Oxcart

Ils ont bien fait 7000 bornes (St Diz'-Syrie-St Diz), et environ 10 heures de vol est le bon timing. Je ne vois pas où tu trouves 18 heures...

On en parle ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/13948-crashs-et-accidents-dappareils-militaires/?page=17

Lors d'une arrivée aux instruments, tu arrives face à la piste à une distance d'environ 10 Nm, à 150 kt, train sorti. Cela va prendre du temps et l'avion va consommer plus du fait de sa faible vitesse et de ses éléments sortis qui trainent (train/volets).

Tout cela pour économiser du pétrole, et gagner du temps. Pour le reste, c'est le contrôleur qui va informer le pilote sur la piste en service, les autres avions dans le circuits/sur la piste/au départ/à l'arrivée, sur la météo, et sur les éventuelles restrictions. Au quotidien, les pilotes font presque tout le temps la même chose (arrivée au break en conditions de vol à vue, approche et finale aux instruments quand il ne fait pas beau).

Formation Militaire Offensive (= Fighting Wing ) => l'équipier est à environ 45° arrière du leader, à une distance d'environ 250-400m. Comme pour tous les avions, les décollages et atterrissages se font face au vent. Donc oui, break face au vent pour faire un 180° et se retrouver "vent arrière" (parallèle à la piste), sortie des éléments, poursuite jusqu'au dernier virage (180°) qui ramène en courte finale face à la piste.

L'arrivée à vue se fait le plus souvent au break (passage vertical taxiway à 350 kt en échelon ou en PS, puis break pour casser la vitesse, sortie des éléments, dernier virage et atterrissage). Un pilote peut aussi choisir de se poser sur "longue finale à vue" (en cas de panne, procédure réacteur douteux, ou bien en cas de nuisances sonores, l'été sur certains terrains par exemple), ou bien en "directe vent arrière" (donc sans break), ou enfin en "base directe". Enfin, les arrivées "mauvais temps" peuvent se faire sur ILS, sur finale GCA, finale TACAN, autonome GPS/INS, VOR, etc.... Ce n'est pas une arrivée vent arrière avant le break, mais une arrivée vent de face (dans le sens de atterrissage). Si le transit se fait dans des conditions de vol aux instruments, les avions sont soit en patrouille serrée, soit un formation "trail" à 30 secondes les uns des autres. Dans ce dernier cas, chaque avion est considéré comme un élément isolé, mais les ordres du contrôle sont donnés uniquement au leader. Si il fait beau, les avions d'une patrouille sont en général en FMO, et ont donc une certaine liberté d'évolution les uns par rapport aux autres. Ils sont cependant considérés comme étant un seul élément pour les contrôleurs.

L'arrivée au break est ce qu'il y de plus économe en pétrole pour un chasseur. Et Dieu sait que chaque kg de pétrole est important...

Sure ! Maintenant, sur un théatre il y a (presque) toujours un vecteur C2 qui balance la picture en L16 à l'ensemble des participants. Mais oui, en cas de total air war, l'AESA qui retransmet les infos L16 aux autres sera appréciable. (Dans certains cas, un Rafale peut même détecter quelque-chose que l'AWACS ne voit pas, et lui envoyer.)

Que veux-tu dire par là ?

Un coup à s’emmêler les pinceaux tout ça...

Maintenant, avec les systèmes ESM qui sont partout sur les théatres, il est en général assez facile d'avoir une PID sur une piste radar. Un simple bogey passera bandit, voir hostile en fonction de la situation. Le METEOR permettra aux gens d'en face de faire des aborts/PUMP à des distances respectables (à parti du moment où ils savent qu'il y a une probabilité d'emport de METEOR).

Directement, oui je suis sur de ne pas la payer :-) Indirectement, oui je la paye, comme presque 70 millions d'autres gens en France. Mais OSEF.

Pour l'acheteur de l'appli, ça coutera pas plus cher, voir ce sera gratuit et payé par la pub.

Un bête smartphone à 500 € le fait très bien avec une appli à 1€. Un OSF à x millions doit pouvoir le faire moyennant une modif à xxx millions

Complètement d'accord là-dessus. C'est vrai pour les E-3 et pour les C-17, ainsi que pour les RQ4. Mauvaise traduction du texte original in english ? "In the early 1970s, various NATO studies indicated that an airborne early warning (AEW) system would greatly enhance the Alliance’s existing airspace defence system. In December 1978 the members of NATO’s defence Planning Committee (DPC) signed a Memorandum of Understanding (MOU) for the procurement and operational use of an AEW system. This decision by the member nations launched NATO’s largest procurement programme of that time. The NATO Airborne Early Warning & Control Force (NAEW&CF) was established in January 1980.At the end of 1988 the E 3A Component was declared fully operational.The E-3D Component achieved fully operational status on 1 July 1992." => "the procurement and operational use" . La notion de propriété a été rajoutée dans la traduction. On est d'accord. L'OTAN a acheté la flotte, la détient à GK, l'exploite, l'entretient, et finance toute cette petite affaire avec les gros sous de plusieurs pays membres. Seulement, d'un point de vue légal (encore une fois), les avions sont qualifiés d'aéronefs d’État du Luxembourg, et lui appartiennent sur le papier, même si le Luxembourg n'a aucun droit sur son utilisation exclusive. On sait bien que dans l'utilisation ce sont les avions de l'OTAN, mais légalement ces avions ne lui appartiennent pas. Pour qu'un aéronef militaire puisse survoler un autre pays, il lui faut une clairance diplomatique relative à un pays. Et dans ce cas, cette clairance diplomatique s’adresse à un avion Luxembourgeois, avec des cocardes du Luxembourg, enregistré au Luxembourg, et qui par la force des choses, appartient légalement au Luxembourg. Il n'existe que 3 types d'aéronefs au monde : les aéronefs civils (qui appartiennent à des personnes physiques ou morales), les aéronefs d’État (qui appartiennent... à un État), et moins courant, les appareils... Sans rien (cocardes retirées pour certaines black ops, pas d'immat'. Dans ce cas, si l'appareil se fait repérer et abattre, tant pis pour les membres d'équipage...). Les NE-3A se situent dans la seconde catégorie. EDIT : un bouquin très intéressant sur l'histoire et l'acquisition des AWACS de l'OTAN :

@SharkOwl - OUI, les E-3 n'ont pas été achetés par le Luxembourg mais par l'OTAN ; - OUI, les E-3 ne font pas partis de la force aérienne du Luxembourg, et sont placés pour emploi à l'OTAN ; - mais SI, les E-3 sont bien la propriété de l’État du Luxembourg. C'est juridiquement le cas. L'OTAN ne peut pas posséder d'aéronefs militaire en propre, car l'OTAN n'est pas un État !

A noter également que le Luxembourg comptait aussi dans ses rangs 3 CT-49A de l'OTAN. Ces avions étaient en fait des B707-320B, soit exactement les mêmes cellules que les E-3A, mais sans le rotodome, et avec des hublots. Ceux-ci-servaient à l'entrainement et à la formation du personnel de conduite des E-3A.

"De complaisance" ? Lol, non. C'est tout ce qu'il y a de plus officiel. Pour ton exemple de L-39, cela ne s’applique pas, les L-39 de la Breitling Jet Team ne sont pas des aéronefs d'Etat, et ne font donc pas du tout parti de la même réglementation (périmètre hors de la convention de Chicago pour les aéronef d'Etat). Ces L-39 sont civils. Tu peux être propriétaire d'un aéronef civil qui est immatriculé dans un autre pays que le tiens (c'est idem pour les bateaux). Pour les aéronefs militaires, cela ne s'applique pas. Ils appartiennent à un État d'immatriculation, et peuvent êtres mis pour emploi à un autre organisme / nation. Un avion militaire utilisé en tant que tel ne peut appartenir à "une organisation". Il appartient forcément à un pays. Pour les C-17 de l'OTAN, c'est idem, ils sont immatriculés en Hongrie, et font donc partis de l'inventaire de ce pays.

Les avions ont été payés par l'OTAN, mais font partis des matériels militaires du Luxembourg. Le registre des aéronefs d’État appartenant au Luxembourg indique bien des E-3A sur ses lignes. Il faut faire la différence entre "qui les a payé", "de qui ils dépendent", et "de qui les utilise", soit des interprétations différentes de l'appartenance. Par exemple, Dassault utilise des Rafale basés chez lui, avec ses propres pilotes, mais ceux-ci ne lui appartiennent pas (propriété Ministère des Armées). Eh bien là c'est un peu pareil (sauf que c'est pas Dassault qui les a payé). Scramble Magazine !, avec toute sa crédibilité et sa fiabilité, n'est pas non plus une "source officielle".

Et si. Les E-3A sont des aéronefs militaires dits "aéronefs d’État". Ils appartiennent forcément à un État, c'est comme ça que ça marche. Ces 15 E-3A appartiennent donc en l’occurrence au Luxembourg, et portent même ses cocardes. Mais ils ont été achetés et mis en service par et pour l'OTAN. L'immatriculation au Luxembourg était la seule façon pour l'OTAN de disposer d'appareils dont elle pourrait se servir sans demander à un autre Etat "pouvez-vous mettre un AWACS en l'air afin de....". D'où la création du NAEWC&F et de la mise en place de ces avions à GK en Allemagne, avec des équipages constitués de membres de plusieurs pays de l'OTAN. C'est une utilisation un peu particulière en effet, mais ceux-ci sont bien des aéronefs de l’État du Luxembourg, mais qui ne les a pas en utilisation propre (si on veut être exact, ce sont des aéronefs militaires du Luxembourg, mais qui ne font pas partie de sa force aérienne, d'où les différentes interprétations de la chose ;-) ). EDIT : Je sais que ce n'est pas LA source, mais je le met quand même :

En plus, ils ont 15 AWACS

Il y a de la marge encore, on a vu des chassous de 1m95.

Ils peuvent voler à 150m de hauteur dans tout ce qui n'est pas jaune ou orange.

Ton immeuble n'est pas dans la ville de Blois tout de même ? Nul n'est parfait ;-)