Beachcomber

C'est là je pense que la doctrine a changé : avant la MN partait d'un besoin exprimé dans un cahier des charges, puis le devis était présenté à Bercy et les coupes commençaient et ça finissait comme ça pouvait. Ceci dit ça ne fonctionne pas trop mal puisque les résultats en Mer Rouge sont globalement bons, avec validation de l'efficacité des systèmes lourds, adaptation en équipements d'urgences de systèmes optroniques Paséo et systèmes de spoofing Skyjacker qui semblent efficaces (de ce qu' avait sous-entendu le chef d'état major sans préciser les systèmes testés à l'époque, mais dont parlent les médias spécialisés aujourd'hui). Là je pense qu'on part d'un besoin et d'un budget, et qu'on adapte la doctrine à ce qu'on peut avoir de mieux pour le prix. Ça n'empêchera sûrement pas les coupes ni les déceptions, mais ça dérisque le programme à la base. L'abandon du programme BATSIMAR est un mal comme un bien : une même classe c'est bien pour la RH, mais la chasse au Go-Fast en Polynésie c'est pas courant. Sur une adaptation Gowind outre-mer on peut regretter une baisse de vitesse max et l'abandon du Captas, mais une autonomie accrue et une rampe arrière sont utiles tous les jours dans cette immensité archipelagique, alors que les besoins en vitesse et en chasse au soum peuvent être contournés en adaptant les infrastructures, modes d'emplois, doctrines et temporalités (comme se contenter de blanchir l'atterrage de ses ports en attendant de l'aide en cas de menace avérée). Mais bon, rien n'est signé, et même si la charge des chantiers reste un paramètre essentiel au développement de la flotte, la révolution des drones et navires porte-drones va peut-être encore chambouler la gestion des moyens et outils de production. Cependant la gamme Gowind est une success story avec toujours aujourd'hui des potentialité à l'export : le développement d'un petit nouveau dans la gamme, surtout avec la griffe MN, ne peut que séduire les marines en recherche de solutions (comme la Grèce par exemple avec échanges industriels à la clé). Le succès des classes Meko est là aussi pour nous faire réfléchir.

Je peux me tromper mais il ne me semble pas que le but du programme soit d'adapter une corvette régionale (la Gowind 2500) a l'outre-mer, mais plutôt de concevoir une frégate outre-mer sur base Gowind pour économiser sur la conception. Ça change pas mal de chose : il n'y a pas besoin de suivre un GAN, donc on oublie les 27 nds - pas besoin non plus de chasser du soum en pleine mer donc pas de VDS (Captas 2). En fait tu prends une base 3100 avec motorisation 2500 et tableau arrière Adroit avec rampe zozo, c'est déjà travaillé donc cheap, et tu retravaille juste l'autonomie pour l'adapter à ta mission sur place - qui ne sera plus la même que les FS du fait des changements géopolitiques en cours et des autres coques sur place, toutes a 5/6000 M de distance franchissables. Ça donne une coque capable de se déplacer rapidement sur ta ligne de défense (plus de 20nds tout de même) et/ou de rejoindre rapidement une flotte alliée (ou nationale) disposant de ravitailleurs, et de tenir dans le temps sur place avec des capacités militaires largement plus évoluées que l'existant. Ça ne permet sans doute plus des A/R sur Clipperton aussi facilement qu'avec une FS mais c'est un moindre mal, et ça n'obère pas les autres missions qui nécessitent aujourd'hui d'envoyer une FREMM, et sans doute demain une FDI. Pour Clipperton il y a toujours moyen d'envoyer une autre coque - je ne pense pas que le Mexique soit tenté par une aventure militaire contre la France pour un bout de cailloux où on laisse leurs pêcheurs tranquilles la plupart du temps tant qu'ils ne ratissent pas les fonds à l'explosif... Bref pour moi la MN est pragmatique et adapte l'existant en abaissant ses standards (vitesse, Mica VL) pour avoir sur place une coque digne de son rang. C'est malin

On verra pour le design final mais si c'est bien celui que tu décris on a encore une fois une propulsion diesel-électrique. Ça semble devenu la norme sur les derniers programmes. C'est très révélateur de mon point de vue de l'évolutivité souhaitée des coques avec d'importantes réserves de production électrique.

Les FS faisaient partie d'une flotte composée localement de Batrals et P400, et c'étaient alors les longues jambes du coin, ce qui conférait à l'ensemble une cohérence. Hier un amiral disait qu'en Indo-Pacifique un navire sans sonar ne servait plus à grand chose, en tous cas si on veut être crédibles vis à vis de nos alliés locaux (US, japonais, australiens et neoZ en tête), et cette année pour la première fois c'est une FREMM qui va faire Rimpac. Ça signifie peut être qu'en plus d'un sonar des torpilles peuvent être utiles sur place... Alors les FS continuent à être utiles, notamment à Taïwan où elles passent sans trop susciter l'ire chinoise du fait des menaces très limitées qu'elles proposent, et ça reste un message politique gentil qu'on adresse aux collègues et potentiels adversaires, mais sans doute que si la FREMM nous fait la même elle aura une réponse plus musclée à l'instar de ce que les anglo-saxons du coins reçoivent quand ils passent par là... Toujours est-il qu'en dépit d'une autonomie modeste des Gowind un peu chargées en fuel auraient un rôle à jouer avec les BSAOM et POM sur place, et ça n'empêcherait aucunement d'y envoyer des EPC (notamment en Corée du Nord en alternance avec les POM ou FLF) si toutefois le programme allait au bout.

Plutôt qu'une stratégie à l'italienne je verrais plutôt une tactique à l'allemande : j'annonce le plein d'achat pour imposer mes industriels puis je réduis la commande et c'est tout benef Plus sérieusement je pense que les bureaux d'études sont bien occupés avec le PANG, l'Europe finance les briques techno sur segment corvette, et la France prend sa part. Du coup c'est le moment pour la MN d'en avoir pour son argent et d'acheter sur étagère en ne payant que "le chaudronnier", même si le prix de la tôle reste mineur dans un tel programme. Ce ne serait pas idiot même si la Gowind est plus chère que le concept EPC, la MN tente de monter en gamme et sera peut-être payée de sa frugalité concernant les patrouilleurs !?!

Merci @Eau tarie tes explications sont claires et documentées, et je me rends compte de 2 choses : bien que partageant un même milieu les solutions divergent de plus en plus, et la technologie, notamment le pilotage électronique des moteurs, permet désormais d'adapter au mieux les solutions aux besoins spécifiques à partir de bases communes, ce qui était encore très compliqué il n'y a pas si longtemps. Au commerce le but est d'optimiser au maximum, donc on cherche à augmenter le rendement moteur, et le plus efficace est de recycler la chaleur perdue à l'échappement. C'est la plus grosse perte en rendement global, mais les flottes militaires n'y voient qu'un aimant à systèmes infrarouges. Ici grâce aux 3 étages de l'économiseur au surchauffeur, on produit "gratuitement" l'électricité du bord avec le turbo-alternateur, mais ça suppose globalement un régime constant. Le surplus de chaleur sert à réchauffer le combustible (fuel lourd). Pour les navires de service, on prendra le cas des supplys qui est le plus largement répandu même si le raisonnement est le même sur les paquebots comme tu l'as démontré, le besoin de puissance est variable (du remorquage très énergivore au transit, voir à l'attente, en passant par l'utilisation des grues, treuils, cabestans, releveurs d'ancres, propulseurs diverses, etc. qui sont comparables énergétiquement parlant aux besoins des croisiéristes à bord ou à terre. Pas question de tourner au lourd pour lequel il faut chaudière et réchauffeurs comme sur les cargos - le lourd c'est du bitume à température constante, il devient pompable vers 45 degrés et est pulvérisé entre 110 et 130 degrés. C'est assez contraignant à gérer. On utilise donc le principe de séquençage énergétique avec plusieurs GE, et ça fonctionne très bien. En plus ça facilite l'optimisation des espaces puisque tu n'est plus obligé d'installer et d'entretenir des lignes d'arbres interminables qui se déforment en fonction du chargement. Bref, il y a 20 ans on cherchait des moteurs fiables, aujourd'hui on choisit la solution la plus adaptée à ses contraintes.

Je veux pas être déprimant mais ces courbes n'ont rien à voir avec la problématique : c'est une courbe exponentielle classique de consommation en fonction de la vitesse, qui a certes le mérite d'être comparative entre différentes motorisations, mais qui reste très fidèle aux grands principes de Marine. Tous les bateaux consomment beaucoup plus en fonction de la vitesse, qui dépend aussi de la vitesse de coque (longueur / largeur / profile) et de son état de surface. Là on parle de spec moteur et de conception en fonction de la Puissance Maximale de Propulsion, de la technologie souhaitée (lent / semi-rapide / rapide) et du combustible (lourd / léger / mix) qui dépend aussi de ce qu'il y a à bord (économiseur / surchauffeur / chaudiere de mouillage/ alternateur attelé ou turbo, etc.) Bref je maintiens qu'à puissance donnée un moteur fonctionne mieux à un peu plus de 90% de sa PMP et qu'il vaut mieux l'employer à ce régime, quitte à additionner les moteurs (et consommations) quand on souhaite augmenter la vitesse du navire. C'est une donnée économique parfaitement maîtrisée pour les paquebots, qui doivent adapter leur vitesse au temps de navigation imposée par l'escale d'après dont dépend le bien-être du croisiériste moyen, et pour lesquels la motorisation diesel électrique combine sobriété, efficacité et confort. Apres je suis prêt à entendre tous les arguments d'autant que j'ai un peu lâché depuis les normes "Green Washing" pour lesquelles les objectifs diffèrent du simple rapport coût / efficacité...

Bien au contraire, mes certitudes datent d'au moins 25 ans et des diesels lents des cargos : je me suis par la suite trop souvent contenté de faire fonctionner l'existant en m'adaptant à ce qu'on me proposait (dont parfois des rapides et semi-rapides). Je n'ai plus aujourd'hui le courage de me plonger dans la théorie mais je reste curieux des nouvelles technologies

Moins bon rendement en transit : faut voir, et ça dépend du nombre de moteurs quand tu compares. Le pire rendement c'est celui de ton moteur : 30/35 % au mieux, entre l'énergie disponible dans le gasoil et celle que tu retrouves au volant moteur. Le reste part en frottements et chaleur. Alors tu as 3 régimes (pour faire simple) : le meilleur rendement à 90/95% de PMP (de charge pour faire simple), le préféré des mécaniciens à 80/85% (pas d'usure, pas de chauffe, pas d'encrassement), le préféré de celui qui paie le gasoil au ralenti (ça consomme pas mais ça fonctionne mal et ça encrasse à bloc). Donc pour faire des économies si ton canot a 2 moteurs pour 2 lignes d'arbres, c'est mieux sur 1 GE a 90% de charge. S'il en a 4 avec 2 réducteurs doubles (2MP embrayables par ligne d'arbre) effectivement tu gagnes 5% à la conversion elec / meca avec 1 moteur à 90% par ligne en vitesse économique pour le canot. Sur patrouilleurs, sans avoir besoin (théoriquement) de changer d'allures souvent et rapidement (situation de combat), tu vas forcément gagner en conso donc en autonomie avec une solution diesel électrique. Et tu pourras faire de la maintenance alternativement sur tes moteurs au repos sans impact sur la mission. Et effectivement tu perds de la vitesse si tu veux tirer au laser, MAIS au moins tu peux installer un laser sans refaire toute la machine C'est comme sur les BSHM : soit tu fais de la lutte incendie, soit tu remorques - c'est le même moteur sur l'hélice et sur la pompe - l'une à l'arrière l'autre à l'avant - à mendonné faut savoir faire des choix

Il est toujours utile de rappeler que si le terme cojones désigne certes un appendice dont hérite la moitié de l'humanité à sa naissance, il évoque aussi un trait de caractère dont trop peu de personne peuvent se targuer, ce qui n'était assurément pas le cas de celles qui donneront leur nom aux PH... Pour revenir à ces bateaux j'ai récemment appris qu'ils seraient à propulsion diesel électrique : c'est assurément une bonne nouvelle puisqu'en plus d'assurer un bon niveau de confort à ses marins (peu de bruits, pas de vibrations), il permettra une meilleure efficacité en détection acoustique et une bonne discrétion vis à vis de potentiels chasseurs. Cerise sur le gâteau il permet une grosse réserve de puissance pour installer des armes à énergie dirigée. Enfin si j'ai bien suivi l'actualité un 76mm sans conduite de tir radar (onéreuse à priori) n'est pas vraiment optimal en mode AA : le choix du 40mm (sous réserve du développement de sa munition airbust) serait donc des plus adaptés compte-tenu de l'épaisseur du portefeuille. C'est de bonne augure pour les équipages qui auront le plaisir de naviguer dessus.

Vous prêchez un convaincu, mais c'est Bercy qui signe Sur ce coup là je n'y crois pas trop : les récentes évolutions du combat naval me font penser que les solutions à 16 vls ne dureront pas et que d'autres configurations de la FDI originelle verront le jour assez rapidement, avec une version allongée permettant de stocker plus de matériel, un plus gros hélicoptère, et de gagner en autonomie. Mais c'est une vision très personnelle.

La tête de série des F126 devrait sortir en 2027, avec une mise en service espérée en 2028, ce qui n'est pas gagné pour une tête de série. D'autant que la série précédente (F125) est curieusement dépourvue de tout moyen ASW, donc c'est une compétence à regagner pour l'industrie germanique (pas tout à fait ils savent faire des U-boat entre autres vendus à la Norvège). Autant dire que livrer des navires opérationnels en 2029 c'est un fantasme humide auquel la Norvège fera semblant de croire si son agenda politique l'y pousse... Ceci dit avec 10500 T et une classe ICE ce n'est pas une mauvaise solution, certes coûteuse et un brin volumineuse, mais qui pourrait correspondre aux besoins locaux et aux conditions difficiles de la mer du nord. On aura sans doute un début de réponse si la Grèce valide rapidement l'option pour une 4eme FDI (pour éviter de se retrouver en queue de liste des livraisons), et si notre tête de série part faire ses essais dans le grand nord

C'est carrément jouable étant donné les cadences initialement prévues de 2 navires construits chaque année, cadence depuis réduite faute de commande. En revanche ça sent mauvais pour la Royale si ça devait se concrétiser avec un glissement prévisible des livraisons nationales après les commandes export, à l'instar de ce qui se passe avec la commande hellénique. Le bon côté des choses, si on compare ce type de programmes avec le programme Rafale, c'est qu'en cas de succès commercial la communauté de clients permet l'investissement pour évolution tout au long de la vie opérationnelle. Un peu à la manière du programme Scorpène, qui part d'un diesel électrique tout ce qu'il y a de plus classique, puis évolue en AIP et enfin en diesel électrique à batteries lithium-ion : la communauté engendre la confiance, l'innovation, le développement de capacités annexes (sonars, torpilles) utiles aussi à la MN et qui font des industriels concernés des champions reconnus et rentables, donc durables. D'autre part la communalité des moyens permet de disposer d'infrastructures adaptées un peu partout, et de rentabiliser ses propres investissements. Enfin le "focus" mis sur l'ASW permet d'être optimiste quand aux chances nationales, avec les reconnaissances répétées des "Hook'em award" et des commandes US pour le matériel franco-italien dédié à l'ASW...

Je parle bien sûr de la partie turque conquise militairement en 1974, devenue République Turque de Chypre du Nord et non reconnue par l'ONU. L'attribution des concessions et royalties des champs gaziers est déjà un casse tête, encore compliqué par l'apport de populations turques ces dernières années et par le désir impérialiste de l'actuel maître stambouliote. Une solution pacifique voire négociée ne semble pas être la voie la plus probable au vu des enjeux. La Grèce reste très proche de ses cousins helléniques dépossédés par la force et qui gèrent la plus grande partie de la flotte marchande grecque, comme sans doute les fortunes des plus riches citoyens grecs.

Et tout cela sans parler de la situation particulière de Chypre, île contestée par la Grèce comme la Turquie, elle aussi située sur cet océan de gaz.