Oxcart

Avant cela, il faudra déjà réussir à conquérir les 270000 ft restants...

Ou sinon, on livre ces avions par 4 sous cocardes et équipages Français, en un seul vol IFR avec un C-135.

J'aime bien l'emploi du temps passé alors qu'on navigue encore sans GPS et sans INS ^^ (par exemple, les alphajets).

Alors attention à ne pas tout mélanger. Ce qu'on voit dans l'image au-dessus ne représente absolument pas les espaces aériens territoriaux, mais les FIR. Et sur la planète, toutes les FIR sont en contact, sans trou (exemple ci-dessous). La partie marron à l'est du Qatar représente la TMA Qatari, située dans la FIR Barhein. Par exemple, quand les Russes viennent dans la Manche, ils sont dans la FIR Française, mais aussi dans l'espace aérien international (et également dans des zones d'entrainement de l'aéronautique Navale Française). Ils sont donc dans leur droit, même si ça fout le bordel (l'espace aérien national est représenté par les lignes violettes, les FIR en noir). Donc, concernant la Qatar et les EAU, il y a bien de l'espace aérien international entre les deux (en jaune sur l'image ci-dessous), et leurs avions militaires peuvent donc s'y balader en toute liberté : Sur OpenStreetMap, les lignes d'espace aérien territoriaux sont tracés (comme ci-dessus, en violet) : https://www.openstreetmap.org/#map=6/46.762/4.241 La carte présentée plus haut n'est donc pas juste, ou plutôt pas assez complète dans ses explications. Elle ne représente pas les espaces aériens territoriaux, mais les espaces aériens gérés par l'aviation civile. Ces espaces ne sont pas contraignants pour l'aviation militaire qui peut ne reconnaitre que les espaces aériens territoriaux. Il n'y a pas de limite définie précisément. On considère que l'espace aérien s'arrête là où il n'y a plus d'air, à la limite atmosphère/espace. Cette limite est placée à environ 100 km d'altitude, et s'appelle la ligne Karman. On considère donc que tout aéronef d’État n'a pas le droit de passer au-dessus de l'espace aérien national d'un autre pays sans autorisation, mais que les satellites oui (l'espace n'appartient à personne). Pour les espaces aériens fermés, il y a des normes internationales qui disent que l'aviation commerciale doit pouvoir voler sans (trop) d'entraves. Cela ne s'applique bien sûr pas à l'aviation militaire. Un aéronef militaire qui évolue en circulation aérienne civile (très courant) affiche un code transpondeur civil. Donc, un C-130 EAU en circulation aérienne civile vole avec un code transpondeur civil, c'est la loi. Par contre, si il doit survoler d'autres pays, il doit avoir reçu une autorisation (DIC - Diplomatic Clearance) du pays en question, et avoir mentionné sur son plan de vol qu'il est militaire, ainsi que sa DIC et nationalité.

J'aurai plutôt dit 20% du total des élèves pilotes. Certains rêvent plus de faire du solo display, quand d'autres rêves de rester en escadron ops pour faire ce pour quoi ils sont payés, et faire des opex.

Non, mais les 3 ont commandés duF-35, et ne sont pourtant pas FiveEyes...

Les Israéliens non plus... Ainsi que le Japon et la Corée du sud ;)

Par contre, on peut très bien identifier en détectant. La "Positive ID" peut se faire sur détection ESM, sur détection radar via le NCTR, sur détection IFF, ...

Dans ce cas là, je te l'accorde que ça arrive moins souvent, les vols étants locaux. Par contre, en écolage à Cazaux, Tours, au 2/5 ou à l'ETR, les probalités sont un peu plus importantes.

Quel pilote ne s'est jamais retrouvé en VSV dans un CB noyé dans la masse, même avec une bonne prep ?

La base de Tours ne ferme pas. C'est la partie aéronautique de la base qui déménage.

... avant que la navigabilité ne mette son nez là-dedans...

Ouais, une réno MLU + une réno cockpit + une mise à niveau de l'ESM (qui est différent du notre), ça va chercher dans les $$$$$$$$$$$$$$$$......

Sur cette photo, on peut entre-apercevoir que les 2 avions ont un fuselage et une voilure qui diffèrent : De plus, l'agencement des cockpits est complètement différent (voir opposé).

Pas encore "en ce moment", mais ça devrait pas tarder. Eh bien pas tant que ça finalement... Le 707 et le KC-135 sont très différents (les cellules ne sont pas les mêmes). Faudrait que je retrouve le chiffre, mais il y a moins de 10% de pièces communes entre un 707 (doncl'E-3) et un KC-135. Les moteurs sont par contre identiques en effet (CFM56), à la différence près que les E-3F ont la reverse, et pas les C-135FR/KC-135RG.

Il y en a tous les jours ouvrables, et souvent à plusieurs endroits. Et même qu'en levant la tête au bon moment, et en ayant un bon APN, on pet voir ça :)

Oui, tu peux ravitailler en virage. Sinon, sur les axes de ravito en hippodrome, si il fallait dés-enquiller avant le virage, et ré-enquiller après le virage, on aurait pas fini...

Oui !! Pourquoi j'ai dit 737 moi... Surement à cause des anglais ! La base des AWACS saoudiens est la même que pour les autres E-3, mais il est vrai que leurs ravitailleurs ne sont pas des vrais KC-135 (d'où le nom, et c'est même pas du tout le même avion du coup), tout comme nos C-135FR ne sont pas de vrais KC-135 ^^

Il n'y a rien de faux là dedans. Le M2000N a bien été retiré du service opérationnel. Mais il continue de voler, dans un autre but.

Sinon, ça s'appelle du mercenariat.

3 E-2C, oui, mais bel et bien 4 E-3F (achetés en une fois).

Et non. DGA/EV s'en est gardé plusieurs sous le coude.

L’État n'aime pas revendre ses (anciens) vecteurs Nuc. Bon ok, ils ont revendus des SEM, mais le Nuke n'était pas du tout leur mission principale ni leur quotidien. (Et n'oublions pas que les M2000N volent toujours à l'heure actuelle !)

Jolie base de donnée ! Les Japonais se sont réveillés par la suite (un peu tard). Boeing ne faisant plus de 707, ils leur ont proposé un AWACS sur une base de 737 (largement plus de place à l'intérieur !).