Oxcart

En mode manuel, le pilote "pilote" le SDT à travers la VTH, en suivant les indications du système (pour imager, il faut mettre un rectangle géré par les commandes dans un autre rectangle géré par le SNA, et symbolisant la trajectoire nominale de suivi de terrain). Il s'est avéré que le risque d'inversion des 2 rectangles par le pilote est important (ce qui amène à faire l'inverse de ce que veux faire faire l'avion au pilote). Le mode TBA est une variante du mode manuel, qui consiste à piloter le SDT en regardant la VTB, et en faisant tangenter les "skis" (que l'on voit dans le rapport d'enquête) sur les échos de sol. Ce mode est utilisé en SDT radar quand le risque de dégagement est important (averse de pluie par exemple, ou brouilleur de SDT). Mais cela demande une bonne concentration du pilote, doublée de celle du navigateur. Le SDT radar ou fichier ne sont pas des sous modes SDT, mais des moyens de faire du SDT. En gros, le 2000D et le Rafale ont 2 moyens de faire du SDT, et le 2000N un seul.

Je pense que j'avais les mêmes que toi ^^

Quand tu parles de "TBA", tu parles de SDT ? Parce que si c'est pas le cas, il est possible de voler à 250ft VMC en France (voir à 150 ft au dessus de la mer (100 ft pour les marins)), et à une hauteur déterminée en opex.

Sur 2000N/D, la hauteur mini de vol en SDT est plus haute que sur Rafale. Sur 2000N, il n'y a pas de modélisation du terrain. C'est du 100% radar (+ radio sonde). Quand les équipages sont en OPEX en vols opérationnels, ils ne font pas de la TBA. C'est même plutôt l'inverse. Maintenant, si un pilote déclare voler à la hauteur mini de son SDT en France, il est en dehors des clous niveau réglementation... Pas tout à fait, car cela se règle. Le SDT peut être d'une belle souplesse. Et cela n'est pas fonction de la distance d'illumination du radar.

Il y a un mode "manuel" (interdit en IMC), un mode "TBA" (autorisé, mais faut pas en faire trop longtemps), et le mode automatique (privilégié). Pour cela, l'avion utilise soit son radar (détection du relief et des obstacles), soit un fichier numérique de modélisation du terrain. Enfin, si rien ne fonctionne, le pilote peut quand même faire du suivi de terrain "à l'ancienne" (à la ficelle). Et sur 2000N, ils faisaient comment alors, vu qu'ils ne modélisaient pas le terrain ? Et tu trouve que 300ft en SDT, c'est haut ??? D'autre part, tous les reliefs ne sont pas modélisés sur les systèmes de pmiss. Enfin, ton chiffre du tiers de 300ft en SDT est faux. Le chiffre réel est supérieur à ce que tu avances.

En temps de guerre, le pilote serait si nécessaire en SDT fichier, ou en mode TBA (pilotage manuel en suivant les consignes du système, demandant beaucoup de ressources cognitives). Bah si quand même ! Si tu n'utilises pas le SDT fichier, c'est un peu fait pour éviter le relief !

Trop sensible, non. Il marche très bien. Et au pire, il vaut mieux un système un peu trop sensible qu'un système pas assez sensible et qui emmène l'avion tout droit dans la montagne (le cas du rapport qui nous intéresse est différent).

Parce qu'il était en dégagement automatique. Cela se produit quand le système estime qu'il y a soit un pb technique (rare) soit un obstacle qui a pénétré les skis (obstacle, goutte d'eau de la bonne taille, ......), et met donc l'avion en sécurité par rapport aux obstacles/relief en le faisant cabrer violemment. Et quand tu voles au départ à 300ft et 450kt, ça laisse pas beaucoup de temps...

Le rapport du crash du 2000D en janvier 2019 a été publié aujourd'hui sur le site du BEA-É : https://www.defense.gouv.fr/english/portail-defense/ministry/organisation/organisation-du-ministere-des-armees/organismes-dependant-du-ministre/les-bead/bea-e/2019/rapports-2019/a-2019-01-a

J'avais "RAA" pour le Rafale C de mon côté...

Il s'agit donc du RAM47 qui va à Toulouse. Le Rafale M47 sera donc le RAM48, et ainsi de suite (tout comme la nomenclature des Rafale B a été décalée suite à la ponction pour l’Égypte (RAB351=Rafale B351, RAB58 = Rafale B352, et ainsi de suite...)).

Plutôt subjectif comme affirmation, non ?

Sur Mirage 2000, il n'y a pas de limite pour les aérofreins. Du coup, on peut théoriquement les sortir n'importe quand. Cela dit, il faut comparer la densité de l'air qui est beaucoup plus faible à 40000 ft (quand on vole à ce genre de vitesse supersonique), et à 500 ft/600 kt, là où elle est beaucoup plus importante.

Il semblerait que non.

Il avait fait un vol à Mach 2, puis a eu la (mauvaise) idée de tirer sur le manche pour voir...

Ils en avaient 18 au début. Ils en ont perdu 1, et ont ferraillé les autres...

Intéressant ! Cependant, un Rafale peut voler plus haut que 50000 ft. C'est juste que sa réglementation (armée de l'air & Marine nationale) le lui interdit. A savoir qu'il y a longtemps, un Mirage 2000N est monté à 75000 ft (et ce n'était pas prévu).

Non, les NOSA ne peuvent pas être ADC. Les NOSA sont tous officiers. L'ADC dont le nom est sur l'avion est le mécano.

Oui, belle deuxième carrière pour nos valeureux 2000C RDI :)

La Matra BGL 400 alors...

La France n'est pas concernée, ses AWACS sont fraichement rénovés, et vont continuer de l'être.

De la belle utopie, cet avion n'existant pas.

De toute façon, la procédure en place est de ne pas utiliser la barrière pour les Rafale. Si un Rafale a une panne de freins sur un terrain qui comporte une barrière et pas de câble, eh bien temps pis pour lui... Il restera l'éjection. Et pour préciser, tous les Rafale possèdent bien une crosse, et le Mirage 2000 peut également en être équipé.

Ah bah j'suis rassuré alors

Selon cette définition, l'awacs ne fait donc pas de la reco radar ^^