commencent à réfléchir au futur AEW (qui sera certainement doté d'un radar 100% AESA), et les E-2D arrivent bientôt. Le maillage est de plus en plus serré, et les liaisons de donnée associées de plus en plus performantes.

Il ne faut pas tout mélanger. Sur cette histoire, il n'y a pas eu de violation de l'espace aérien national français. Il faut savoir qu'en 1965, l'USAF est implantée sur 12 bases aériennes en France, et fait voler au taquet ses avions, de manière légale. Nous sommes sur ce coup là face à une pénétration de zone interdite/réglementée, comme cela arrive régulièrement. Et encore, je mettrais ma main à couper qu'à l'époque il n'y avait aucune zone P ou ZIT sur les centrales nuc, car les zones de ce type sur ce genre d'installations ont vues le jours après un certain 11 septembre 2001 (37 ZIT pour être exact, transformées ensuite en zones P). On est donc pas dans la violation de la souveraineté nationale par un aéronef arrivant de l'extérieur. Le fait que Rambert n'ai pas connaissance de cet avion ne signifie pas qu'il y ait eu un trou dans la raquette (les aéronefs décollant en vol à vue ne sont pas forcément connus ou identifiables finement, surtout à cette époque). EDIT : en 2002, il n'y avait que 6 zones "Prohibited" en France : la P23 (Paris), la P35 (Mont-de-Marsan), la P62 (Toulon), la P63 (ile du levant), la P81 (Cherbourg), et la P112 (Brest). Les centrales nuc étaient juste interdites au passage vertical à moins de 3300ft pour les aéronefs à réaction. Alors en 1965... EDIT 2 : en lisant plus finement l'article du Nouvel Obs, on peut se rendre compte que cet avion US n'avait pas décollé de France, mais d'Allemagne (Ramstein), le tout sous plan de vol "régulièrement transmis à la défense aérienne française". Il était par ailleurs connu de Rambert Radar et suivi, avant qu'il ne plonge en basse altitude sous le plancher de détection. Cet avion avait donc tout à fait le droit d'être au-dessus du territoire Français. Il a juste contrevenu à la non-autorisation de réaliser des prises de vues (en plus de passages verticaux à 300ft (la valeur contradictoire de 700m est écrite plus bas dans l'article...)), ce qui est un autre problème. Il y a d'ailleurs eu des conséquences diplomatiques face à cet incident (j'en parle plus haut dans les messages).