herciv

Leopard2 ou AMX10-RC

Les ukainiens aiment le caesar

Premières images des caesar danois en actiuon.

Ca ressemble énormément aux images vues en décembre 2022. https://www.opex360.com/2022/01/19/artillerie-le-caesar-du-francais-nexter-se-distingue-aux-etats-unis-en-tirant-des-obus-excalibur/

Je m'aperçois que je n'ai pas mis les articles originaux de Belisaire sur le F-35. Le premier : et le second :

Le début de l'article original de belisaire : Le F-35 contribuera-t-il à la dissuasion – ou le fera-t-il? JANVIER 15, 2022 PAR BELISARIUS 95 COMMENTAIRES écrit un contributeur spécial Image 1: Un avion de combat interarmées F-35 atterrit à la base aérienne d’Edwards, aux États-Unis, en 2007. Sur le côté du fuselage se trouvent les drapeaux des États qui ont participé au développement, par ordre décroissant de leur contribution. Au milieu, vous pouvez voir le drapeau turc. (Photo de l’US Air Force par l’aviateur principal Julius Delos Reyes) Nous en entendons parler tout le temps, généralement avec des mots et des phrases vagues mais impressionnants, tels que changeur de jeu, fusion de capteurs, conscience de la situation, plus avancé, interopérabilité et surtout furtivité. Juste la désignation « 5ème génération » (contrairement à d’autres chasseurs classés comme « 3ème », « 4ème », « 4ème + », « 4ème ++ », « 5ème » génération ou quelque chose de tout aussi vague) suffit à considérer le F-35 comme le Saint Graal de la technologie de défense moderne. Mais est-ce vraiment le cas? Et surtout, l’AP devrait-elle l’acquérir? Sans aucun doute, l’avion de combat F-35 (également connu sous le nom de JSF – Joint Strike Fighter) combine de nombreuses technologies et approches innovantes, promettant des performances et des capacités similaires, que nous ne décrirons pas pour des raisons d’économie. Principalement, il a très peu d’empreinte radar, en particulier les radars de chasse (qui fonctionnent à des fréquences plus élevées), ce qui est un sérieux avantage. Bien sûr, cela ne signifie pas qu’il est « invisible » mais qu’il se révèle à une distance plus courte. Ainsi, en particulier pour les radars au sol (fonctionnant à des fréquences plus basses), le F-35 se révèle à environ 1/3 de la distance détectée par les chasseurs ordinaires. Cependant, ses capacités prometteuses présentent divers problèmes et limitations graves ou moins graves, de sorte que la réalité est loin de l’image que l’on tente laborieusement de créer autour d’elle. Des rapports élogieux antérieurs d’experts ou de non-experts sur ce qu’il ferait ont été éclipsés au cours de la dernière année par des déclarations acerbes et des critiques de responsables américains ayant une connaissance approfondie du programme. Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE Examinons donc quelques éléments clés, dans le but d’approximer les données réelles actuellement en vigueur (début 2022), et non quoi, si jamais cela peut être vrai, dans un avenir proche ou lointain. Coût Le F-35 était censé être un avion furtif relativement bon marché qui remplacerait le F-16 ainsi que d’autres chasseurs. Mais la plupart des promesses initiales n’ont pas été tenues: les coûts de développement ont doublé et le programme a été considérablement retardé depuis que le premier F-35 opérationnel était attendu en 2008. Aujourd’hui, le F-35 coûte environ 80 millions de dollars chacun (coût de l’envol), selon le fabricant, sans ses armes. Cette valeur n’est objectivement pas considérée comme élevée, comparée à d’autres combattants modernes. Cependant, le problème est le coût particulièrement élevé du soutien. Ainsi, en 2021, le coût du temps de vol aux États-Unis était estimé à 38 655 dollars, alors qu’il devrait être d’environ 25 000 à 30 000 dollars (selon Janes). La société affirme que le coût tombera à 25 000 dollars (valeur de l’exercice 2012) d’ici 2025, ce que le Pentagone ne pense pas réalisable non plus. En tenant compte d’une estimation réaliste (sinon favorable) du coût moyen du temps de vol à 30 000 $, on estime que le soutien de chaque aéronef lorsqu’il atteint ses 8 000 heures de service (p. ex., avec une utilisation typique de 180 heures de vol par année pendant 45 ans) coûtera un total de 240 millions de dollars (sans tenir compte des indexations, des mises à niveau possibles, etc.). Cela confirme l’estimation selon laquelle, pour l’utilisation d’un système d’armes, nous dépensons trois fois le coût de son acquisition, bien que les coûts d’importation du type et des armes n’aient pas été pris en compte. Par conséquent, chaque F-35 imposera au contribuable au fil du temps un fardeau de 0,32 milliard de dollars, ou 0,28 milliard d’euros, au taux de change actuel. Cette estimation ne comprend pas les armes, ainsi que le coût de l’importation de ce type dans l’armée de l’air, qui comprend, sans s’y limiter, les éléments suivants: formation des aviateurs et des techniciens, bibliographie, simulateur de mission, équipement et système de planification de mission, matériel de soutien, pièces de rechange de soutien initial, assistance technique, ainsi que l’infrastructure nécessaire. Il convient de noter que le coût de l’introduction d’un nouveau type ne dépend pas dans une large mesure de la taille de la flotte, car par exemple, il n’y aura qu’un seul simulateur de mission, quel que soit le nombre d’aéronefs. Si nous prenons en compte une flotte de 20 avions (la taille d’un escadron d’avions typique), ainsi qu’un coût estimé à 1,5 milliard. En ce qui concerne le coût d’introduction du nouveau type (sur la base de programmes récents similaires), le paquet total est estimé à 7,9 milliards de dollars, soit près de 7 milliards d’euros pour 20 avions (3,1 milliards de dollars d’achat et d’introduction d’un nouveau type plus 4,8 milliards de dollars d’utilisation à long terme). Sans compter les armes. Il en résulte un coût annuel de soutien audiovisuel de 108 millions d’euros. $, soit près de 100 millions de dollars. €. Il convient de noter ici que le budget de développement du ministère de la Défense (à partir duquel les contrats d’approvisionnement et de soutien sont financés) n’a été que de 500 millions d’euros pour un certain nombre d’années. € pour toutes les forces armées, tandis que le budget de fonctionnement de l’état-major général (qui couvre le carburant, etc.) est considérablement réduit par rapport à la période d’avant la crise. La question qui se pose est de savoir si tout ce montant vaut pour seulement 20 avions, dont un maximum de 14 voleront (aptes à la mission), tandis qu’un maximum de 11 (pleinement aptes à la mission) seront pleinement opérationnels, compte tenu des données correspondantes des États-Unis. Et surtout si cela en vaudrait la peine compte tenu des autres problèmes de l’AP. Armes L’armement standard transporté à l’intérieur de l’avion (maintien d’une faible capacité d’observabilité) est limité: deux missiles air-air AIM-120 AMRAAM et deux bombes guidées GBU-31 JDAM ou bien 4 missiles AIM-120, ainsi qu’un canon de 25 mm. Bien entendu, la distance de largage de la bombe JDAM (jusqu’à 15 milles nautiques) ne permet pas l’attaque inoffensive d’une cible protégée par un système antiaérien à moyenne ou longue portée. En dehors de quelques bombes à guidage laser, la seule arme intéressante qui serait certifiée dans le F-35A (la version conventionnelle à décollage / atterrissage, qui nous intéresse), que ce soit en interne ou en externe, est la bombe planante GBU-39 SDB I (Small Diameter Bomb), qui, bien que certifiée dans le F-16, n’est pas incluse dans l’arsenal de l’armée de l’air (pourquoi?). Il est à noter que le fusil planeur AGM-154 JSOW (appartenant à l’armée de l’air hellénique) a été certifié selon le Il n’est présent que sur la version F-35C de l’USN, alors qu’il n’est pas clair si (et quand) il sera certifié sur le F-35A. Aucune autre arme intéressante n’est attendue dans le F-35A à court et moyen terme, autre que la bombe planante GBU-53 Stormbreaker (SDB II). En d’autres termes, ils n’ont pas été certifiés jusqu’à présent et nous ne devrions pas nous attendre à ce que les armes à moyenne/longue portée (non-SDB) du F-35A soient immédiates, telles que les missiles de croisière, ni les armes anti-radar ou anti-navires. Bien sûr, même si de telles armes sont certifiées, il y a la question de leur libération des États-Unis. Cela limite clairement les capacités offensives de l’avion, avec tout ce que cela implique. Figure 2 : Un missile air-air AIM-120 AMRAAM et une bombe guidée JDAM GBU-31(V)3 peuvent être vus dans le dépôt d’armement modèle F-35 à l’exposition RIAT 2007. Problèmes Actuellement, le F-35 a 857 observations enregistrées, dont 7 sont graves. Bien sûr, cela est courant dans de tels programmes de développement, et le fait que des données similaires provenant d’autres pays ne soient pas rendues publiques ne signifie pas qu’elles n’existent pas. Peu de pays sont aussi transparents dans les décisions gouvernementales que les États-Unis. Par exemple, il serait ridicule de prétendre qu’il n’y a pas de problèmes de développement similaires dans les Su-57 et Su-75 Checkmate russes ou dans les J-20, FC-31 et H-20 chinois (car nous savons très peu de choses sur ce dernier en général). Cependant, c’est un fait et un fait largement accepté que le F-35 est toujours en proie à de nombreux problèmes qui sont résolus à un faible rythme. En fait, ces problèmes sont si importants que les généraux américains considèrent le F-35 pratiquement inutile pour un conflit de haute intensité aujourd’hui, du moins au niveau des jeux de guerre. Cela dit, et plus particulièrement en raison des problèmes de l’environnement de simulation conjointe F-35, qui sera utilisé pour reproduire des scénarios de test complexes qui ne peuvent pas être effectués dans des tests réels, la décision de démarrer la production à plein régime, c’est-à-dire le jalon qui définit la transition du développement à la production complète, est retardée. En fait, il a été décidé de reporter indéfiniment le début de la pleine production, jusqu’à ce que ce simulateur ait été corrigé et que les premiers essais opérationnels soient terminés. La plupart des F-35 sont au niveau du bloc 3i ou du bloc 3F. L’élaboration du bloc 4, également connu sous le nom de développement et de livraison continus des capacités (C2D2), est en cours. On estime que le bloc 4 résoudra plusieurs problèmes graves, tandis que de nouvelles fonctions et armes seront progressivement certifiées. Bien que la croissance du bloc 4 se soit initialement élevée à 10,8 milliards de dollars, elle se prolonge et glisse constamment dans le temps et les finances. Ainsi, aujourd’hui, il est rapporté que le bloc 4 ne sera pas complètement prêt, même en 2027, alors que le coût est maintenant passé à 14,4 milliards. $! Tout ce retard devrait avoir un impact sur la formation et l’exploitation globale de l’avion, car avec le bloc 4, la certification de l’avion en tant que capacité opérationnelle totale (FOC), une désignation qui n’a été attribuée qu’aux F-35C de l’USMC, est supprimée. Pire encore, relativement récemment, il est devenu connu que pour exploiter pleinement le potentiel développé dans le cadre du bloc 4, il faut un nouveau moteur, avec plus de poussée et une meilleure économie de carburant. Bien que le développement de nouveaux moteurs pour cet avion ait commencé depuis 2016, on estime que cette tâche est extrêmement difficile, alors que le fardeau financier qui en résultera est inconnu. Restrictions Tout ce qui précède n’était que l’introduction, car il est plus ou moins connu des analystes défensifs. Mais il y a quelques problèmes sur le F-35 qui sont moins connus, même s’ils sont mentionnés dans des sources ouvertes. Une approche de ces questions sera ensuite tentée. Comme on le sait, le F-35 est considéré comme un système très sophistiqué, comme « un ordinateur qui vole par hasard ». Mais les ordinateurs veulent des données. Ainsi, pour que tous ses systèmes fonctionnent, en particulier le récepteur d’alerte radar (RWR) et la fusion des capteurs, certains fichiers volumineux appelés fichiers de données de mission sont nécessaires. Tous ces fichiers constituent la charge de données de mission (MDL), sur laquelle repose l’efficacité du F-35. Le MDL comprend des données sur les radars et les menaces ennemis, ainsi que des moyens amis, sur la base desquels les capteurs du F-35 reconnaissent les menaces, ignorent les moyens amis et calculent l’itinéraire optimal. La création de ces archives doit se faire pour tous les théâtres d’opérations possibles, car chaque pays a ses propres réseaux radar et armes. En outre, tout cela change fréquemment, de sorte que les LDM doivent être mises à jour en conséquence. Si le MDL ne dispose pas de données à jour, les radars, RWR et autres capteurs ne seront pas en mesure de détecter, de suivre et d’échapper ou de cibler les systèmes ennemis. C’est-à-dire que les LDM sont des éléments essentiels à la capacité du F-35 de remplir sa mission. En outre, chaque domaine de responsabilité (AOR) nécessite une LDM spécifique, qui prend des mois à construire, comme indiqué dans les rapports annuels du directeur des tests opérationnels et de l’évaluation du DoD des États-Unis (DOT&E). Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE En bref, les MDL sont analogues aux bibliothèques de systèmes d’autodéfense dont disposent nos combattants, mais beaucoup plus détaillées (et plus complexes). Cependant, les bibliothèques susmentionnées sont créées par l’armée de l’air elle-même, sans l’aide de tiers. Alors, qu’en est-il des LDM? Les collections de fichiers MDL sont créées aux États-Unis dans le Combat Data Systems Program Management Office, et un laboratoire de logiciels correspondant a été créé au profit du Royaume-Uni et de l’Australie. Bien qu’il y ait des rapports d’autres, il n’est pas clair lesquels finiront par fonctionner et avec quelles capacités. Cependant, la Norvège a d’abord reçu les dossiers correspondants des États-Unis, bien qu’elle prépare un laboratoire similaire avec l’Italie. Il convient de noter que la Norvège a par la suite accusé les États-Unis que le fabricant surveillait des données sensibles par le biais de son système de planification des expéditions. Figure 3 : Largage d’une bombe guidée JDAM à partir d’un F-35. Quelques éclaircissements doivent être apportés ici et un certain nombre de questions doivent être posées. La clarification concerne les adversaires potentiels des utilisateurs de F-35, en particulier les États-Unis: il s’agit principalement de la Russie et de la Chine. Mais notre adversaire est la Turquie, qui se trouve aussi être notre alliée de l’OTAN. Première question : si nous achetons le F-35, pourrons-nous configurer nos propres MDL ? C’est loin d’être certain. Mais dans le cas négatif, nous attendons-nous à ce que les États-Unis ou tout autre utilisateur de F-35 créent pour nous les enregistrements nécessaires pour attaquer (potentiellement toujours parler) la Turquie? Pour enregistrer ses radars, leurs positions et leurs données d’émission ? Et tous ses avions et chasseurs? Devrions-nous lui demander de créer des techniques d’interférence appropriées? Le ridicule de l’affaire est évident. Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE Deuxième question: Supposons que l’un de nos F-35 détecte avec son radar un F-16 turc, qui a également son radar en fonctionnement. Supposons également que le système d’identification IFF (Identification Friend or Foe) de l’avion turc soit hors service (comme prévu). Sur la base des données MDL, le F-35 « grec » sera capable de reconnaître que la cible qu’il a détectée est un F-16, après fusion des capteurs (radar et RWR), ainsi que d’identifier les données d’émission radar de la cible. Le F-16 nous permettra-t-il de tirer contre le F-35? Mais le F-16 est un avion américain, qui est exclu (dans le cas général) d’être hostile au F-16, alors que beaucoup d’efforts ont été mis dans le système F-35 pour éviter la possibilité de tirs amis. Mais qu’en est-il de notre cas, où nous et notre adversaire avons des F-35? Restrictions supplémentaires En outre, il y a des rumeurs / rapports selon lesquels pour le déploiement opérationnel des F-35, des codes spéciaux sont requis quotidiennement des États-Unis (« besoin de codes américains pour même être utilisables »), avec une signification au-delà de l’exigence habituelle pour les clés quotidiennes des systèmes COMSEC (sécurité des communications). Bien que la crédibilité de ces rapports soit discutable, il n’est pas possible de les rejeter d’emblée. La question est la suivante: y a-t-il une exigence de codes pour l’utilisation de l’aéronef? Si les clés des systèmes COMSEC ne sont pas disponibles, l’avion peut-il être utilisé? En général, en raison de la complexité du système d’arme F-35, le contrôle étouffant des États-Unis est trouvé. Qui ne voudrait en aucun cas qu’un pays de l’OTAN menace un autre pays de l’OTAN. Autrement dit, non seulement le scénario de la « première frappe massive surprise sur la Turquie » n’est pas réalisable, mais le scénario de frappe de représailles ne l’est pas non plus, car les deux nécessitent la connaissance des radars et des menaces ennemis et l’accord des États-Unis, en supposant que toutes les restrictions susmentionnées s’appliquent. Alors, quel intérêt aurions-nous pour cet avion ? Puisque c’est exactement le rôle pour lequel il a été conçu: la frappe surprise et l’attaque discrète. Par conséquent, nous constatons qu’il y a probablement des limites sérieuses (à très sévères) au déploiement opérationnel potentiel du F-35 contre la Turquie (et tout membre de l’OTAN). Et probablement la Turquie sait tout cela, car jusqu’à récemment, c’était dans le programme. Par conséquent, si les restrictions susmentionnées s’appliquent, le F-35 ne contribuerait pas à la dissuasion, car le voisin saurait qu’il n’est tout simplement pas en danger. Inutile de dire que des restrictions similaires ne sont pas rencontrées par nos chasseurs existants (F-16, Mirage 2000, F-4), ni demain par le Rafale. Ce que font les autres utilisateurs Bien sûr, la Turquie a posé les questions ci-dessus devant nous, pour nous et pour d’autres adversaires potentiels. Et c’est probablement pour cette raison même qu’il s’est discrètement retiré de ce programme, sous le couvert du S-400, en appliquant la tactique du « twist by engagement ». Plus précisément, quand Erdogan a découvert ce qui se passait, il s’est rendu compte qu’il n’avait aucune raison de dépenser d’énormes sommes d’argent pour un avion en difficulté qui serait sous le contrôle étouffant des États-Unis. Ainsi, il a trouvé l’excuse avec le S-400 (qui est un système antiaérien capable qui nous causera un sérieux problème s’il est activé) et a forcé les Américains à l’expulser du programme F-35 (subissant bien sûr un coup dur pour son industrie et à court terme pour son armée de l’air), alors qu’en même temps il semble lésé dans la communauté internationale, en raison du retrait unilatéral des États-Unis. Bien sûr, il maintient également ses capacités offensives, grâce à des missiles balistiques et de croisière, ainsi qu’à une pléthore de véhicules aériens sans pilote, tous développés et fabriqués dans le pays. En conséquence, son industrie a été compensée par d’autres programmes, dont il réalise maintenant des bénéfices considérables. Enfin, une mention spéciale doit être faite à Israël et à son F-35I Adir. Apparemment, Israël ne voulait pas de restrictions telles que celles décrites ci-dessus. Par conséquent, il a accepté l’achat de F-35 (bien sûr par le biais du financement américain du Foreign Military Financing (FMF)) à condition d’intervenir dans le logiciel du F-35 pour l’adapter à ses besoins. Et il a été fait F-35I Adir, avec un logiciel spécial, compatible avec les liaisons de données israéliennes et les armes israéliennes. Ainsi, on estime que les F-35 israéliens n’ont aucune barrière pour engager une cible en Turquie ou ailleurs, ainsi que pour cibler tout chasseur de l’OTAN jugé hostile par Israël. Figure 4 : Chargement d’armes GBU-39 SDB I (Small Diameter Bomb) sur des F-35 aux Pays-Bas (2020). https://magazines.defensie.nl/defensiekrant/2020/43/02_frisian-lightning2_43 Inférence Il s’avère que l’affaire des F-35, en plus de l’augmentation des coûts, du choix limité des armes et des centaines de problèmes, est extrêmement compliquée pour l’armée de l’air et la Grèce, car nous sommes probablement le seul pays avec un adversaire au sein de l’OTAN. Il a également été établi (et reconnu à plusieurs reprises par les hauts responsables militaires) que dans toute confrontation possible, nous serons seuls, au moins dans la première phase. Par conséquent, les systèmes d’armes que nous achetons avec le retard du peuple grec (les générations actuelles et futures) ne devraient pas avoir de restrictions opérationnelles et ne devraient pas dépendre de tiers pour leur utilisation. Ce n’est qu’ainsi que les systèmes d’armes sont dignes de combat et contribuent à la dissuasion. Tout achat d’armes qui dépend entièrement de tiers est un crime national et les responsables doivent être tenus responsables devant le peuple grec. Surtout lorsque ces « tiers » ont montré à plusieurs reprises leur préférence pour notre adversaire à des moments critiques.

Je pense que tu te trompes. Même si un drone est petit tu dois le stocker. SI c'était si simple pourquoi ne pas mettre plus de missiles ou de torpilles dans les navires. Toutes ces armes sont également jetables pourtant.

Un autre commentaire sur le même fil par @NPO Permettez-moi de dire ce que j’ai trouvé sur le sujet intéressant des codes. La rumeur selon laquelle le F-35 veut importer deux codes envoyés par les États-Unis chaque jour, l’un pour opérer et l’autre pour exploiter certaines capacités, a émergé de Turquie (OdaTV) et fait spécifiquement référence à des plaintes présumées de pilotes sud-coréens. À propos, les Coréens construisent leur propre avion de 5ème génération, le KF-21 qui, en tant que prototype, vole déjà et semble extrêmement performant. Pour en revenir au sujet, permettez-moi d’ajouter que d’après ce que j’ai lu, tous les Américains (et j’imagine pas seulement) ont besoin d’un code pour fonctionner, par exemple radar, ou liaison de données, etc., mais ces codes ne changent pas tous les jours, car ils n’ont pas de système comme ALIS. Le fait que la source soit turque soulève naturellement des doutes. Bien que les Israéliens aient leur propre logiciel dans certaines opérations aériennes. Mais l’essentiel est le suivant. Après la débâcle des F-14 iraniens que les Iraniens ont réussi à piloter encore aujourd’hui, les États-Unis ont veillé à ce que cela ne se reproduise plus. Comment? Avec la méthode bien connue des pièces de rechange de durée de vie limitée. Ce que les Américains appellent « l’obsolescence programmée ». En outre, en particulier pour le F-35, il existe la logique « juste à temps » du système de support (c’est-à-dire que grâce à la maintenance prédictive, l’entreprise sait de quelles pièces de rechange elle a besoin, afin de les commander à temps sans avoir à stocker un stock important, ce qui coûte) interdit aux clients d’accumuler des pièces de rechange dans les entrepôts. Le résultat est extrêmement simple, si les États-Unis ne veulent pas, même sans codes, ils coupent vos pièces de rechange, et en quelques jours ou semaines, vous ne pilotez plus rien des F-35. Ce sont des faits. Si ces faits disent quelque chose à nos dirigeants politiques et militaires, je ne sais pas. Mais probablement pas, ils ne disent probablement rien. Peut-être parce que nous avons réussi en tant que nation de toute façon à dépendre de mille façons de notre grand allié. Économiquement, culturellement, militairement. Donc, nous ferons ce que Dieu nous dit, Dieu nous aide, et la coupe lancinante. C’est comme ça que je vois les choses personnellement.

Ce gars est très intéressant à lire : Un des nombreux commentaire de Bélisaire à la suite de l'article ci-dessus : (..) En ce qui concerne l’exigence de connexion quotidienne du F-35 à l’infrastructure cloud américaine: permettez-moi de considérer que « l’assurance » suisse à cet égard a une valeur négligeable. Pas seulement parce que les Suisses ont donné la concurrence à Lockheed de manière plutôt « magique ». Mais surtout parce que les Suisses « assurent » quelque chose dont ils sont objectivement incapables d’assurer: lorsque l’avion échange quotidiennement des bandes avec des données téléchargées vers et depuis le nuage, « l’assurance » des Suisses réside dans la bonne foi dont ils font preuve à l’égard des explications et des assurances des États-Unis (d’où la réserve soigneusement formulée, Je soupçonne). Quoi qu’il en soit, il est très peu probable que les Forces aériennes suisses affrontent un adversaire sans le soutien total des États-Unis. On ne peut pas en dire autant de notre pays – pas plus qu’on ne peut en dire d’Israël, un proche allié des États-Unis (au cas où la déclaration serait perçue comme « anti-américaine »). Nous vivons dans un pays où, en 1974, les États-Unis ont empêché (par une intervention politique) l’utilisation de notre puissance aérienne dans notre espace national, Chypre. Je ne suggère pas que nous devrions « nous retenir » sur les Américains pour cela, mais que cela ne nous rende pas dix fois plus prudents que quiconque face à un ennemi mortel des États-Unis est incompréhensible pour moi. L’analogie du F-35 avec le Link-16 est certainement plus intéressante. Tout d’abord, disons que le Link-16 provoque effectivement une dépendance vis-à-vis des États-Unis, tout comme avoir des systèmes d’armes d’un pays étranger en général : au pire, ils ferment le robinet de vos pièces détachées. La dépendance de Link-16 vis-à-vis des États-Unis ne réside évidemment pas dans l’autorisation de rayonner, qui est fournie par la GRC de la NARFA (c’est-à-dire le HNDGS hellénique), mais dans la clé cryptographique, que les États-Unis fournissent périodiquement. Évidemment, s’ils ne relâchent pas la nouvelle clé à un moment donné, Link-16 ne jouera pas. Cela signifie que les Américains ont de toute façon une « laisse » pour les unités qui seront basées sur le Link-16. La différence est qu’avec le F-35, la laisse dure 24 heures. Et vous ne pouvez pas le contourner ; après tout, vous pouvez planifier et exécuter des opérations sans Link-16, évidemment avec des capacités réduites. Mais si l’avion ne fonctionne pas du tout... (Inutile de dire que même avec une clé de cryptage, il va sans dire qu’il n’y a aucun moyen de définir un réseau sur Link-16 que les Américains n’entendent pas.) Le fait est que, déjà dans le document que vous citez, les Français reconnaissent la dépendance causée par l’utilisation de Link-16 vis-à-vis des États-Unis et tentent de parvenir à une coopération européenne qui les contourne. Nous traitons exactement la même question comme preuve que... Devons-nous approfondir la dépendance lorsque cela n’est PAS nécessaire? À mon avis, la question de Link-16 est un exemple extrêmement éclairant de la franchise qui domine le débat et la politique sur « l’industrie de guerre » dans le pays. Les systèmes de télécommunications (et de réseau – ont tendance à être identiques) devraient être une priorité absolue, non pas tant pour « l’indépendance vis-à-vis des États-Unis » que pour la sécurité vis-à-vis de la Turquie. Mais, alors qu’il y a aussi des entreprises sérieuses dans le pays, compétitives au niveau international dans ce domaine, nous préférons investir dans... Construction métallique de conception étrangère de navires de guerre.

Un commenataire de Belisaire sur les conditions d'utilisations du f-35 dirigées par les US. https://belisarius21.wordpress.com/2023/05/11/το-f-35-θα-συμβάλλει-στην-αποτροπή-ή-μήπ/ Un commentaire - très spécifique - de ma part sur deux commentaires qui ont été faits au cours du débat: La question récurrente de la mainmise des États-Unis sur l’exploitation des avions F-35 est considérée par de nombreux commentateurs non seulement avec incrédulité, mais aussi avec inconfort, et ce n’est pas seulement le cas dans le contexte de ce débat. Lorsque dans un autre article (ou peut-être un post Twitter), j’ai écrit que les pilotes de l’armée de l’air qui pratiquaient avec des F-35 italiens transmettaient l’information (donnée par les pilotes italiens eux-mêmes) que l’avion nécessitait un désengagement quotidien des États-Unis pour fonctionner, un journaliste bien connu a commenté qu '«ils ne comprendraient probablement pas bien », comme si les pilotes qui le portaient étaient stupides et ne pouvaient pas comprendre un élément simple. Lorsque le major (à la retraite) M. Karavidas commente - non pas des questions géopolitiques ou d’autres questions nobles et théoriques, mais - l’information selon laquelle, d’après ce que ses interlocuteurs lui transmettent à l’étranger où il se déplace, les comités de réception des acheteurs de l’avion ont un problème à la réception précisément parce qu’ils ne peuvent pas accepter le régime de contrôle de l’avion, il est dit que Karavidas n’est pas omniscient et que ses paroles ne sont pas établies. Ces réponses peuvent être vraies ou non. Cependant, tant que la question est soulevée, et qu’elle est soulevée d’urgence, et qu’elle est soulevée internationalement, et qu’elle est absolument cruciale pour la faisabilité même de l’acquisition de l’avion par le pays, on ne peut pas y répondre par des déclarations telles que « Je ne pense pas que ce soit vrai » ou « cela ne peut pas être vrai » ou « c’est une théorie du complot » (?!). Tant que la question est soulevée, il existe un moyen extrêmement simple et définitif de la résoudre: une question formelle, simple et claire de la partie grecque à l’entreprise manufacturière concernant l’existence ou non de cette question et la réponse pertinente de l’entreprise est suffisante. La publication de la réponse et l’inclusion de cette réponse dans le contrat envisagé règlent définitivement la question. Tant qu’il n’y a pas une telle question, tant qu’il n’y a pas un tel refus formel de la part du fabricant, et si une telle assurance formelle n’est pas incluse dans les termes d’un contrat potentiel, non seulement la question existe, mais son évitement soulève de sérieuses questions. Si l’avion est acquis, et il s’avère dans la pratique que ces questions reflètent la réalité, alors des problèmes très graves se poseront pour ceux qui auront été institutionnellement impliqués dans l’acquisition, et ces problèmes ne seront pas résolus en invoquant l’approbation du parlement grec. Les problèmes de contrôle de l’utilisation de l’avion F-35 ne sont pas, à mon avis, les plus importants pour l’inadéquation de l’avion à l’armée de l’air. La faisabilité opérationnelle limitée et les coûts d’acquisition et d’utilisation prohibitifs sont les problèmes critiques. Si, toutefois, j’étais en faveur de l’acquisition de l’avion, je ne serais personnellement pas en train de « jeter la balle hors du terrain » sur cette question, mais je demanderais constamment à l’Autorité palestinienne d’obtenir une telle assurance officielle, de la frotter au visage des sceptiques et de poursuivre le débat sur le fond. Plus cette approche est évitée, plus des questions sont soulevées.

EN voilà un article intéressant qui montre que les grecs vont au f-35 sans enthousiasme : L'article original est plus intéressant car plein de liens. https://belisarius21.wordpress.com/2023/05/11/το-f-35-θα-συμβάλλει-στην-αποτροπή-ή-μήπ/ Le F-35 contribuera-t-il à la dissuasion – ou le fera-t-il? (Partie B') MAI 11, 2023 PAR BELISARIUS 50 COMMENTAIRES écrit un contributeur spécial En juin 2022, la Grèce a soumis une demande officielle aux autorités américaines (LOR – Letter Of Request) pour l’acquisition de 20 (+20) F-35A. En janvier 2022, l’article « Le F-35 aidera-t-il la dissuasion – ou pas ? » a été publié sur le blog de Bélisaire. Il serait intéressant d’essayer d’examiner les prévisions faites à l’époque, en guise de mise à jour, en tenant compte des dernières informations qui ont émergé. Coût Selon ce qui a été écrit dans la presse, le prix d’achat de 20 F-35A s’élève à 3,5-4 milliards. $. En d’autres termes, sur les 3 milliards de dollars estimés d’un escadron 20 en 2020, le coût est passé à un milliard. 3,5-3,7 milliards de dollars, 3,7 milliards de dollars sans SSI, « atteindront 4 milliards de dollars. euro »), en fonction de la taille des programmes SSI notoires. Ce qui est frappant, c’est que la plupart des médias n’ont pas du tout commenté cette augmentation impressionnante, qui équivaut presque au coût d’acquisition de la 4ème frégate FDI (n’oublions pas que le budget du ministère de la Défense est uniforme et que ce qui est dépensé pour un approvisionnement manquera ailleurs). À des fins de calcul, gardons l’estimation la plus favorable, à savoir que le coût de fourniture de 20 avions est de 3,2 milliards. $, tel qu’écrit dans le Vol imprimé (numéro du 23 avril, p. 7). On estime que ce montant comprend un dispositif d’appui initial, des simulateurs de vol, une infrastructure de base, ainsi qu’un soutien ultérieur jusqu’à l’achèvement des livraisons de l’avion, sans SSI, sans armes. Le calendrier de livraison est de 4 avions en 2028, 2 en 2029, 3 en 2030, 3 en 2031, 4 en 2032 et 4 en 2033, bien que selon une récente entrevue avec le ministre de la Défense nationale, « nous prévoyons que le premier avion arrivera en 2028 ou 2029 ». En fait, le premier avion sera livré et restera sur le sol américain pendant environ un an et demi, pour la formation initiale du personnel. Par conséquent, les premiers F-35 devraient être attendus en Grèce vers la fin de 2029 ou de manière plus réaliste vers le début de la nouvelle décennie. Mais le plus important n’est pas le coût d’approvisionnement mais le coût de support. Ainsi, selon le récent rapport du Government Accountability Office (US GAO) du 22 novembre GAO-23-106217, le coût moyen du temps de vol (COP) du F-35 (-A/B/C) pour l’année 2020 est de près de 42000 $, alors que spécifiquement pour le F-35A il est de près de 38000 $ (37 988,57 $, p. 460). À titre de comparaison, ce rapport montre que la moyenne des F-16 est historiquement d’environ 22 000 dollars, bien que surtout en 2020, lorsque moins d’heures de vol ont été effectuées (probablement en raison du coronavirus), la COP a approché les 27 000 dollars. On estime que le COP du F-16 est revenu par la suite au niveau de 22 000 $, bien qu’il n’y ait pas de rapport officiel. Cependant, il convient de garder à l’esprit que l’espérance de vie moyenne du F-35 est faible (3,8 ans en 2021, contre 31 ans pour le F-16), car avec l’introduction de plus en plus de nouveaux F-35 dans l’USAF, leur espérance de vie moyenne est maintenue faible. Un nouvel avion n’a pas besoin de révisions, qui sont coûteuses. C’est-à-dire qu’un nouvel avion pour une période de 4-5 ans ne nécessite que du carburant, un entretien quotidien et de simples inspections périodiques. Par la suite, cependant, les différents assemblages (moteur, servomoteurs, siège éjectable, matériaux en fin de vie/de fonctionnement) doivent être remplacés ou révisés, ce qui augmente considérablement les coûts. En bref, le COP du F-35 devrait augmenter considérablement à moyen terme, car les matériaux commencent à « expirer », bien que ces dernières années, il y ait eu une diminution par rapport au passé, en raison de l’optimisation des procédures de maintenance. Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE La situation est exacerbée par la récente découverte d’une « sous-spécification » du moteur F135, c’est-à-dire l’incapacité relative du F135 à fournir la poussée, la puissance et le refroidissement requis. Par conséquent, le moteur tourne généralement à un point de fonctionnement plus élevé, avec des températures plus élevées, ce qui entraîne une usure prématurée, ce qui réduit le délai de révision programmée et, bien sûr, augmente le COP. Ce problème très grave sera atténué par une mise à niveau attendue du moteur, qui est attendue au début de la prochaine décennie, tandis que le coût sera supporté par les utilisateurs. Par conséquent, « nos » F-35 ne porteront pas le moteur amélioré, tandis que la configuration actuelle du F135 ne semble pas répondre aux exigences du prochain bloc 4 standard. L’augmentation prévue de COP est confirmée par le prix de Jane de 38 655 $ pour 2021. Plus encore, selon une récente audition (29-03-23) du lieutenant-général Michael Schmidt, directeur général du programme, devant la Commission américaine compétente, la COP pour 2022 était de 36 100 dollars aux prix de 2012 (sur la base desquels le F-35 CIF est généralement calculé, mais pas toujours précisé), soit 46 015,34 dollars aux prix de 2022 (sur la base de https://www. usinflationcalculator.com/). Donc, sur un F-35 mature, le COP devrait croître bien au-delà de 50 000 $, peut-être même beaucoup plus, même si nous parlons de la valeur en dollars d’aujourd’hui plutôt que des dollars de l’année. Le F-35 a plus de deux fois plus de COP que le F-16. Cette estimation est conforme à une analyse fondée sur la récente décision du Canada d’acheter des F-35, qui montre un CPO de 53 693 USD (valeur actuelle). Il est évident que les promesses du constructeur d’un COP « 25 par 25 », soit 25 000 dollars (valeur 2012 bien sûr) d’ici 2025, sont irréalistes, comme l’estiment les autorités américaines (GAO-21-439 p. 40). Par conséquent, puisque le F-35 est conçu pour 8000 50 heures de vol, le coût total d’utilisation d’un COP de 000 400 $ nous donne 3 millions de dollars. $ (valeur du jour). En additionnant les coûts d’approvisionnement et de retrait, le coût du cycle de vie de chaque avion dépasse un demi-milliard de dollars. Abstraction faite de l’inflation pour des raisons de simplicité, il s’ensuit que le coût total dans le temps, c’est-à-dire le coût de l’investissement initial (2,20 milliards de dollars) et de l’utilisation (400 avions fois 2033 millions de dollars moins les coûts de support jusqu’en 10), dépasse largement les 20 milliards de dollars pour les <> avions, sans tenir compte des éventuelles mises à niveau du moteur, du logiciel, etc. Figure 1 : Comparaison du coût de l’heure de vol (COP) du F-35 et du F-16. Les données jusqu’en 2020 inclusivement proviennent du rapport GAO-23-106217 (dollars de valeur de 2020). Pour le F-35, la COP 2021 provient de Jane’s, 2022 de l’audition du lieutenant-général Michael Schmidt, tandis que l’estimation pour 2023 est basée sur les données de l’approvisionnement récent du Canada. Pour le F-16, les COP 2021 et 2022 devraient revenir au niveau moyen de 22 000 $ (après le prix élevé de près de 27 000 $ en 2020), bien qu’il n’y ait pas encore de rapport officiel à ce sujet. Par conséquent, l’acquisition et l’utilisation de 20 avions F-35 coûteront plus de 10 milliards d’euros à long terme. $ aujourd’hui vaut une somme énorme, qui manquera dans d’autres programmes, y compris le soutien à d’autres systèmes d’armes. Cependant, l’armée de l’air est confrontée à de nombreux autres problèmes, tels que la disponibilité des hélicoptères de transport et de recherche et sauvetage. Il ne s’agit pas tant de « problèmes » que d’engager des ressources qui ne peuvent pas être allouées à d’autres marchés critiques. On estime que la résolution de ces questions (dont une brève liste est tentée ici) devrait être une priorité plus élevée que l’acquisition de nouveaux combattants, ce qui augmentera même considérablement la multiplicité. Disponibilité Selon l’audience du lieutenant-général Michael Schmidt, le 23 février, la disponibilité moyenne (taux de capacité de mission, où l’avion peut effectuer au moins une des missions qui lui sont assignées) de la flotte de F-35 était de 53,1%, tandis que le taux moyen de capacité de mission complète (où l’avion peut effectuer toutes les missions assignées) était de 29,3%. En d’autres termes, en supposant que nous atteignions une disponibilité comparable à celle des États-Unis, sur une force totale de 20 F-35, nous aurons 10 à 11 avions volants à tout moment, tandis que 6 d’entre eux seront en mesure d’effectuer toutes leurs missions, en moyenne. Armes Tout d’abord, il convient de noter que l’achat à l’examen n’a mentionné nulle part que les armes sont incluses. Bien sûr, le F-35 peut utiliser des armes F-16 telles que le missile air-air AIM-120C-7 AMRAAM et la bombe intelligente GBU-31 JDAM, ainsi que des bombes laser guidées. En ce qui concerne le programme d’intégration des armes, il n’y a pas eu de développement. Aucune arme n’a terminé sa certification, alors que la question demeure sur le moment (et l’intention) de la certification de l’AGM-154 JSOW au F-35A. En ce qui concerne la bombe planante GBU-53/B StormBreaker (SDB II), il est précisé qu’elle ne devrait pas être certifiée sur le F-35A, comme l’indique le récent rapport du DOT&E, car l’effort d’intégration se concentre sur le F-35B/C. Dans tous les cas, la question reste de savoir pourquoi il n’est pas question d’utiliser le GBU-39 SDB I, ainsi que l’AGM-158 JASSM dans le F-16 de l’armée de l’air. , dans lequel ils sont déjà certifiés (contrairement au F-35A, dans lequel les JASSM n’ont pas encore été certifiés). Problèmes De nombreuses publications récentes analysent les possibilités offertes par la mise à niveau du TR-3 et plus tard par la configuration du bloc 4, tandis que plusieurs suggèrent que les avions de l’armée de l’air seront livrés dans le bloc 4. Mais c’est faux, comme l’a déclaré Gregory Ulmer, vice-président exécutif de LM Aero, lors de sa visite en Grèce : « La configuration que la Grèce obtiendra est ce qu’on appelle le TR-3 et qui hébergera le contenu du bloc 4 ». TR-3 est une condition préalable pour le bloc 4, mais un autre TR-3, un autre bloc 4. Et il est impossible que les premiers F-35 livrés en 2028 ou 2029 arrivent dans le bloc 4, car ils ne seront tout simplement pas prêts. Plus précisément, selon le rapport GAO-22-105128, le bloc 4 était attendu fin 2026 et est maintenant attendu fin 2029 (alors qu’il n’est pas du tout certain qu’il ne sera pas retardé davantage). En fait, même le TR-3 sera retardé d’un an. Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE L’article du 22 janvier indiquait à tort que les F-35 de l’USMC avaient été déclarés capacité opérationnelle totale (FOC). En réalité, cependant, toutes les versions du F-35 aux États-Unis n’ont atteint que la capacité opérationnelle initiale (IOC), et il n’y a aucune prédiction du moment où ils seront déclarés FOC. En outre, la production à plein régime n’a pas encore commencé, bien que plus de 900 avions aient déjà été construits, car des tests de simulation spécifiques (Joint Simulation Environment – JSE) devraient encore prouver les capacités de l’avion dans un environnement exigeant. En général, le programme F-35 montre extrêmement peu de développement, semble pratiquement « bloqué » pendant au moins un an, tandis que 831 commentaires ouverts restent (dont 5 sérieux « catégorie 1 »). Restrictions MDL (Mission Data Load), qui se compose de MDF (Mission Data Files), est essentiel pour exploiter pleinement les capacités du F-35, comme expliqué dans son article du 22 janvier. Il semble que peu d’utilisateurs en dehors des États-Unis aient développé leurs propres laboratoires logiciels pour produire de tels fichiers, car le coût est élevé. Plus précisément, il y a le laboratoire de reprogrammation Australie-Canada-Royaume-Uni – ACURL et le laboratoire de reprogrammation italo-norvégien F-35 – NIRL. Tous ces laboratoires sont situés aux États-Unis, principalement à la base aérienne d’Eglin, de sorte que les tests américains sont évidents. Il est évident que le F-35 est principalement destiné à une utilisation par l’OTAN, alors que son utilisation contre un allié de l’OTAN (comme la Turquie) semble déconnectée de la réalité. Dans ce contexte, la question reste sans réponse quant à la possibilité de cibler un adversaire F-16, qui a été identifié (par exemple par sa diffusion radar). Même si possible, et étant donné que la question est politiquement critique, le processus de passation des marchés ne garantit pas que cette possibilité est garantie contractuellement. Tant qu’une telle assurance n’est pas donnée - et aucune assurance de ce type n’est garantie - la question se pose d’urgence. Restrictions supplémentaires L’hypothèse de l’exigence de codes spéciaux pour l’utilisation opérationnelle de l’avion, en plus des rumeurs qui ont été entendues et écrites, a été confirmée dans trois interviews différentes par le major (I) Stefanos Karavidas (qui a une image du programme du point de vue des Émirats arabes unis où il travaille maintenant, alors qu’il a dit textuellement que « si le constructeur ne souhaite pas, Cet avion ne prend pas de l’avance »). Cela dit, il est entendu que le cas d’une première frappe avec le F-35 (qui est après tout sa mission principale) contre la Turquie est du domaine de la fantaisie, alors qu’il est souligné que tout cela est parfaitement connu du voisin, qui a participé au programme jusqu’à récemment. Ce que font les autres utilisateurs Israël : a exigé et réussi à intégrer ses propres systèmes électroniques critiques, en évitant les restrictions américaines étouffantes, alors que nous ne devrions pas oublier l’approvisionnement presque gratuit des systèmes d’armes dont il bénéficie de la part des États-Unis par le biais du FMF (Foreign Military Financing). Turquie: il a compris tous les problèmes et limitations susmentionnés, alors il a forcé les États-Unis à l’expulser du programme à cause du S-400, tout en réclamant bien sûr l’argent qu’il a donné. c. Émirats arabes unis (Émirats arabes unis) : ils avaient conclu un accord colossal sous Trump, d’une valeur de 23 milliards d’euros. $, pour 50 F-35, 18 MQ-9 et 10 milliards de dollars d’armes sophistiquées. $. Sous Joe Biden, des demandes supplémentaires ont été faites, alors le 03-12-21, les Émirats arabes unis ont décidé d’acheter 80 Rafales. Dix jours plus tard, ils ont annoncé qu’ils gelaient les négociations sur le F-35, citant « les exigences techniques, les restrictions opérationnelles souveraines et l’analyse coûts-avantages ». d. Tous les autres utilisateurs: il n’y a aucun moyen qu’ils puissent imaginer faire quoi que ce soit sans les États-Unis ou contre la volonté américaine, il n’est donc pas question de restrictions. Inférence La Grèce a maintenu pendant au moins un demi-siècle l’initiative de mouvements dans le champ militaire gréco-turc de confrontation, en maintenant des forces armées très fortes, avec des avantages qualitatifs cruciaux. Cela semble avoir progressivement cessé d’être le cas depuis 2010. La Turquie a entre-temps développé une industrie de défense très performante (contrairement à la Grèce, qui avait abandonné la capacité correspondante depuis les années 90), avec une capacité importante à produire des systèmes d’armes, dont beaucoup sont de conception turque, tels que des missiles balistiques, des missiles de croisière, des bombes guidées, ainsi que des véhicules aériens sans pilote, qu’elle vend maintenant à divers pays. Ainsi, la Turquie a développé d’importantes capacités de première frappe, ayant la capacité de frapper les aéroports, les radars, les installations militaires et autres infrastructures critiques du pays, annulant tout avantage que l’armée de l’air maintient dans le secteur de l’aviation. Le pays, au lieu d’essayer de faire face à la menace existante (en achetant des radars modernes et des systèmes antiaériens / antibalistiques sophistiqués) et de s’opposer à des capacités militaires similaires (par exemple en acquérant des missiles balistiques correspondants), prévoit de dépenser des fonds exorbitants en achetant 20 avions F-35. Cependant, aucun avion ne peut faire face à la balistique, etc., alors que pour tous les chasseurs modernes, les coûts d’approvisionnement et de soutien sont maintenant très élevés. Il est établi que les 20 F-35 avec les matériaux, les services et l’infrastructure associés coûteront au moins 3,2 milliards d’euros. Les premiers F-35 sont attendus en Grèce au début de la prochaine décennie. Par conséquent, peu importe combien diverses publications « spontanées » tentent de nous convaincre de notre force avec le F-35, un écart d’environ 7 ans se dessine entre maintenant et l’arrivée du premier avion en Grèce. À long terme, le programme F-35 devrait coûter bien plus de 10 milliards de dollars (valeur actuelle). Enfin, sur la base de la disponibilité américaine, on estime que nous disposerons en moyenne de 10 à 11 avions actifs, dont seulement 6 seront en mesure d’effectuer toutes les missions qui leur sont assignées. Bien sûr, complètement contrôlé. Et sans armes spéciales.

Un post désespérément réaliste sur les coûts du F-35 pour l'armée de l'air canadienne : https://www.linkedin.com/posts/konstantinos-zikidis-32485430_f-35-for-canada-more-than-half-a-billion-activity-7020507859889078272-y9pd/ Konstantinos Zikidis Col (Ingénieur en électronique) à Hellenic Air Force F-35 pour le Canada : plus d'un demi-milliard de dollars par avion ? Le 9 janvier 2023, le Canada a finalisé un accord pour l'achat de 88 avions de combat F-35A, malgré la déclaration de Justin Trudeau en 2015, selon laquelle "nous n'achèterons pas l'avion de combat F-35". D'accord, il est bien connu que le F-35 est le seul avion furtif disponible aujourd'hui et qu'il est très avancé (il le sera, en fait), etc. Il intègre une technologie assez avancée, même s'il devrait être pleinement opérationnel en 2029, lorsque le Block 4 sera développé et livré, selon le GAO américain https://lnkd.in/dVnKvDcx. Mais concentrons-nous sur les détails financiers actuels du CF-35. Selon plusieurs sources, nous disposons des données suivantes : Le coût d'acquisition de 88 CF-35A est de 14,2 milliards de dollars américains (19 milliards de dollars canadiens). Les 16 premiers avions, ainsi que le paquet de soutien initial (équipement, simulateurs, formation, documentation, pièces, infrastructure, etc.), coûteront 5,2 milliards de dollars américains (7 milliards de dollars canadiens). Et le plus important : le coût total du cycle de vie devrait s'élever à 52 milliards USD (70 milliards CAD). https://lnkd.in/dmJ-7hNj https://lnkd.in/dYvNM5Gx https://lnkd.in/d8P5cuBx https://lnkd.in/dxqTz6Hu https://lnkd.in/djK6BAxf OK, faisons quelques calculs de base, en utilisant uniquement les coûts en USD (et non en CAD) : Le coût de chaque avion est de : (14,2 Β$ - 5,2 Β$)/(88-16)=9000 Μ$/72=125 Μ$ (en supposant que le paquet de soutien initial est associé aux 16 premiers avions). Cela contredit le prix annoncé de 85 millions de dollars pour chaque avion, et peut donc inclure les armes, les pièces de rechange proportionnelles et les coûts d'équipement, ainsi que les coûts de l'industrie locale, etc. L'ensemble des mesures de soutien initiales, plus les infrastructures, s'élève à 5,2 milliards USD - 16*125 Μ$ = 3,2 Β $ (en supposant que le coût proportionnel de chaque avion est de 125 Μ $). Le coût de maintien en service de chaque avion (à long terme) est de : (52 Β $ - 14,2)/88 = 429,54 Μ$. Le coût total par avion (qui correspond au coût d'acquisition plus le coût de maintien en service) est donc de : 429,54 Μ$ + 85 Μ$ = 514,5 Μ$ (si nous supposons que le coût d'acquisition est de 85 Μ$ et non de 125 Μ$). En supposant que chaque avion est conçu pour 8 000 heures de vol, le coût par heure de vol serait égal à 53 693 $. Il convient de noter que le mot "inflation" n'a pas été mentionné. Donc, si l'inflation a déjà été prise en compte, les prix ci-dessus sont de toute façon élevés. Si l'inflation n'a pas été prise en compte et que les prix ci-dessus se rapportent aux conditions économiques de décembre 2022 (ce qui signifie que les coûts réels devront être ajustés d'une manière ou d'une autre à l'inflation, qui s'élève à plus de 6 % tant au Canada qu'aux États-Unis), les coûts réels seront encore pires.

La RN prévoit des catapultes de 90m, ce qui veut bien dire qu'ils prévoient de mettre en l'air des plateformes lourdes et pas uniquement des drones. Je dirais même que la souplesse d'emploi d'une catapulte n'est pas leur plus gros problème si le chantier doit se faire. C'est vraiment la variété des plateformes que va poser problèmes parce qu'il va falloir les soutenir en logistique et en opérationnelle. Imaginons des stingray. Pour soutenir un raid de f-35 il en faudra au moins 5 (4 plus un en spare). Si il y a des soucis avec la mécanique ou l'elctronique il faudra bien un magasin de pièces détachées et des moyens d'intervention dédiés, ensuite sur un bestiau de cette nature tu met une équipe d'au moins une vingtaine de personnes qu'il va falloir héberger ainsi que des opérationels qui vont suivre chaque vol soit une trentaine de personnes dédiés ... Plus il y aura de plateformes à bord de ce truc plus la logistique va devenir un cauchemar et plus il y aura d'adaptations à faire. Pour l'instant ce projet me semble pas très clair dans le sens où prévoir des catapultes sans modification des capacités de soutien des drones qui seront lancé en locaux me parait être un rêve mouillé.

Je suis très étonné que le Sun ait fait un reportage sur le CEASAR et pas sur un système comme l'ARCHER ou le pzw2000. Est-ce un problème de dispo de pièces ou parce que le reportage a été orienté par l'Etat-major Ukrainien ? On sent quand même que le volume de tir a largement décru. Moins d'opportunité de tirs à cause de manque de capacité d'observation fortement réduites ?

Je regardais le parcours de ce colonel. https://uk.linkedin.com/in/phil-kelly-bb552a35 Il connait très très bien la chasse embarquée, il a même piloté pendant 3 ans des F/A-18 et travaillé en France. Je pense qu'il a vu et compris l'intérêt des opérations CATOBAR vs les STOLV. Et surtout l'énorme différence qu'apporte les hawkeyes sur les opérations à la mer. Pour moi c'est surtout cet aspect particulier des opérations des GAN US et Français qu'il manque à la Royal Navy plus que la différence F-35B vs rafale. Ce colonel défend une autre Royal Navy mais qui ne pourra pas exister avant au moins une vingtaine d'année. Autant précher pour un nouveau porte-avion parce que la conversion par exemple du PoW même si ils ont pris des réserves sera un chantier titanesque surtout qu'il se fera forcément pour embarquer de nouveaux vecteurs avec de nouvelles empreintes logistiques à bord et donc au détriment des F-35B même pour switcher F-35B vers F-35C. Tous ces nouveaux vecteurs permis par ces catapultes vont quand même devoir avoir leur chaine SLI à bord. A la limite les drone MALE embarqué pourraient modifier la donne.

Je viens de mettre la main sur le contrat de maintenance entre LM et le JPO actif depuis début 2021. le N0001921C0020, il représente peu ou prou un contrat de 2,3 milliard de dollar par an jusqu'en 2026. https://www.usaspending.gov/award/CONT_AWD_N0001921C0020_9700_-NONE-_-NONE- ou en plus détaillé ici https://www.highergov.com/contract/N0001921C0020/ Dec 2022: Lockheed Martin Corp., Lockheed Martin Aeronautics Co., Fort Worth, Texas, is awarded a $2,218,242,426 cost-plus-fixed-fee, cost-plus-incentive-fee, firm-fixed-price, and fixed-price incentive, cost reimbursable modification (P00060) to a previously awarded contract (N0001921C0020). This modification exercises an option to provide logistics support, to include ground maintenance activities, action request solution, depot activities, automatic logistics information system operations and maintenance, reliability and maintainability, supply chain management, pilot training, maintainer training, and training system sustainment in support of delivered F-35 Lightning II Joint Strike Fighter air systems for the Air Force, Marine Corps, Navy, Foreign Military Sales (FMS) customers, and non-Department of Defense (DOD) participants. Work will be performed in Fort Worth, Texas (57%); Orlando, Florida (26%); Greeneville, South Carolina (11%); Samlesbury, United Kingdom (4%); and El Segundo, California (2%), and is expected to be completed in December 2023. Fiscal 2023 operations and maintenance (Air Force) funds in the amount of $429,707,693; fiscal 2023 operations and maintenance (Marine Corps) funds in the amount of $121,187,907; fiscal 2023 operations and maintenance (Navy) funds in the amount of $54,259,998; FMS customer funds in the amount of $121,551,361; and non-DOD participant funds in the amount of $293,723,889 will be obligated at time of award, $605,155,598 of which will expire at the end of the current fiscal year. The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Maryland, is the contracting activity. Amendment Since initial award the Potential End Date has been extended from 06/30/21 to 12/30/26 and the Potential Award value has increased 428% from $1,289,946,176 to $6,808,464,961.

A revoilà notre Patrick comme on l'aime. Superbes.

Quelque soit l'IA, on lui apprend à prioriser un résultat et à tenir compte de règles. Notre société complexe est pourtant l'exemple de règles qui doivent évoluer en permanence parce il y a toujours des gens pour ne pas en comprendre les fondements. Si le modèle d'une IA est toujours celui de résultats/règles çà donnera systématiquement ce résultat.

En 2032 ca sera 1000 TR2 plus 1000 TR3 v1 (juste le processeur, l'écran et les mémoires). La réponse est ici : Voilà toutes les augmentations dont le rapport parle : Le coût du programme a augmenté de 162 milliard depuis 2012 Les coûts d'acquisition sont passés à 416 milliard soit une augmentation de 20 milliard depuis 2012 et malgré un important décalage de livraisons Les coûts d'acquisition ont augmenté de 13,6 milliards depuis 2019 Le rapport parle d'une augmentation de 30 milliards de la maintenance principalement à cause des problèmes du moteur Le cout du TR3 a augmenté de 1 milliard mais je n'ai pas l'évaluation initiale Le coût du block4 est passé de de 10 milliards (2018) au départ à 16 milliards "Au total, le programme a déjà ajouté 38 milliards de dollars à l'estimation du coût du cycle de vie du programme à cause de ces problèmes de refroidissement, principalement en raison de l'usure accrue du moteur." Globalement on a une image d'augmentation des coûts mais cette image n'est pas très détaillée. On ne sait pas si on est en dollar constant, on ne sait pas si ces coûts sont exclusifs les uns des autres, on ne sait pas leurs assiettes, la différence entre les coûts constatés et les coûts prévisionnels est rarement explicitée. Par exemple les coûts d'acquisition sont-ils sur l'ensemble des acquisitions du JPO, donc comprenant aussi les acquisitions des partenaires extérieurs, ou seulement les acquisition en propre des trois services (USAF, USN, USMC) ? Par exemple le rapport ne dit pas comment ces augmentations sont répercutées aux clients. Pourtant on sait en analysant les donnée de USASPENDING que le développement du block4 est facturé directement à tout le monde. Donc normalement l'augmentation des coûts d'acquisition doit comprendre l'augmentation des coûts de développements du block4 et l'augmentation du TR3. Ca n'est pas précisé. La notion importante de coût unitaire n'est presque pas abordée non plus.

C'est un article sur opex.com par Laurent LAGNEAU.