Oxcart

C'est la même chose. La différence est que l'appellation "CEV" n'existe plus, remplacée par "DGA-EV".

Yes, on peut y descendre jusqu'à 300 ft/sol.

Haaa, dans ce cas oui, je pensais que tu parlais des AZBA en général. Mais quand on voit qu'on peut voler plus bas hors AZBA que en AZBA, le choix est vite fait... Les AZBA sont surtout pratiques pour voler IMC en TTBA :-)

Tu te trompes lourdement. Les chasseurs font principalement de la TTBA en classe G, à 500 ft/450 kt, et même à 250 ft. Le RTBA ne concerne qu'une toute petite partie des vols TBA. EDIT : j'avais pas vu la fin de ton message... Je pense que tu devrais prévenir l'armée de l'air que les AZBA sont supprimées, ils doivent pas être au courant... Sérieusement, les AZBA n'ont JAMAIS été supprimées, lol.

Tes liens ne concernent pas le vol cité. Le premier parle des vols dans le RTBA, ce qui représente qu'une toute petite partie des vols TTBA (le Rafale cité n'y était pas) ; Le deuxième est la carte OACI civile. Certaines zones mili, notamment pour les vols à 250 ft/ 75 m (SETBA) n'y apparaissent pas (mais apparaissent sur la carte 500000 militaire, non dispo sur le net).

C'était une station de ski Italienne, à Cavalese.

Par contre, il faut savoir que le vol de chasseurs est interdit au-dessus des domaines skiables à une hauteur inférieure à 900m jusqu'au 30 avril...

450 kt, comme partout ailleurs. Toute façon, ils ne peuvent pas trop réduire (400 kt mini en Mirage 2000 par exemple)

Ca change rien, les hauteurs sont les mêmes. C'est même largement plus fun de voler à 150 m en montagne :)

300 m ? Super bas ? Tu en ferais rigoler plus d'un en escadron de chasse ;-) La hauteur "normale" de vol à vue est de 150m, et même de 75 m à certains endroits, et tout ça sans faire de suivi de terrain. Ils peuvent même voler à 30m au-dessus de la mer (et plus bas encore en pratique..)

Eh ben c'était pas ça alors. Le 2000N n'était pas si bas (pas à hauteur des troupes Serbes, pas sur fond de vallée). Il a fait son piqué ressource en fonction du point de terrain le plus élevé du coin avec un point clé bas qui était supposé le protéger de la menace SATCP. Le truc, c'est que pour bien stabiliser sa visée du target, le pilote a du descendre un peu plus bas que le niveau auquel il était supposé faire sa ressource pour larguer son armement en CCPL. Mais il n'est pas descendu si bas, enfin selon comme on le comprend via ton message. L'équipage n'a jamais su qu'un missile était tiré contre eux. Ils l'ont su qu'à l'impact, quand ils avaient le nez dans le ciel après le ressource. Ils n'ont donc pas largués les bidons avant cet impact missile. Les vidéos que j'ai posté sont par contre celles que j'avais vu, pour ma part, sur les chaines TV publiques (peut-être que sur Canal ils avaient des choses différentes, je sais pas...), c'est à dire la vision de l'avion qui tombe, en feu, et la vidéo de l'interrogation de l'équipage. J'ai aussi encore la VHS de José (le navigateur) qui raconte son histoire en détail lors d'une intervention à TLP Florennes. EDIT : Voici le récit de Frédéric, le pilote. Il n'y ait fait nulle part mention de largage de bidons. Pour eux, tout allait bien jusqu'à...

Pourtant dans le RetEx de l'équipage, ils n'ont pas largué les bidons avant l'impact, car ils n'ont eu connaissance de leur gros problème qu'après avoir entendu un gros bruit, vu le tableau de panne scintiller ainsi que les flammes dans le rétro.

Moi je me rappelle bien de celles-là, diffusées sur nos chaines de TV à l'époque.

Je dois avoir ça au fond de mon disque dur, je vais rechercher... Sinon, le M2000 était en procédure CCPL (calcul continu du point de largage), procédure d'emploi normal de tir de bombes lisses sur Mirage 2000, mais qui implique soit un "piqué-ressource" (CCPL), soit un "palier-ressource" en partant d'une phase basse altitude (CCPL-PI). Il était bien initialement en MA, mais cette procédure l'a fait descendre dans le domaine de tir du SAM... EDIT : Vidéos en question : https://www.youtube.com/watch?v=zsNY9B7M1yk https://www.youtube.com/watch?v=Bf6zk9j3EWQ https://www.youtube.com/watch?v=jykTJIdn-JM

C'est pour ça que j'ai bien précisé : Les raids autres que conventionnels ont leurs particularités qui ne regardent que certaines personnes dans les milieux autorisés. Maintenant, bien sûr qu'on continue à s'entrainer à faire du TTBA à 250 ft/550 kt VMC ou 300 ft/550 kt IMC. Cela reste une culture très "frenchy", mais sur une OP, on va privilégier la phase MA/HA si la supériorité/suprématie aérienne le permet. Cela permet un gain de temps, de pétrole, de portée radio et L16 avec les AEW/ABCCC, et de ressources de l'équipage. Enfin, le TTBA n'est absolument pas la SEULE option qui assure un résultat, et heureusement...

Ca n'en fait pas une excuse pour ne pas faire progresser le RetEx, et ne pas faire évoluer nos méthodes. Curieusement, nos avions ne se font plus abattres en opération depuis 23 ans en zone hostile, depuis qu'on s'est rendu compte que le TTBA c'est fun, mais ça craint un peu...

Furtif ne veux pas forcément dire "indétectable" comme le pense la croyance populaire. Un aéronef/missile furtif bénéficie d'une SER réduite qui complique sa détection. Celle-ci reste relative à ce que va éclairer le radar (l'avant, l'arrière, les côtés, le dessus ou le dessous), et dépend également de la technologie du radar en face, de sa puissance et de sa capacité de traitement.

On a toujours un Jaguar à chateaudun qui n'a pas revolé depuis qu'il s'est prit un missile dans le moteur, un autre jaguar en BSS n'est jamais rentré, ainsi qu'un 2000N s'étant aventuré trop bas.

Tu peux feinter le Doppler en effet, mais vu la géométrie d'évolution des AEW, tu le feintras quelques dizaines de secondes sur un cycle de plusieures minutes. Pas de quoi fouetter un chat. Pour la détection de missile en vol, c'est complètement possible et prévu par ce genre de système.

En pratique, la politique n'est plus trop aux raids conventionnels basse altitude. Plusieurs pertes d'aéronefs (dont des français) ont été dues à ce type de vol. De plus, les Russes disposent sur place de l'A-50 modernisé (leur MLU à eux) qui a l'air assez performant... Même un Rafale, avec son chargement sous les ailes/fuselage peut être facilement détecté en très basse altitude (grâce à l'effet Doppler).

Et pourquoi ça ?

Opérationnellement parlant, cela n'a pas d'intérêt, si ce n'est augmenter le risque de pannes et d'indisponibilité du vecteur. Un tanker, sur son vol, ne va faire que distribuer du pétrole à un train de chassous ou d'AWACS justement. Si un AWACS était aussi ravitailleur, les quelques heures où il ravitaillerait d'autres avions, il ne pourrait pas faire son job d'AWACS. Et si il comptait faire cela ensuite, il lui faudrait un avion ravitailleur pour avoir un playtime sur zone convenable... Le comble ! Récupérer le pétrole dont il se serait débarrassé un peu plus tôt avec un tanker, qui lui aurait pu ravitailler les chasseurs que l'AWACS a ravitaillé... Le serpent qui se mort la queue !

FYP

Petit Tornado Allemand en balade du côté de Verdun, aujourd'hui :)

Le problème, c'est qu'un AWACS ne peut pas faire du contrôle/surveillance/coordination et en même temps faire du ravito. Cela voudrait dire que ce type d'avion serait monotâche (sur un vol, il ferait soit QUE du ravitaillement, soit que de la surveillance/contrôle, mais pas les deux). De plus, un AWACS est construit comme étant une "centrale électrique", alors qu'un tanker est conçu comme une "centrale hydraulique". C'est pas pour rien que l'E-3 et le KC-135 n'ont quasiment rien en commun (à peine 5% de pièces communes).