Oxcart

Ils sont déjà venus avec leurs derniers joujoux furtifs en France il y a 30 ans (F-117), et il y a 25 ans (B-2). Écoute radio ?? Tu m'étonnes ! Rien qu'avec un AWACS en l'air, la SER en sera déduite, et l'ESM captera n'importe quelle émission radar. Mais vu que les awacs FR volent déjà là où se trouvent des F-22 et des F-35, ces infos sont probablement déjà connues.

C’est déjà le cas depuis de nombreuses années.

C'est exact. Et ces ex-RDM transformés en RDI se sont retrouvés à Orange. Certains d'entre eux ont fini au Brésil.

Beaucoup de gens pensent que les 2000-5F sont des ex-M2000 C RDM (et donc avec du M-53-5). Cela est faux. Les 2000-5F sont des ex-M2000 C RDI, équipés d'origine de moteurs M53-P2.

L'Europe de la Défense ne dispose pas d'E-3 ;-)

Ça va peut-être intéresser la France, l'OTAN, ou l'Arabie Saoudite...

Les Mirages 2000C qui ont servis de cellules pour les 2000-5F n'ont jamais vu de M53-5. Ils étaient M53P2 en M2000C, et sont restés M53P2 en M2000-5F. Ils n'ont donc pas eu besoin d'un rétrofit de cellule.

Quand Bubzy parlait de "buches", il parlait des missiles A/A, pas des AASM ou GBU. Donc, la conf à 6 AASM/GBU + 6 buches (comprendre missiles A/A) n'est pas opérationnelle. Par contre, la conf' à 6 AASM/GBU et 4 buches/missiles AA est opérationnelle.

Ha non, pas du tout. Je ne lis pas Air & Cosmos d'ailleurs.

Travailler côte à côte ne signifie pas travailler ensemble. Ce petit bout d'espace aérien international est utilisé par beaucoup de monde. La probabilité d'y retrouver plusieurs aéronefs militaires de différentes nationalités à peu près dans le même secteur d'intérêt n'est pas négligeable. Ensuite, en lisant l'article, on peut se laisser imaginer que ces 3 aéronefs étaient au même endroit au même moment. Au final, on n'en sait rien. L'article nous apprend uniquement que c'est le même Su-30 qui a été voir qui étaient ces aéronefs. Mais rien ne prouve que le Gabriel était au même endroit que les aéronefs US. Le Su-30 a très bien pu faire une inter sur le RC-135/KC-135, et par la suite en avoir fait une autre sur le C-160G qui pouvait se trouver ailleurs en mer Noire.

Le transpondeur éteint n'aurait nullement empêché une détection par les Russes, et l'interception par le Su-30 aurait été identique.

FYP. Les KC-135 n'ont pas encore été retirés du service.

Si tu veux.

L'armée de l'air dispose de cette plage pour ses immat's : F-RAAA à F-RZZZ. F-SAAA à F-SZZZ. F-TAAA à F-TZZZ. F-UAAA à F-UZZZ.

Au temps pour je ^^

Les Awacs NATO ne sont pas des E-3G (et ne sont donc pas au block 40-45). Ce sont des NE-3A avec un standard particulier (Block 1), qui est situé entre les E-3 legacy (les E-3B et E-3C de l'USAF), et les E-3G de l'USAF/E-3F Français (au block 40-45). Le seul à avoir des E-3G, c'est l'USAF (block 40 = ex-E-3B, block 45 = ex-E-3C). Et le seul pays à avoir un E-3 équivalent aux E-3G, ce sont les Français avec les E-3F MLU au block 40-45. L'E-7 n'est pas forcément plus capable que l'E-3. Tout dépend de ce qui est demandé. Sur certains points, l'E-3 est plus capable que le E-7. Ensuite, l'E-7 n'est pas plus grand que l'E-3, et n'emporte pas plus d'opérateurs que l'E-3 (l'E-7 comporte 10 consoles opérateurs, alors que l'E-3 en possède 14 (plus 3 autres pour les opérateurs com's et radar). Le Radar de l'E-7 est surtout performant sur les côtés, mais pas trop devant et derrière, alors que l'E-3 est performant sur 360°. Pour l’interopérabilité, ce n'est pas le vecteur qui compte, mais les normes qui sont utilisées. En pratique, un vecteur qui est compatible L11 et L16 et forcément interopérable.

Le truc, c'est qu'un chasseur en CAP ne se balade pas à 'pied/sol. Et là, l'AEW le voit arriver de loin, de très très loin.Et donc soit l'AEW est seul et il se barre (le chasseur en CAP n'aura plus qu'à faire demi-tour, car rattraper un mec à M0.9 à plusieurs centaines de Nm, c'est même pas la peine), soit il va appeler à l'aide ses petits copains chassous qui l'escortent ou qui ne sont pas loin. Les mecs qui sa baladent à 'pied/sol, ce sont les gros muds, qui en général ne sont pas tous seuls (en ont une SWP en MA/HA).

Comme tu l'as deviné, il y a un cône aveugle sous ces aéronefs. Mais si un AEW se trouve assez haut (35000 ft par exemple) et pas trop loin (50-100Nm par exemple), l'intervisi fera qu'il aura tout de même une excellente détection dans les vallées. Et l'intérêt supplémentaire vient du fait qu'ils ne sont jamais seul, et qu'ils fusionnent leurs détections avec d'autres vecteurs (AEW/frégates/systèmes radar sol). Le maillage résultant est en général assez complet.

Ce que tu n'as peut-être pas intuité, c'est que les AWACS ne sont jamais à la verticale de ce qu'ils souhaitent détecter. Ils peuvent se trouver à plusieurs centaines de nautiques de la zone d'intérêt. Et donc, jusqu'à la Line Of Sight, pour une altitude de travail de 30000ft, ils peuvent détecter quelque-chose au sol jusqu'à 220 nautiques.

Ce que tu n'as peut-être pas intuité, c'est que les AWACS ne sont jamais à la verticale de ce qu'ils souhaitent détecter. Ils peuvent se trouver à plusieurs centaines de nautiques de la zone d'intérêt. Et donc, jusqu'à la Line Of Sight, pour une altitude de travail de 30000ft, ils peuvent détecter quelque-chose au sol jusqu'à 220 nautiques.

C'est pour ça qu'il y a des AWACS qui regardent vers la bas.

Ce sont les 301, 356, et 369 qui volent encore .

DGA/EV, au sein de l'EPNER.

Faut s'méfier, on peut encore en croiser 3 qui volent encore...

Le 621 3-JG du 2/3.