herciv

C'est sûr que le gars chargé de la sûreté de fonctionnement du F-35 a raté un point critique.

Non elles annoncent des coupures dont les durées sont connues ainsi qu'une partie des abonnée (62 %). Ce qui n'est pas connu c'est la fréquence de ces coupures.

Ce n'est pas hypothétique. Ca va arriver. La préfecture a demandé à toutes les administrations de décrire leur priorité. La seule chose qui n'est pas clair c'est si çà arrivera tous les jours. On sait que çà sera le matin ou l'après-midi sauf pour 38% des abonnés déclarés prioritaire (par exemple ceux qui sont sous oxygène). Mais par exemple les EHPAD ne sont pas prioritaires pour l'instant.

Un incident du block de puissance raconté par un pilote de F-35 : Le doc complet devrait beaucoup interesser @DEFA550 https://navalsafetycommand.navy.mil/Portals/29/Documents/VOL64-NO3-JUN22_Approach.pdf IL FAIT CHAUD ICI Par le lieutenant Levi Loschen, VFA-147 ... POUR PLANTER LE DÉCOR, NOUS ÉTIONS AU PREMIER MOIS DU DÉPLOIEMENT. TRANSITION À TRAVERS L'OCÉAN PACIFIQUE TROPICAL CHAUD ET HUMIDE. NOTRE NAVIRE D'ATTACHE, OU "MAMAN", TRAVAILLAIT SUR DES OPÉRATIONS EN EAUX BLEUES, À PLUS DE 400 MILES NAUTIQUES DE DE LA PLUS PROCHE DÉVIATION DE L'ÎLE DE WAKE, UN ATOLL DANS LE CENTRE DE L'OCÉAN PACIFIQUE. OCEAN. EN CAS D'URGENCE, LE SEUL ENDROIT OÙ ALLER ÉTAIT LE USS CARL VINSON (CVN 70). JE DIRIGEAIS NOTRE PLUS HAUT RESPONSABLE DE DÉPARTEMENT POUR UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. UN VOL D'ENTRAÎNEMENT BÉNIN AU NIVEAU DE L'UNITÉ AU COUCHER DU SOLEIL. ÉTANT TOUS DEUX RELATIVEMENT NOUVEAUX RELATIVEMENT NOUVEAUX SUR LA PLATEFORME, MON AILIER ET MOI AVIONS ENVIRON 350 HEURES DE VOL SUR LE F-35C LIGHTNING II. CEPENDANT, MON AILIER TOTALISAIT PRÈS DE 2 000 HEURES DE VOL, CONTRE 600 POUR MOI. COMPARATIVEMENT À MES 600 HEURES. Photo de l'U.S. Navy par le spécialiste en communication de masse en chef Shannon E. Renfon. Spécialiste en communication de masse Shannon E. Renfroe Alors que je travaillais sur des tactiques de bombardement simulées sur un navire maritime à plus de 100 miles de maman, mon cockpit est devenu sinistrement silencieux. Je savais ce qui allait se passer. Le "whoop whoop" d'un avertissement a retenti et, sur l'écran de mon casque, les mots "IPP FAIL" ont clignoté. L'IPP est le groupe électrogène intégré du F-35. Il remplit les rôles de groupe électrogène auxiliaire pour le démarrage du moteur et de groupe électrogène de secours pour alimenter les commandes de vol et l'avionique en cas de perte du générateur. Il fournit également air pressurisé pour le système de contrôle de l'environnement (ECS), qui assure la régulation de la température de la cabine, la pression de la cabine, le refroidissement par air et par liquide de l'avionique, des systèmes de mission et des commandes de vol, ainsi que le système de génération d'oxygène de bord, pour ne citer que quelques exemples. système de génération d'oxygène embarqué, pour n'en citer que quelques-uns. En d'autres termes, l'IPP a une charge assez lourde pour un petit système. Après avoir évalué les indications du cockpit, j'ai passé en revue les actions immédiates à entreprendre : oxygène d'urgence " ON ", descente au-dessous de 17°C. "ON", descendre en dessous de 17,000 pieds niveau moyen de la mer (MSL). Mon ailier m'a soutenu sur les points importants et et nous avons passé en revue les autres points de la liste de contrôle restants, étape par étape. J'ai tenté une réinitialisation de l'IPP sans succès. Sans l'IPP, les composants critiques comme les commandes de vol et les ordinateurs de gestion du véhicule les ordinateurs de gestion du véhicule vont commencer à surchauffer. Ils sont seulement spécifiés pour fonctionner pendant 30 minutes sans refroidissement. En tant que tel, nous devons continuer avec la liste de contrôle, qui appelle à l'ouverture de la porte d'urgence d'air dynamique. Le système d'air dynamique fournit un refroidissement par air forcé aux composants critiques du vol tant que l'enveloppe de refroidissement est maintenue vitesse calibrée de 250-350 nœuds (KCAS) et 10 000-17 000 pieds MSL. Peu après avoir sélectionné la ram, un avertissement m'a alerté de la dégradation du refroidissement des les vérins de l'empennage horizontal. Si ces Si ces actionneurs surchauffent, ils peuvent tomber en panne. En perdre un entraîne des problèmes de contrôlabilité de contrôle. La perte des deux conduirait à une une perte de contrôle du vol. J'ai immédiatement informé mon ailier et nous avons commencé à passer en revue la liste de vérification pour la dégradation du refroidissement. C'est à ce moment qu'une situation relativement situation relativement bénigne a commencé à se transformer en une urgence plus complexe, composée complexe et complexe. Pour gérer mon seau qui se remplissait rapidement seau, mon ailier et moi avons partagé les tâches à la radio. J'ai travaillé avec Marshal pour tenir le ciel. Mon ailier ailier travaillait avec le transporteur du centre de contrôle du trafic aérien du transporteur (CATCC). F-35, le conseillant de tous les avertissements, mises en garde et conseils que j'avais sous les yeux. avertissements que je regardais et des étapes que j'avais franchies. Toujours à 40 miles de maman, l'un de mes deux ordinateurs de vol a commencé à surchauffer et la mise en garde l'avertissement applicable s'est déclenché. Avant que je puisse le communiquer à mon ailier, les deux ordinateurs sont tombés en panne. Les F-35C ou processeurs intégrés (ICP) processeurs intégrés (ICP) contrôlent une grande majorité des fonctions du F-35C. communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35C. Avec une défaillance des deux ICP, j'ai perdu toutes les liaisons de données, toutes les radios sauf une, la plupart des la plupart des aides à la navigation (NAVAIDS), le radar altimètre et tous les systèmes de mission. En faisant l'inventaire des systèmes que j'avais disponibles, je n'ai trouvé que ma radio de secours de secours, un système de navigation aérienne tactique tactique, mes écrans de cockpit, l'affichage l'affichage tête haute et mon IFF. J'ai essayé de dire à mon ailier ce qui se ce qui se passait, mais sans réponse, j'ai j'ai découvert que ma seule radio restante était était bloquée en mode réception uniquement. Avec le soleil se couchait, il restait peu lumière du jour. En utilisant les signaux standards radio (NORDO), j'ai fait basculer mes ailes mes ailes et mon ailier s'est déplacé en formation de parade. J'ai passé la main "je ne peux pas parler", mais "je peux entendre". de la main. J'ai essayé de passer une note sur ma carte de genou lui disant ce qui avait surchauffé et s'était éteint, mais mon mon ailier ne pouvait pas voir l'écriture sur la note. Cherchant un moyen de communiquer communication, j'ai brandi mon carnet de contrôle et j'ai fait passer le numéro de la page Lorsque nous sommes arrivés au-dessus de maman, le soleil s'était couché et il faisait maintenant nuit au milieu du Pacifique. J'avais maintenant perdu la capacité de transmettre toute mise à jour de ma situation à mon ailier. J'ai passé la main à mon ailier et j'ai maintenu la formation de parade pendant qu'il coordonnait notre retour vers Mom. Pendant l'attente au-dessus de Mom, mon système de navigation inertielle a commencé à se dégrader et mon oxygène de secours à s'épuiser. Sans pressurisation et à court d'oxygène, j'étais coincé entre le marteau et l'enclume. Dois-je retirer mon masque à 17 000 pieds d'altitude cabine et garder le jet aussi froid que possible, ou descendre en dessous de 10 000 pieds pour atténuer l'hypoxie, mais perdre le refroidissement et risquer de perdre les commandes de vol ? Compte tenu des symptômes ressentis lors de ma formation NASTP d'endoctrinement, j'ai décidé de laisser tomber le masque et de maintenir le jet en vol aussi longtemps que possible. Une conversation qui se déroulait dans les coulisses et à mon insu était la discussion sur la traction avant. Au moment du départ du NORDO, selon la matrice de récupération du porte-avions F-35, nous n'étions pas dans un scénario d'avance, et je devais attendre les 45 minutes pour la prochaine récupération. Le représentant du F-35C au CATCC, un pilote expérimenté mais relativement nouveau sur le F-35C, a pris la bonne décision et a fait appel à un autre pilote plus expérimenté pour l'aider à faire face à l'urgence. Je tiens à féliciter les trois lecteurs de livres, deux du centre de contrôle du trafic aérien (ATC) du transporteur et mon ailier devenu chef. Ils ont déterminé que, compte tenu de la dégradation du refroidissement, des communications inattendues, des problèmes de navigation et de la tombée de la nuit, je devais atterrir dès que possible et ont demandé à ce que l'on m'avance. Le pont a volontiers accepté et a rapidement effectué la transition. Alors que nous commencions notre approche à partir de l'enveloppe de refroidissement d'urgence du bélier, la chaleur et l'humidité ont vraiment commencé à se déverser dans mon cockpit. On se serait cru à Pensacola lors d'une une nuit d'été poisseuse. Par le biais de ma radio bloquée en réception, je pouvais entendre la conversation entre les officiers des signaux d'atterrissage (LSO) et mon chef. Les LSOs me demandaient si je pouvais configurer normalement, quel était le statut de ma radio et quels étaient les NAVAIDs disponibles. En faisant clignoter mes feux pour dire oui, j'ai tout reconnu. J'ai pu configurer normalement et passer à la vitesse de croisière. Après la configuration, un avertissement de refroidissement des commandes de vol s'est déclenché. Cet avertissement indiquait que le refroidissement par air n'avait pas fonctionné pour J'avais maintenant un délai de 30 minutes avant que les VMC ne tombent en panne, ce qui entraînerait une perte de contrôle du vol. Comme je n'étais qu'à deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi les instructions de l'avionneur. Comme je n'étais qu'à environ deux minutes de l'atterrissage et que je volais de nuit, j'ai suivi le mantra Aviate, Navigate, Communicate et j'ai simplement continué à avancer sans sortir le livre. Mon chef de file a fait un excellent travail en me déposant au départ parfait. En entendant "paddles contact you're on glide slope", j'ai presque oublié que je volais au milieu du Pacifique avec un avion qui n'avait pas été conçu pour le vol de nuit. au milieu du Pacifique avec un avion qui était potentiellement à quelques minutes d'une défaillance catastrophique. Un grand merci à l'équipe de la vague qui m'a convaincu de faire le triple fil. Merci les pagaies ! Finalement, je me suis rétabli en toute sécurité à bord du navire, sans autre problème. La maintenance après vol a révélé une défaillance du contrôleur de la pompe à polyalphaoléfine (PAO). La PAO est l'agent de refroidissement liquide utilisé pour refroidir une majorité de CNI et de systèmes de mission. mission. Cette défaillance a fait passer l'IPP en mode d'arrêt préventif et a empêché un redémarrage sur commande. Elle a également entraîné un échauffement accru des systèmes refroidis par la boucle liquide puisque la pompe ne faisait plus circuler de fluide PAO, ce qui a provoqué une défaillance prématurée des IPP, entraînant une perte des fonctions CNI. Tout a commencé par un solide exposé avant le vol. Nous avons couvert les urgences en eau bleue et l'importance de rester calme et de travailler ensemble pour revenir en toute sécurité à maman. Ensuite, des connaissances solides sont la base nécessaire pour des opérations sûres. Le groupe d'experts sur le pont a été capable de déduire correctement que l'avion avait besoin d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de la part de l'équipage. d'une traction d'urgence vers l'avant, malgré une communication minimale de ma part. Enfin, une bonne gestion de la relation client est primordiale. Même si vous pilotez un avion monoplace, votre "équipage" peut comprendre votre ailier, votre représentant, l'ATC, les palettes et tout autre organisme susceptible de vous aider. La communication verbale efficace entre tous les acteurs, avec des appels radio calmes et recueillis, et l'utilisation de la communication non verbale, comme le balancement des ailes, les signaux de main, la transmission improvisée des numéros de page et les flashs lumineux, ont permis de sauver la journée ! L'escadron, la communauté des F-35C et l'aviation navale ont tiré de très bonnes leçons. et l'aviation navale. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Sachant que les russes préparent aussi quelque chose juste derrière la frontière russe çà va faire des étincelles.

Tout le monde sauf 38% d'établissement classés prioritaires. Sachant que l'armée a déjà fait ses demandes. Je dis le Var mais je pense que tous paca est concerné ainsi que toutes les péninsules énergétiques françaises.

Dixit la préfecture. Et c'est très clairement une conséquence économique des sanctions

Jusqu'à 2H par jour de coupure électrique dans le var à partir de octobre.

Prise de Blagodatnoye / Komsomolskoye et avance sensible vers Mickolaiev depuis la semaine dernière : https://liveuamap.com/en/time/28.08.2022

Bon les drone civil laisse passer quand même les hackeurs :

Oui mais personne ne pourra dire qu'il e savait pas.

Tu peux me dire ce qu'il y a de positif dans un casque qui te permet à peine de designer un cible dans tes deux heures ou dans tes 10 heures à cause de la courbure de ton cockpit alors que tout le monde t'a présenté çà comme une révolution. Une HUD aura le même résultat. Tout le monde voudrait que ce casque fasse de la réalité augmentée sur 4pi stéradian. EN fait il peut à peine le faire sur un cône à peine meilleur qu'une HUD.

Non ce qui compte c'est le nombre d'heure de vol et encore mieux le nombre d'arme que ton effecteur peut délivrer. Tu as eu le block2i, le block 3F, le block4 on parle du block5. les tr1, TR2, TR3 en cour. Il n'y a aucune raison que les F-35 qui seront livrés à la Suisse ne subissent pas de mise à jour. ET pour l'instant ces mises à jour ont pris un an sur 8. Il n'y a aucune raison que cette situation ne se renouvelle pas avec des chasseurs qui resteront au moins 20 ans en parc. 108 exactement au standard block2i. Ils ont été pour la plupart passé au block3F et servent essentiellement à la formation.

Lorsque je présente des documents c'est pour qu'ils soient lus. Après libre à chacun de se faire son opinion. Moi je donne la mienne. Maintenant çà fait tellement d'années que je lis des doc sur le f-35 que j'en suis arrivé à ne voir que les informations nouvelles. C'est donc ce que je fais ressortir en priorité. Et malgré ce que tu relèves là on s'aperçoit que les heures de vol mensuelle du F-35 plafonnent pour des raisons qui ne sont pas explicitées.

Ce graphique compare des avions qui sont dans des âges très différents. C'est comme si tu comparais la disponibilité de personnes de 65 ans et celle de 25 ans. Il y a un truc que fait ressortir le CBO c'est le temps pris par les mises à jour de chaque F-35. EN gros sur 8 ans d'opération, une année est dévolue pour la mise à jour. Tu as le droit de penser que les F-35 suisse ne seront pas mis à jour mais c'est pourtant le propre de beaucoup d'avions du 21eme siècle de subir ces mises à jour. https://www.cbo.gov/publication/57966#_idTextAnchor012 "Forty-six percent of F-35s in their eighth year of operation or older have spent a year or more (cumulatively) undergoing depot-level maintenance, although there has been considerable variation among aircraft." Une autre phrase du rapport qui ne semble pas provoquer chez toi de doute, ... et pourtant. Total annual flying hours for all three fleets of F-35s have generally increased as the fleets have grown. Total flying hours for the F-35As were only about 2 percent greater in 2021 than they were in 2020 (whereas the number of aircraft had increased by 21 percent). Un petit mensonge par ommission de PK Quand PK dit : "Augmentation des heures de vol Le nombre total d'heures de vol annuelles pour chaque flotte de F-35 a généralement augmenté à mesure que les flottes se sont développées. Au cours des premières années d'exploitation, les heures de vol par avion ont augmenté pour les trois flottes." Il omet une partie du rapport qui dit : In 2021, F-35As experienced a downturn in flying hours per aircraft. The F-35 Selected Acquisition Report published in December 2019 states the average number of hours that each F-35 variant is planned to fly annually: 250 hours for F-35As; 300 hours for F-35Bs; and 316 hours for F-35Cs. None of the F-35 variants has yet reached those benchmarks. Il ne suffit pas d'écouter les opinions de chacun il faut soi-même lire les rapports et celui du CBO n'est pas particulièrement tendre avec le F-35A. Ce qu'il faudrait regarder c'est la disponibilité de chacun de ces avions quand ils sortent d'usine. Pas quand un a plus de 6000 heures de vol et l'autre à peine 1500.

En dehors du fait qu'un véhicule s'est débarassé de sa cargaison d'obus de 122 pour une raison dont on ne connait rien ce que je constate c'est qu'il n' a aucune caisse. ou Qui est fake ??

La facture énergétique des ménages UK sur le point de tripler depuis octobre de l'année dernière ; https://www.zonebourse.com/cours/action/CENTRICA-PLC-9590112/actualite/Grande-Bretagne-Bond-du-prix-de-l-energie-le-plafond-tarifaire-releve-de-80-41605116/ Grande-Bretagne: Bond du prix de l'énergie, le plafond tarifaire relevé de 80% 26/08/2022 | 14:16 LONDON (Reuters) - L'autorité de régulation du secteur énergétique britannique, l'Ofgem, a annoncé vendredi une augmentation de 80% du plafond tarifaire de l'énergie pour les consommateurs britanniques à compter d'octobre, portant la facture annuelle des ménages à une moyenne de 3.549 livres (4.203 euros). Cette hausse va avoir un "impact massif" sur les ménages britanniques, a déclaré le directeur général de l'Ofgem, Jonathan Brearley, qui ajoute qu'une autre augmentation était probable en janvier. Les prix de l'énergie ont ainsi quasiment triplé en un an pour 24 millions de ménages dont la facture annuelle s'élevait en moyenne à 1.277 livres en octobre dernier. Jonathan Brearley estime que le gouvernement devait apporter une aide supplémentaire aux ménages pour affronter cette inflation. "Le programme de soutien du gouvernement apporte une aide immédiate, mais il est clair que le nouveau Premier ministre devra agir davantage pour s'attaquer à l'impact des hausses de prix qui se produiront en octobre et l'année prochaine", a-t-il déclaré. "La réponse devra être à la hauteur de l'ampleur de la crise à laquelle nous sommes confrontés". Le ministre des Finances, Nadhim Zahawi, a déclaré qu'il travaillait sur un plan afin d'être prêt pour le prochain gouvernement, qui sera nommé le 5 septembre. Le Premier ministre sortant Boris Johnson a confirmé que le gouvernement annoncerait le mois prochain une aide supplémentaire. Celle-ci sera destinée aux plus vulnérables et non à tous les ménages, a-t-il ajouté, déclarant qu'il ne fallait pas plafonner les prix pour "absolument tout le monde", y compris "les ménages les plus riches du pays". L'Ofgem ne donne pas de prévisions pour janvier, date à laquelle un nouveau plafond entrera en vigueur, en raison de la volatilité du marché, mais il a indiqué qu'avec la demande de gaz en hiver, les prix pourraient "s'aggraver de manière significative" jusqu'en 2023. Déjà en hausse à la suite de la crise sanitaire du COVID-19, les prix du gaz et de l'électricité ont flambé depuis le début de la guerre en Ukraine et sous l'effet de la décision de la Russie de réduire ses exportations de gaz vers l'Europe. L'inflation en Grande-Bretagne a atteint un pic en quatre décennies. Cette hausse des prix se reflète dans les factures des consommateurs britanniques à travers un plafond tarifaire calculé chaque trimestre. Destiné à empêcher les fournisseurs d'énergie d'effectuer des surprofits, il est désormais le prix plafond disponible pour 24 millions de foyers. La hausse des coûts de l'énergie, qui se répercute sur un éventail de produits tels que les biens alimentaires et les billets de trains et avions, devrait amplifier une crise du pouvoir d'achat en Grande-Bretagne, alors que la Banque centrale d'Angleterre a prévenu des risques d'une récession longue. __________________________________________________________________________________________________________________________________________________ zonebourse : les japonais maintiennent leur importation de gaz russe : https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/Le-japonais-JERA-signe-un-nouvel-accord-sur-le-GNL-avec-Sakhaline-2--41615039/ Le japonais JERA signe un nouvel accord sur le GNL avec Sakhaline-2 26/08/2022 | 13:10 par Yuka Obayashi TOKYO, 26 août (Reuters) - JERA a signé un accord avec le nouvel opérateur du projet énergétique russe Sakhaline-2 pour maintenir les livraisons à long terme de gaz naturel liquéfié (GNL), a déclaré vendredi un porte-parole du premier producteur d'électricité du Japon. Vladimir Poutine a signé fin juin un décret créant une nouvelle entreprise chargée de reprendre les droits et obligations de la Sakhalin Energy Investment Co, dans laquelle Shell et les deux sociétés commerciales japonaises Mitsui & Co et Mitsubishi Corp détenaient un peu moins de 50%. Les sociétés japonaises qui avaient des contrats à long terme pour acheter du GNL à Sakhaline-2 ont reçu une nouvelle offre de contrat de la part de ce nouvel opérateur, Sakhalin Energy LLC. "Les principales conditions telles que le volume, le prix et la monnaie sont restées les mêmes que dans le contrat précédent", a déclaré à Reuters le porte-parole de la JERA, sans toutefois donner plus de détails. D'autres acheteurs japonais n'ont pas encore pris de décision. Kyushu Electric Power penche pour le maintien de son contrat à long terme, a déclaré un porte-parole. Tokyo Gas a déclaré qu'il étudiait toujours la question, tandis que Saibu Gas Holdings et Tohoku Electric Power ont déclaré qu'ils évaluaient les détails du contrat. Toho Gas, Hiroshima Gas et Osaka Gas n'ont pas souhaité commenter. Sakhalin Energy a par ailleurs déclaré vendredi être à la recherche de nouveaux marchés et de nouveaux clients. "Nous sommes aujourd'hui activement engagés dans la recherche de nouveaux marchés et dans l'élargissement de notre portefeuille d'acheteurs, augmentant ainsi la compétitivité du GNL de Sakhaline", a déclaré son directeur Roman Dachkov dans un communiqué. (version française Valentine Baldassari, édité par Sophie Louet) ________________________________________________________________________________________________________________________________________

EH bien en fait il y en a côté russe au moins deux qui sont utilisés par rumble dans chacune de ses vidéos.. J'avais trouvé une des deux mais elle est payante. _________________________________________________________________________________________________________________________________ Info intéressante :

J'aime beaucoup liveuamap mais les info de l'Etat-major ne sont mise à jour que 7 à 8 heures après avoir été communiquée. Donc en gros le matin on a les info de Warmonitor, l'après-midi elles sont positionnées sur liveuamap et le soir je regarde rumble pour croiser avec les info russes. Je n'ai pas trouvé de compte tweeter pour remplacer spriteer mais on avait des info très biaisées russes mais certaines intéressantes qui permettaient de recouper les info ukraniennes. Là à part rumble je ne peux pas déterminer de zone grise et çà manque.

Il reprend de plus en plus mot pour mot les communiqués le l'Etat-major Ukrainien. Donc on est de plus en plus sur un flux officiel + le flot à la fois d'encouragement pour la population et les soldats + le flot d'injures pour les russes. Pour les deux derniers c'est pas difficile de filtrer. exactement Oui il fait vraiment un effort au moins une fois par semaine de repositionner les combats.

Oui pourquoi pas. Reste qu'une opération aéroportée est toujours risquée chacune des trois villes dont on parle est hautement fortifiée et peut réduire à elle seule une opération aéroportée si celle-ci n'est pas correctement soutenue dans le temps. Sur Zaporojji çà va contraindre les russes à rushé à travers des défense qu'ils n'ont pas réussis à passer pour l'instant... Au moins entre Odessa et Mickolaiev, une fois chaque séparation entre les coupures humides prises elle sont simple à défendre et ravitaillable par la mer.

J'avais adopté une rédaction de mon commentaire très soft en pensant bien à çà.