Oxcart

Non. Ou alors cela nécessiterait un chantier très long et qui coûterait les yeux de la tête. C'est donc complètement utopique. De plus, la place AV est déjà suffisamment encombrée. Il n'y a pas de place pour y mettre ces commandes. A oui, tu veux complètement supprimer définitivement la place arrière quoi. A ce moment-là, on prend un M2000C, c'est plus simple. Ou alors on transforme les M2000-5F en M2000-5F Mk2, ce serait plus rapide et moins cher.

Le problème, c'est que si tu ne mets pas de NOSA, l'avion ne pourra pas décoller/faire sa mission (il y a certaines commandes de systèmes qui sont placées uniquement en place arrière (les centrales, les CME, et le radar pour ne citer que ceux-là)). Ensuite, tu insinues qu'un NOSA équipé pèse 600 kg ?

Pour Chammal, le 2000D n'était pas la meilleure carte car : - il y a de l'aviation Russe crédible en parallèle (et non pas en face). Il est donc bien plus justifié d'avoir un avion qui puisse correctement se défendre au cas où ; - pour les missions de DCA, le 2000D est incapable de les réaliser (ce n'est pas un avion de défense aérienne). Le Rafale, oui.

Il y a la L16 pour ça :-)

Eh bien quand tu recalles tes centrales, celles-ci vont t'indiquer leurs écarts (par exemple : 630m au nord et 45m à l'ouest pour la centrale 1, et 112m au sud et 10m à l'est pour la centrale 2). => ta meilleure centrale est donc la centrale 2. Là, tu peux indiquer à ton SNA d'utiliser la centrale 2 au lieu de la 1. Bien entendu, cela peut changer durant le vol. Ça ne fait pas forcément mieux. Les tankers (C-135) et AWACS (E-3) sont encore dans leurs jus avec leurs vieilles centrales d'origine. Mais maintenant, elles sont hybridées GPS. Chaque centrale fait sa vie. Tu peux mettre 10 centrales sur une véhicule, elles vont toutes dériver dans des directions différentes, et à des distances différentes. Et au contraire, il est très intéressant de mettre plusieurs centrales sur un avion (et cela se fait). Il est possible d'améliorer la précision d'une centrale inertielle d'un avion A par un avion B, grâce à la L16. En faisant un recalage par exemple (VMC ou IMC, manuel ou automatique). Si elle dérive trop d'un coup, oui (système qualité et d'intégrité de la centrale), mais si elle dérive doucement et régulièrement, tu peux te retrouver à dash de te position réelle sans que ta centrale ni ton système de nav' ne s'en doute.

Sois assuré que les pilotes étrangers en échange dans l'AdAE ou la MN n'ont pas accès à toutes les documentations ou a tous les matériels. Ces derniers n'ont pas le même niveau d'habilitation que les pilotes nationaux. Et sois aussi assuré que l’espionnage existe bel et bien. Un pilote en échange en a déjà fait les frais (il s'est fait chopper), et est retourné dans son pays bien plus tôt que prévu.

Vs les accusations avérées d’espionnage des US sur le CAMELEON des M2000N envoyés à RED FLAG (vis retrouvées à l'envers...). Bref, tout le monde le fait, le but du jeu étant de ne pas se faire prendre...

Ils sont déjà venus avec leurs derniers joujoux furtifs en France il y a 30 ans (F-117), et il y a 25 ans (B-2). Écoute radio ?? Tu m'étonnes ! Rien qu'avec un AWACS en l'air, la SER en sera déduite, et l'ESM captera n'importe quelle émission radar. Mais vu que les awacs FR volent déjà là où se trouvent des F-22 et des F-35, ces infos sont probablement déjà connues.

C’est déjà le cas depuis de nombreuses années.

C'est exact. Et ces ex-RDM transformés en RDI se sont retrouvés à Orange. Certains d'entre eux ont fini au Brésil.

Beaucoup de gens pensent que les 2000-5F sont des ex-M2000 C RDM (et donc avec du M-53-5). Cela est faux. Les 2000-5F sont des ex-M2000 C RDI, équipés d'origine de moteurs M53-P2.

L'Europe de la Défense ne dispose pas d'E-3 ;-)

Ça va peut-être intéresser la France, l'OTAN, ou l'Arabie Saoudite...

Les Mirages 2000C qui ont servis de cellules pour les 2000-5F n'ont jamais vu de M53-5. Ils étaient M53P2 en M2000C, et sont restés M53P2 en M2000-5F. Ils n'ont donc pas eu besoin d'un rétrofit de cellule.

Quand Bubzy parlait de "buches", il parlait des missiles A/A, pas des AASM ou GBU. Donc, la conf à 6 AASM/GBU + 6 buches (comprendre missiles A/A) n'est pas opérationnelle. Par contre, la conf' à 6 AASM/GBU et 4 buches/missiles AA est opérationnelle.

Ha non, pas du tout. Je ne lis pas Air & Cosmos d'ailleurs.

Travailler côte à côte ne signifie pas travailler ensemble. Ce petit bout d'espace aérien international est utilisé par beaucoup de monde. La probabilité d'y retrouver plusieurs aéronefs militaires de différentes nationalités à peu près dans le même secteur d'intérêt n'est pas négligeable. Ensuite, en lisant l'article, on peut se laisser imaginer que ces 3 aéronefs étaient au même endroit au même moment. Au final, on n'en sait rien. L'article nous apprend uniquement que c'est le même Su-30 qui a été voir qui étaient ces aéronefs. Mais rien ne prouve que le Gabriel était au même endroit que les aéronefs US. Le Su-30 a très bien pu faire une inter sur le RC-135/KC-135, et par la suite en avoir fait une autre sur le C-160G qui pouvait se trouver ailleurs en mer Noire.

Le transpondeur éteint n'aurait nullement empêché une détection par les Russes, et l'interception par le Su-30 aurait été identique.

FYP. Les KC-135 n'ont pas encore été retirés du service.

Si tu veux.

L'armée de l'air dispose de cette plage pour ses immat's : F-RAAA à F-RZZZ. F-SAAA à F-SZZZ. F-TAAA à F-TZZZ. F-UAAA à F-UZZZ.

Au temps pour je ^^

Les Awacs NATO ne sont pas des E-3G (et ne sont donc pas au block 40-45). Ce sont des NE-3A avec un standard particulier (Block 1), qui est situé entre les E-3 legacy (les E-3B et E-3C de l'USAF), et les E-3G de l'USAF/E-3F Français (au block 40-45). Le seul à avoir des E-3G, c'est l'USAF (block 40 = ex-E-3B, block 45 = ex-E-3C). Et le seul pays à avoir un E-3 équivalent aux E-3G, ce sont les Français avec les E-3F MLU au block 40-45. L'E-7 n'est pas forcément plus capable que l'E-3. Tout dépend de ce qui est demandé. Sur certains points, l'E-3 est plus capable que le E-7. Ensuite, l'E-7 n'est pas plus grand que l'E-3, et n'emporte pas plus d'opérateurs que l'E-3 (l'E-7 comporte 10 consoles opérateurs, alors que l'E-3 en possède 14 (plus 3 autres pour les opérateurs com's et radar). Le Radar de l'E-7 est surtout performant sur les côtés, mais pas trop devant et derrière, alors que l'E-3 est performant sur 360°. Pour l’interopérabilité, ce n'est pas le vecteur qui compte, mais les normes qui sont utilisées. En pratique, un vecteur qui est compatible L11 et L16 et forcément interopérable.

Le truc, c'est qu'un chasseur en CAP ne se balade pas à 'pied/sol. Et là, l'AEW le voit arriver de loin, de très très loin.Et donc soit l'AEW est seul et il se barre (le chasseur en CAP n'aura plus qu'à faire demi-tour, car rattraper un mec à M0.9 à plusieurs centaines de Nm, c'est même pas la peine), soit il va appeler à l'aide ses petits copains chassous qui l'escortent ou qui ne sont pas loin. Les mecs qui sa baladent à 'pied/sol, ce sont les gros muds, qui en général ne sont pas tous seuls (en ont une SWP en MA/HA).

Comme tu l'as deviné, il y a un cône aveugle sous ces aéronefs. Mais si un AEW se trouve assez haut (35000 ft par exemple) et pas trop loin (50-100Nm par exemple), l'intervisi fera qu'il aura tout de même une excellente détection dans les vallées. Et l'intérêt supplémentaire vient du fait qu'ils ne sont jamais seul, et qu'ils fusionnent leurs détections avec d'autres vecteurs (AEW/frégates/systèmes radar sol). Le maillage résultant est en général assez complet.