Oxcart

Et tu crois que tous les avions de chasse sont capables de détecter les AD ou les LAM des missiles ? (la réponse est majoritairement non). Ensuite, qui te dis que les AD des missiles s'allument à 10km du target ? Enfin, ton DDM, il ne te servira à rien en BVR. Tu sauras que tu es spotté, sans savoir si il y a vraiment un missile F3 en l'air ou non qui vient vers toi. Si tu connais à ce moment là la distance qui te sépare de ton ennemi, eh bien la seule parade efficace est de faire un kick, un notch, ou un pump (selon la distance) histoire de faire échec à tous les missiles potentiellement en l'air, à partir du moment où tu sais comment l'ennemi est équipé. Mais se jeter dans la gueule du loup en se disant que tu vas manœuvrer et leurrer, bon courage. Et si tu te crois seul, et que ton DDM se met à couiner, ou que tu te fais subitement spotter/spiker de près, eh bien tu t'es fait avoir, et là tu n'as plus qu'à leurrer/brouiller/manœuvrer en priant pour ne pas te prendre une buche dans les secondes qui suivent...

Çà, c'est si le pilote de l'avion tiré est capable de s'en rendre compte (ce qui n'est pas forcément gagné), ET si il en a le temps (ce qui n'est pas forcément gagné non plus vu la vitesse relative du missile).

Ils ne peuvent pas l'ignorer. Ensuite, il ne faut pas oublier que le Rafale n'est pas invisible aux radars. N'importe quel radar voit le Rafale. Le Rafale est juste un peu plus discret que certains autres avions du même gabarit, c'est à dire qu'il va renvoyer un peu moins d'OEM vers le radar émetteur qu'un autre avion du même type. Donc si la question est "si les Rafale Indiens pénètrent l'espace aérien Pakistanais, seront-ils détectés ?" la réponse est oui.

Rien qu'en prenant en compte les radars civils, le maillage est assez conséquent. Et le fruit de la détection de ces radars civils contribue bien évidemment à la détection militaire (maillage en réseau des radars civils et militaires). Et donc oui, ces ondes sont complètement exploitables. C'est un exercice de haute volée. C'est en partie pour contrer cela que l'AWACS a été conçu. Du bon Doppler pour chopper ce qui vole très vite et très bas, ça marche pas mal.

Oui. Il existe de la coopération possible entre plusieurs radars primaires différent (et même entre AWACS).

Je n'ai jamais parlé de bande X. De plus, il n'y a pas que la bande X dans la vie. Les radars de détection étant en plus pour la quasi totalité en bande S. Toute buche, même traitée pour être "transparente", ne l'est jamais complètement, et reste tout à fait détectable au radar. De plus, après le tir, leur vélocité ne joue pas en leur faveur en matière de potentialité de détection (plus un objet est véloce, plus sa détection Doppler est facile).

Pour bien visualiser la chose, il faut s'imaginer un avion dont le revêtement serait un miroir (un miroir en forme d'avion), et qui se ferait éclairer par une (des) grosse lampe torche. L'industriel ferait en sorte que son avion renvoit le moins possible de lumière réfléchie vers la lampe torche (adaptation des formes de l'avion, matériaux absorbants). Mais cela ne serait jamais 100% efficace, car il y aurait toujours une partie de la lumière qui repartirait vers la lampe torche (si cela était 100% efficace, un avion-miroir éclairé dans le noir serait complètement invisible (comme un trou noir dans l'espace), ce qui est complètement impossible). Il faudrait juste espérer que la lumière réfléchie soit suffisamment faible pour que les yeux de la lampe-torche ne puisse pas la distinguer. Mais plus l'avion-miroir serait proche des yeux de la lampe-torche, plus cette onde serait perçue efficacement. Une poutre-miroir sur un avion-miroir va donc contribuer à un renvoi supplémentaire d'onde lumineuse, en partie, vers la lampe-torche émettrice. Les OEM radar étant également de la lumière (à une longueur d'onde invisible pour les yeux humains), et les avions réagissant comme des miroirs à ces longueurs d'ondes, cela fonctionne exactement comme pour mon exemple d'avion-miroir éclairé par une lampe torche.

Tout objet furtif (j'aime pas ce terme) ré-émet forcément une partie des ondes radar reçues. Il fait juste en sorte d'en ré-émettre le moins possible. Et donc, quand on prend un vecteur (disons un Rafale), qui ré-émet une partie des OEM qu'il reçoit, à qui ont greffe une (des) bûche(s) sous le bide ou sous les ailes, celles-ci ré-émettent également une partie des OEM reçues, il faut additionner les OEM vecteur + OEM buche(s). La (les) poutre(s)/pylone(s) des buches contribuent en force au renforcement de la ré-émission des OEM du vecteur. Il ne faut pas penser que les buches vont "absorber" ou empêcher de repartir les OEM. Il y aura forcément un renvoi d'OEM dans toutes les directions (le mieux étant d'en renvoyer le moins possible dans la direction de l'émetteur). De plus, un vecteur ne se fait que très rarement éclairer par un seul radar. Il est en général bombardé d'ondes en provenances de multiples radars géographiquement éloignés, au sol (radars DA, radars d'approche, radars civils), en mer (radars de bâtiments militaires), de systèmes sol-air, ou en vol (avions de chasse, AWACS), et qui sont en réseau filaire, Hertzien, ou L16/L11. Du matos furtif a juste pour vocation d'essayer de renvoyer le moins possible d'OEM, de manière à être détecté le plus tard possible. Mais il en revoit quand même, et dans toutes les directions. Pour essayer de renforcer encore plus l'efficacité de la chose, un vecteur peut être équipé d'un dispositif DRFM, qui va tenter d'annuler l'OEM qui le frappe en renvoyant en temps réel une onde inverse, qui va annuler l'onde première. Mais quand un vecteur est frappé par une multitude d'OEM avec des caractéristiques différentes, le DRFM arrive à ses limites.

Je ne suis pas d'accord avec toi pour ma part. Enfin bref.

Tu as bien compris

Les chiffres que j'ai donné étaient juste pour expliquer, dans les grandes lignes, la détection d’appareils plus ou moins furtifs/discrets. Il n'y avait aucune volonté de parler de valeurs réelles. Par contre, je peux te confirmer, pour l'avoir vu, qu'un radar en bande S est capable de détecter du F-16 à 300Nm (il n'y a pas que les radars sol dans la vie ;-) ). Et quand je disais "radar X", je ne voulais pas dire "radar en bande X", mais un "radar lambda". Enfin, tu sais aussi bien que moi que la SER dépend de tout un tas de paramètre, notamment de l'aspect angle, qui fait varier la SER en temps réel. Les chiffres de SER annoncés étant en général les plus performants mesurés en essais, tu te doutes bien que cette valeur de SER est dans les faits bien plus importante.

Concernant le F-35, vu que les UK en possèdent, les ITA en possèdent, et qu'il est également rencontré en théâtre d'opération mais aussi lors d'exercices, il n'y a aucune raison de vouloir le cacher aux radars FR. Et sa détection avec lentille de Luneberg est aussi une information très intéressante (détection avec lentille comparée à détection sans lentille. Cela marche aussi avec les bidons). Même les F-22 ont pu êtres scrutés à la loupe.

Haha, bien vu ^^ J'édite ! T'inquiètes pas que si. Les radars au sol et aéroportés ont également du s'en donner à cœur joie :-)

Le terme "furtil furtif" pour un avion ne veut pas dire qu'il est invisible, mais qu'il est plus difficile à détecter qu'un autre, plus conventionnel. Par exemple, là un radar X sera capable de détecter du F-16 à 300 Nm, ce même radar ne sera capable de détecter du Rafale qu'à 250Nm, et du F-35 qu'à 100 Nm. D'où le terme "assez difficile" qui est complètement adapté.

Où ça ??

Photo qui commence à circuler, qui aurait été prise à Istres par un spotter. Ex-Rafale B305, renommé en DG401.

Celui sur la vidéo (avec son OSF Rafale), c'est le M2000B 501. Le BOB, c'était le M2000B 504.

L'opercule qui masque la sortie du canon. Tous les Rafale ont ça, depuis le début.

1 bidon, et 2 Lances missiles vides pour le Rafale au premier plan. 3 bidons et un MICA d'entrainement en bout d'aile pour le Rafale au 2nd plan.

Un article sur la transformation digitale au sein de la sécurité aéronautique (la digitalisation des systèmes de contrôle, toussa...) : https://www.defense.gouv.fr/content/download/546720/9336460/file/20171215_LSAE_N°32_novembre 2017.pdf Et une tentative d'explication de la digitalisation : https://www.digitall-conseil.fr/definition-digitalisation/

Il était tout de même question de 35 Vautours modifiés en ravitailleurs pour un budget de 45 millions de francs... EDIT :d'ailleurs, on en parle ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/19607-en-61-la-france-transforme-ses-vautour-en-ravitailleur/

Alors là.......

Dans ce cas là, on aurait eu des Vautour tankers, ce qui était la solution initiale.

A l'origine, la France voulait des KC-135, mais les US n'ont pas voulu (allez savoir pourquoi). Ils ont par contre proposé à la France des C-135A (des cargos) reconfigurés en tankers (des C-135F donc). La France en a acheté 12 en 1963-64. Vu que c'était des cargos, ils avaient un plancher en métal (et non en bois) leur permettant de faire du fret, et n'étaient pas équipés d'APU, contrairement aux KC-135. Ils étaient équipés de moteurs J57-P-59W de 5 tonnes de poussée ou 6,2 tonnes avec injection d'eau. Un exemplaire a été perdu sur l'atoll d'Hao en 1972. En 1986, la France a remotorisé ses C-135F avec du CFM56, augmentant sensiblement la puissance disponible (+60%) et gagnant en conso/autonomie. Ils ont donc été renommés C-135FR (R pour "re-engine"). Ce chantier a aussi permis à l'avion de se voir enfin doté d'un APU. En 1992, la France passe un contrat de location pour 3 KC-135 auprès des US. A partir de 1993, la France fait équiper ses C-135FR avec des pods situés en bout d'ailes. Elle fait également modifier les pompes à carburant afin d'augmenter le débit de transfert, permettant le ravitaillement en vol des 4 E-3F (Boeing 707-320B) fraichement achetés. Entre 1994 et 1997, la France a passé commande aux US de 3 KC-135R (remotorisés donc). Ces 3 avions étaient différents car le plancher était en bois, le tableau de bord était différent, il ne disposait que d'un seul circuit de pressu (au lieu de 2 sur le C135FR), et car ils n'étaient pas équipés de pod sous les ailes, ni du système d'autopro. Il fallait donc 2 qualifs différentes pour ces 2 types d'avions. Les C-135FR ont beaucoup tournés en OpEx (fonction fret + pods + autopro) là où les KC-135R restaient principalement sur le territoire national. Ces dernières années, l'ADA a procédé à une rénovation de ses tankers (RENO GATEM KC-135RG). Depuis peu, l'ADAE s'est séparée de 2 C-135FR (il en reste donc 9 + 3 KC-135RG).

Villacoublay et ses 1957m de piste, ça fait un peu juste..........