Alberas

Hola, calmons nous! Ceux qui sont dans la confidence de Modi et Macron ne s'expriment pas sur le forum. Alors oui, dans un contexte de compétition ou ne figurent que le Rafale et le F18, j'essaye d'interpréter les bribes d'information qu'on trouve dans la presse, je tire parti des arguments des fervents connaisseurs du Rafale, et j'échaffaude des hypothèses, comme on l'a (tous) fait sur la Suisse, la Finlande, les EAU, .... Désolé si je n'ai pas tes compétences

C'est mieux que rien!

Plutôt que le budget global de la défense, c'est la part consacrée à la R&D qu'il faudrait analyser et répartir. Et comme on ne peut pas tout faire en national, il faudra faire des choix. La question est donc: puisqu'il faut faire le NGF en garantissant ses composantes Marine et Nucléaire et son exportabilité, que faudra t il ne pas développer en interne?

Moi je constate que DA fait la course en tête. Les essais ont été concluants, vite faits, bien faits. Sans surprise puisque, sinon, DA n'y serait pas allé! A contrario, Boeing donne l'impression d'y aller à reculons parce qu'ils n'ont pas l'intention de jouer les faire valoir pour Dassault. Je ne serais pas surpris d'un accord rapide sur cette vente de 4 Rafale M et du report/annulation des essais F18. Contrat rapide, pas d'offsets.

Oui, mais au moins la situation est claire.

Oui, sur le modèle de BAE systems ou l'équivalent de Thales + Naval Group . Ca représente des ensembles de 20 milliards d'euros en CA environ. Avec bien sûr quelques différences. Dans ce rapprochement, Leonardo serait le leader. Attendons les commentaires italiens pour en comprendre la philosophie.

C'est bien ce qui se passe et Dassault va en plus bénéficier de l'impasse dans laquelle sont les Russes. On sait déjà que le marché OTAN nous est quasiment inaccessible et que les F35 vendus par les américains, hors Israël , ne sont que des marionnettes. Les concurrents de DA seront donc les Chinois ( certes moins chers mais quelles sont leurs réelles possibilités?) et les copies plus ou moins fidèles du F35 faites par la Corée, le Japon, ... Bien menée, la saga du Rafale n'est donc pas terminée et sa mutation en NGF peut avoir un très bel avenir.

Toujours sur le même sujet. Mais là, la problématique est bien posée ... et c'est pas rassurant Approvisionnement autochtone pour la défense : Mantra pour l'autonomie ou dogme ? Contrairement au projet de sous-marin qui a au moins atteint le stade RfP, la proposition d'acquérir 110 avions a peu progressé après que la demande d'informations (RfI) a été émise par le MoD aux fabricants étrangers dans le courant de 2018 dans le but de recueillir les informations initiales requises. pour juger de l'adéquation de l'avion disponible. Écrit par L'invité 26 avril 2022 17:34:57 Par Amit Cowshish, Désespérée d'arrêter la force en forte baisse de ses escadrons de chasse - actuellement réduite à 30 contre la force sanctionnée de 42 - l'Indian Air Force (IAF) serait désireuse d'adopter un mode d'approvisionnement éprouvé pour l'acquisition de 110 avions de combat multi-rôles moyens (MMRCA), au lieu de persister dans le complexe modèle de partenariat stratégique (SPM) d'acquisition en vertu duquel aucun contrat n'a été attribué jusqu'à présent. En avril 2015, le Premier ministre Narendra Modi a pris tout le monde par surprise lors d'une visite à Paris en annonçant que l'Inde achèterait 36 avions de combat Rafale à la France en état de vol. Cela a mis fin aux négociations dans l'impasse avec le français Dassault Aviation pour l'achat pur et simple de 18 Rafale MMRCA entièrement formés et la production de 108 autres en Inde grâce au transfert de technologie. Mais comme il ne s'agissait que d'un arrangement provisoire, l'IAF a lancé une nouvelle proposition peu de temps après pour acheter 110 MMRCA supplémentaires dans le cadre du SPM. Introduit en 2016, SPM vise à faire de l'Inde un centre de fabrication d'avions, d'hélicoptères, de sous-marins et de véhicules de combat blindés. Ce modèle prévoit la présélection des plates-formes étrangères répondant aux besoins opérationnels des forces armées par le ministère de la Défense (MoD) et, dans un processus parallèle, la présélection des entreprises indiennes qui ont le potentiel de s'associer aux fabricants des plates-formes présélectionnées. et soumissionner pour l'accord de fabrication de la plate-forme en Inde. À l'origine, SPM visait à créer une capacité de fabrication supplémentaire dans le secteur privé en plus de la capacité qui existait déjà dans le secteur public, mais l'idée a été abandonnée en juillet dernier lorsque le ministère de la Défense a publié la demande de propositions (RfP) pour la construction de six moteurs diesel conventionnels. -sous-marins électriques (SSK) dans le cadre du projet 75I (Inde) à deux partenaires stratégiques indiens (SP) potentiels présélectionnés. Alors que l'un d'eux était le géant du secteur privé Larsen & Toubro (L&T), l'autre était la société d'État Mazagaon Dock Shipbuilders Limited (MDL). Contrairement au projet de sous-marin qui a au moins atteint le stade RfP, la proposition d'acquérir 110 avions a peu progressé après que la demande d'informations (RfI) a été émise par le MoD aux fabricants étrangers dans le courant de 2018 dans le but de recueillir les informations initiales requises. pour juger de l'adéquation de l'avion disponible. D'après la réponse à la RfI, le F-21 de Lockheed Martin, le Super Hornet F/A-18 E/F de Boeing, le Rafale de Dassault, le Gripen JAS-39 E/F de Saab, les MiG-35 et SU-35 russes et l'Eurofighter Typhoon sont apparus comme les prétendants probables à l'accord, mais le ministère de la Défense n'a pas encore présélectionné les entreprises indiennes capables de s'associer à ces fabricants étrangers. La proposition semble bloquée à ce stade car aucune demande de propositions ne peut être émise à moins que les entreprises indiennes auxquelles elle pourrait être émise ne soient présélectionnées. Dans les circonstances, le malaise de l'IAF avec SPM, s'il est vrai, est compréhensible. La présélection des entreprises du secteur privé indien qui peuvent entreprendre un projet aussi important, estimé à environ 20 milliards de dollars, pose un défi car aucune, à l'exception de l'entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL), n'a d'expérience antérieure dans la fabrication d'avions. Cela contraste fortement avec l'industrie de la construction navale qui peut se vanter de quelques chantiers navals du secteur privé ayant suffisamment d'expérience dans le domaine. Les rapports indiquent que l'IAF souhaite que la proposition d'acquisition de 110 MMRCA soit classée dans la catégorie "Achat (Global - Fabrication en Inde)". Dans cette catégorie, le contrat est attribué par le ministère de la Défense à la société étrangère, sélectionnée par le processus d'appel d'offres prescrit, pour la fourniture d'un certain nombre de plates-formes dans un état entièrement formé, si tel est le souhait du ministère de la Défense, et la fabrication du nombre restant de plates-formes en Inde en partenariat avec une société indienne. Il s'agit d'un processus relativement simple, notamment parce qu'il permet aux entreprises étrangères de choisir les entreprises indiennes avec lesquelles elles souhaitent s'associer pour fabriquer la plate-forme en Inde. Ils peuvent également exécuter le contrat par l'intermédiaire de leurs propres filiales. Cela évite également au ministère de la Défense d'avoir à présélectionner des entreprises indiennes, ce qui, par expérience, n'est pas une tâche facile. Plus précisément, ce système a fonctionné. Bien qu'il ait fallu près d'une décennie, Airbus Defence and Space SA a remporté l'année dernière un contrat d'environ 3 milliards de dollars pour l'acquisition de 56 avions de transport moyens C-295MW. Alors que 16 de ces appareils doivent être acquis en état de vol, les 40 restants seront fabriqués en Inde en collaboration avec Tata Advanced Systems Limited, qui a été sélectionné par Airbus seul. Il s'agissait du premier cas de ce genre, mais maintenant qu'un précédent est disponible, la bureaucratie averse au risque ne devrait avoir aucun problème à appliquer cette formule à d'autres propositions d'approvisionnement. Toute notion selon laquelle les contrats « Buy (Global - Manufacture in India) » restreignent la capacité du ministère de la Défense à fixer les conditions du transfert de technologie, du développement de l'écosystème industriel en Inde, de l'indigénisation, de la maintenance, de la mise à niveau, etc., conformément aux exigences des forces armées serait mal placé. Les termes qui peuvent être définis pour un contrat SPM peuvent également être définis pour un contrat dans le cadre du contrat « Buy (Global – Manufacture in India) ». Il n'y a également aucune raison de croire que si les entreprises étrangères accepteraient volontiers un ensemble particulier de termes et conditions dans un contrat SPM, elles seraient réticentes à accepter les mêmes termes et conditions si le contrat est attribué dans la catégorie susmentionnée. Ce qui importe pour les vendeurs, comme d'ailleurs pour le MoD en tant qu'acheteur, ce sont les termes et conditions du contrat et non la catégorie ou le modèle sous lequel le contrat est attribué. Décider des bonnes conditions générales à inclure dans la demande de propositions qui constitue la base du contrat, et non la catégorisation de la proposition d'achat, est ce sur quoi le MoD doit se concentrer. La question est aussi simple que cela, mais on peut faire confiance à la bureaucratie civile et militaire pour compliquer le problème et tenir de longues délibérations internes sur les mérites et les inconvénients d'opter pour « Acheter (Global - Fabrication en Inde) » au lieu de SPM. Le Conseil d'acquisition de la défense ayant décidé le 22 avril que toutes les exigences de modernisation des services doivent être d'origine locale, quelle que soit la nature de l'approvisionnement, les chances sont grandes de ne pas concéder ce que l'IAF veut, car, contrairement aux contrats SPM qui sont attribués à l'Indien entreprises, des contrats « Buy (Global – Manufacture in India) » sont attribués à des entreprises étrangères. Ce serait une mauvaise optique dans un contexte de ferveur croissante pour minimiser les relations contractuelles directes avec les entreprises étrangères. (L'auteur est un ancien conseiller financier (acquisition) du ministère de la Défense. Les opinions exprimées sont personnelles et ne reflètent pas la position ou la politique officielle de Financial Express Online. La reproduction de ce contenu sans autorisation est interdite).

Patrice Caine va rempiler à la tête de Thales Près de huit ans après son arrivée à la tête de Thales, Patrice Caine va être renouvelé à l'issue de l'assemblée générale mixte, qui se tiendra le 11 mai. Michel Cabirol 25 Avr 2022, 9:25 Depuis l'arrivée de Patrice Caine à la tête de Thales, le cours de l'action du groupe de technologies a augmenté de près de 180% Patrice Caine va rester à la tête de Thales. Réuni fin février, le conseil d'administration du groupe de technologies a acté le renouvellement du PDG pour un nouveau mandat de quatre ans. La logique a été respectée, Patrice Caine (52 ans), à la tête de Thales depuis décembre 2014, présentant un bilan financier et économique très positif... Edit: Ca montre aussi l'entente entre Dassault, l'Etat et Thales ... ce qui n'a pas toujours été le cas!

Barracuda Cette affaire d'AMCA me donne l'impression d'une équipe tentant de copier le F35 à partir d'une collection de boites de Meccano et sans avoir l'expérience des avions de combat et de tout ce dont il est composé. Et que parce qu'ils savent faire des missiles Brahmos et autres armes aéroportées, ou qu'ils sont capables de lancer des satellites, ils pensent savoir développer un avion 5G et 6G (?). Il faut que quelqu'un m'explique comment ce pays, qui ne manque pas de scientifiques, d'informaticiens, etc, n'a pas pu faire un LCA correct après autant d'années d'investissement. Je tenterai bien une hypothèse qui est celle de la conjonction de la méconnaissance de la complexité de l'avion de supériorité aérienne et du retard accumulé par rapport aux Chinois, ce qui les pousse à vouloir sauter les étapes intermédiaires.

Cet article, qu'on pourrait titrer "le roman de l'AMCA" ressemble à un plaidoyer pour continuer de financer le projet. Mais, c'est pas gagné! Certes cet article est "grand public" mais les arguments présentés sont d'une pauvreté navrante. Passer du LCA à l'AMCA 2, avion de 6ème génération, ... AMCA: Comment l'Inde a terminé la conception des chasseurs furtifs Made In India il y a 6 heures La structure circulaire de trois étages est indescriptible. Il abrite cependant une installation top secrète et de haute technologie. Le siège de l'Agence de développement aéronautique se trouve à Vimanapura, une banlieue de Bengaluru et un hub aéronautique. C'est là que les meilleurs experts indiens de la défense travaillent sur un chasseur furtif de cinquième génération avec le soutien d'environ 250 assistants. Les États-Unis ont dominé la technologie furtive jusqu'à présent. Même la Russie et la Chine n'ont pas atteint ce niveau de développement. Le siège de l'ADA, sans surprise, est protégé par plusieurs couches de sécurité. THE WEEK a été invité à Vimanapura pour la première fois pour couvrir l'Advanced Medium Combat Aircraft. Les avions furtifs sont construits pour éviter d'être détectés par des radars ou des systèmes de défense aérienne hostiles. L'AMCA est un chasseur furtif de cinquième génération avec une conception à faible observabilité. Autrement dit, il serait difficile de le détecter, et même si c'était le cas, l'AMCA pourrait "disparaître" et s'approcher de la cible, laissant peu de temps à l'adversaire pour réagir. « Les avions furtifs sont nécessaires dans les premières phases d'un conflit pour abattre les défenses aériennes de l'ennemi », explique Girish S. Deodhare, directeur général de l'ADA. D'autres chasseurs, comme les LCA (Light Combat Aircraft), peuvent prendre le relais si les défenses aériennes sont détruites. Il a affirmé que la conception de l'AMCA était terminée. "Maintenant, il ne reste plus qu'à construire l'avion", a-t-il déclaré. Un avion de chasse comprend près de 15 000 composants, qui ont tous été finalisés en termes de conception. L'utilisation d'un mélange de techniques pour limiter la réflexion ou l'émission de la lumière visible, du radar, de l'infrarouge, du spectre des radiofréquences et de l'audio aboutit à une technologie furtive. La «prise d'air serpentine» (qui aide à réduire la signature infrarouge), une baie intérieure pour les armes intelligentes (plutôt que les armes montées sur les ailes) et un matériau absorbant les radars font partie des caractéristiques de furtivité avancées. Il disposera de radars AESA (réseau actif à balayage électronique) capables de balayer plusieurs directions à la fois, ce qui lui permettra d'atteindre des vitesses de croisière supersoniques sans utiliser de postcombustion. L'AMCA sera un chasseur monoplace bimoteur d'une envergure de 11,13 m et d'une masse maximale au décollage de 25 tonnes. L'AMCA Mark-1 sera un chasseur de cinquième génération, tandis que le Mark-2 sera presque certainement un chasseur de sixième génération. Le Mark-2 aura également des moteurs fabriqués localement plutôt que les moteurs fabriqués aux États-Unis du Mark-1 (F414 de GE Aviation). Plusieurs pays ont exprimé leur intérêt à s'associer au développement de moteurs pour le Mark-2, selon Deodhare. Le coût de développement initial du projet devrait être d'environ Rs15,000 crore. De la conception au développement, les experts estiment que les avions furtifs F-22 Raptor et F-35 Lightning II aux États-Unis auraient coûté environ Rs1,86,150 crore et Rs1,06,875 crore, respectivement. Lockheed Martin était responsable du développement des deux. Le F-22, le premier chasseur de cinquième génération, a mis 20 ans à se développer (1983-2003), tandis que le F-35 a mis 16 ans (1995-2011). Selon les estimations actuelles, le premier AMCA sortira en 2026. L'ADA a organisé un petit groupe d'étude pour comprendre les capacités d'un chasseur de cinquième génération en 2005, lorsque le F-22 a fait ses débuts. Cinq scientifiques de la défense - Ashish Kumar Ghosh, Krishna Rajendra Neeli, MB Angadi, AK Vinayagam et Fairoza Naushad - ont formé le groupe central pour créer le chasseur furtif en 2009. NAK Browne, alors chef adjoint de l'armée de l'air indienne, leur a donné l'IAF. exigences opérationnelles. La confiance de l'ADA dans la conception d'un avion furtif découlait de son expertise dans la conception du LCA Tejas. Le directeur du projet est Ghosh, également connu sous le nom de "Mr AMCA Man". Le directeur du groupe, Neeli, communique avec le ministère de la défense ainsi qu'avec d'autres parties prenantes. Vinayagam est en charge de l'ingénierie système, Angadi de la configuration (fournissant à l'avion sa forme et y plaçant les systèmes et équipements) et Fairoza de l'avionique. Le F-22 était le seul chasseur furtif de cinquième génération en service lorsque l'effort de l'ADA a commencé sérieusement en 2009. Il était extrêmement maniable et pouvait naviguer à des vitesses supersoniques (à Mach 1,8) sans utiliser de postcombustion. "Une étude de faisabilité a été lancée sous ma supervision avec un budget de 090 crore, y compris tout, de la technologie aux capacités et à l'apparence", a déclaré Ghosh. Il a déclaré que l'équipe avait discuté avec le personnel de l'IAF pour comprendre les exigences depuis le début. Il a poursuivi en disant que le programme LCA avait enseigné à l'ADA que le développement technologique devait commencer par le début. "Ainsi, alors même que l'étude de faisabilité était en cours, nous avons commencé à créer la technologie", a-t-il expliqué. Le concept original de l'équipe AMCA était un chasseur multirôle tout temps capable de combat aérien, d'attaques au sol, de suppression de la défense aérienne ennemie et de guerre électronique. Après quatre ans, la première configuration pratique a été développée en 2013 et l'IAF l'a approuvée. Cependant, suite au succès du projet BrahMos, une joint-venture avec la Russie a été formée pour créer un chasseur furtif de cinquième génération (une JV Inde-Russie). Suite à de nombreux points de discorde, l'IAF s'est retirée de l'initiative en 2018. L'IAF, par exemple, souhaitait pouvoir modifier le nouveau chasseur sans l'aide de la Russie. La Russie a refusé de divulguer les codes sources informatiques qui permettraient à l'Inde d'accomplir cela. Au cours des deux programmes de chasseurs de cinquième génération, le ministère de la Défense a également été tiraillé dans deux directions. Tous ces facteurs ont causé des retards dans le projet AMCA, sur lequel l'IAF a finalement décidé de se concentrer. Avec la création du Centre national d'essais en vol en 1996, les pilotes de l'IAF ont commencé à participer à la conception des aéronefs. Les pilotes d'essai, quant à eux, ne faisaient que fournir des commentaires sur les performances de l'avion dans les airs. La rétroaction de l'équipe au sol faisait défaut. Cela signifie que des facteurs cruciaux tels que la préparation et la maintenance ont été négligés lors du processus de conception. Le projet LCA a finalement été retardé à cause de cela. Pour résoudre ce problème, le projet AMCA a développé une équipe de suivi du projet (PMT) pour superviser tous les éléments. Le PMT est maintenant composé de 25 membres du personnel de l'IAF et est dirigé par un maréchal de l'air. Le PMT assiste à toutes les réunions de l'ADA et accélère toutes les autorisations du siège de l'IAF qui sont nécessaires. Auparavant, l'ADA devait écrire au ministère de la Défense et attendre des mois l'approbation de l'IAF. Toutes les autorisations sont maintenant terminées en deux jours. "La participation des utilisateurs (IAF) est énorme de nos jours", a ajouté Deodhare. " "Les deux parties (l'IAF et l'ADA) sont convaincues de ce qui peut être accompli physiquement et technologiquement." Les Russes avaient l'habitude de dire que la création d'une technologie furtive pour les avions de combat nécessitait un effort de coopération de deux à trois nations au cours de la joint-venture vouée à l'échec avec les États-Unis. Ghosh et son équipe, en revanche, ont pu accomplir la tâche par eux-mêmes. Il a affirmé que le développement de la technologie furtive en Inde était auparavant considéré comme presque impossible. "Développer les caractéristiques furtives, telles que sa forme, son revêtement de peinture et sa substance absorbant les radars", a-t-il déclaré. "Chaque substance qui rend l'avion furtif a été finalisée, mais cela a pris beaucoup de temps." Ghosh a noté que les qualités furtives et une excellente maniabilité étaient prioritaires dans le projet AMCA. L'importance de cet équilibre est démontrée par le Sukhoi Su-57, l'avion furtif russe de cinquième génération. Il n'a pas encore été intronisé car l'armée russe n'est pas satisfaite de sa conception furtive, qui se préoccupe davantage de la maniabilité. Les États-Unis, en revanche, semblent avoir une stratégie très claire. Il utilise également le Northrop Grumman B-2 Spirit en plus des deux chasseurs - le F-22 et le F-35 (un bombardier lourd stratégique furtif, avec une envergure plus large qu'un terrain de football). Équilibrer maniabilité et faible observabilité, selon Ghosh, est une tâche difficile. Il a utilisé le Lockheed Martin F-117 Nighthawk comme exemple du premier avion furtif des États-Unis. Le F-117 a effectué son premier vol en 1981 et a prouvé sa valeur opérationnelle tout au long de la guerre du Golfe (1990-1991) et des conflits ultérieurs dans les Balkans. Il a été construit pour larguer des bombes, pas pour le combat aérien, selon Ghosh. « Le F-117 avait très peu de maniabilité ; il ne pouvait pas esquiver une attaque de missile », a-t-il expliqué. "S'il a été découvert par l'ennemi, c'était un canard assis." En conséquence, les États-Unis ont décidé que la furtivité seule était insuffisante pour l'avion F-22, optant plutôt pour un mélange de maniabilité et de furtivité. Cependant, le chasseur est devenu si cher qu'il ne pouvait plus être acheté en grand nombre. Les États-Unis ont réduit à 173 F-22 par rapport à un plan antérieur de plus de 700. "Ils ont réalisé que trop de performances combinées à la furtivité étaient inabordables", a expliqué Ghosh. "En conséquence, le F-35 a été conçu dans un souci de furtivité et de maniabilité." L'IAF a déterminé que seuls sept escadrons AMCA sont nécessaires (y compris le Mark-2). En raison de ses caractéristiques furtives, l'AMCA sera plus cher que les autres chasseurs. Après une maigre allocation de 90 millions de roupies pour l'étude de faisabilité en 2009, le gouvernement a accordé 447 crores de roupies supplémentaires pour la conception en 2018. Pour commencer la fabrication, le comité du cabinet pour la sécurité (CCS) doit d'abord l'approuver. Le budget est sensiblement plus élevé que le programme LCA, et le premier avion ne sera pas construit avant au moins quatre ans après l'approbation du CCS. La paperasse était déjà au secrétariat du cabinet, selon Neeli, et l'approbation du CCS "devrait arriver d'un jour à l'autre". L'ADA a fixé un calendrier de 10 ans pour la construction des cinq premiers prototypes et la réalisation d'essais en vol. Chacun des cinq prototypes coûtera environ Rs900 crore. Cependant, le coût est susceptible de chuter considérablement plus tard dans le processus de fabrication. Les prototypes coûtent toujours plus cher, selon les scientifiques de la défense, car ils testent également des véhicules. Cependant, comme l'AMCA est principalement indigène, cela coûterait moins cher que l'importation. L'avion de base pourrait être de 50% à 60% moins cher (hors coût de l'armement, de la maintenance et des mises à niveau). Le coût total de possession sera réduit de 70 %. Outre les moteurs, les sièges éjectables du Mark-1 sont également importés. Les capteurs, l'avionique et les systèmes de contrôle de vol sont tous fabriqués aux États-Unis. Cela signifie que près de 70 % des avions sont fabriqués aux États-Unis. Les scientifiques ne veulent pas augmenter le contenu indigène car il n'est pas commercialement viable. Le contenu local passera à 90 % une fois que les moteurs Mark-2 seront développés. Pour l'IAF, le programme AMCA est crucial. La quatrième plus grande armée de l'air au monde fait face à une flotte de combat en diminution; il compte désormais 32 escadrons au lieu des 42 sanctionnés. Un Neeli ravi décrit les capacités de l'AMCA à l'IAF, déclarant que le chasseur aura une vitesse de pointe d'environ 2 600 km/h (Mach 2,15) et une portée de combat de 1 620 kilomètres. Il sera armé d'un canon de 23 mm et de 14 points durs pour transporter 6 500 kg d'armement. La capacité de carburant est également de 6 500 kg, bien que le LCA n'ait que 2 400 kg. L'avion est censé être mortel dans les opérations air-air et air-sol. Des missiles air-sol Brahmos-NG (nouvelle génération), des missiles air-air Astra, des missiles antichars, des missiles anti-radiations Rudram, des bombes à guidage laser et des munitions de précision seront tous installés à bord de l'AMCA. Les fonctionnalités « les plus avancées » du chasseur comprennent l'avionique pour la communication et les capteurs du pilote, les radars et les capacités de recherche et de suivi infrarouges, selon Fairoza. Fairoza, qui a 45 ans, est le plus jeune membre de l'équipe. En 2005, la mère de deux enfants est devenue membre de l'ADA, la même année où le groupe d'étude AMCA a été créé. Elle a déclaré: "L'avionique doit correspondre aux critères des avions furtifs." "On nous a confié le défi de développer des radars à longue portée avec des capteurs à longue portée." Des capteurs de détection étendus (système d'alerte précoce) et une capacité de guerre centrée sur le réseau (qui amélioreront la coordination des pilotes) seront également inclus dans l'avion. Elle a poursuivi en disant qu'une meilleure connaissance de la situation était un autre élément important de l'AMCA. "Des capteurs multispectraux sont répartis dans toute la cellule, permettant au pilote d'avoir une vue à 360 degrés sans avoir à manœuvrer le chasseur", a expliqué Fairoza. Cela permet "First Look, First Kill", dans lequel le pilote AMCA détecte et détruit la cible sans que l'ennemi ne soit conscient de la menace. Les pilotes pourront utiliser un système d'avertissement audio 3D et des commandes vocales dans le cockpit, ce qui réduira leur charge de travail et leur permettra de se concentrer davantage sur les missions. La caractéristique la plus essentielle de l'avionique, cependant, est le "pilote électronique". Une plate-forme de chasse nécessite traditionnellement deux pilotes. L'un est un pilote qui vole et l'autre est un pilote de mission (qui dirige le pilote aux commandes). "Ce jet n'aura qu'un seul cockpit avec un pilote électronique", a déclaré Fairoza. "Sans appui au sol, l'AMCA peut mener une frappe en profondeur." Même les avions de chasse les plus modernes, comme le Dassault Rafale, nécessitent l'assistance d'un autre avion ou de personnel au sol. Selon elle, le F-35 était la seule plate-forme avec des capacités équivalentes. Elle a cependant dit qu'elle n'était pas sûre du Su-57 ou du Chengdu J-20 de Chine (la Chine affirme qu'il s'agit d'un chasseur furtif de cinquième génération). Avec seulement 60 scientifiques, l'ADA a été créée en 1984 en tant qu'organisme nodal pour l'initiative LCA. Ensuite, l'Inde a dû tout recommencer. Mais, avec Tejas, il a rejoint un groupe restreint de pays qui ont développé en interne des chasseurs multirôles supersoniques de 4,5 génération. Les retards du projet LCA ont appris beaucoup de bonnes leçons à l'Inde. En conséquence, le ministère de la Défense a créé en 2019 un comité dirigé par l'ancien chef du DRDO, VK Saraswat, pour développer une méthodologie d'exécution AMCA. Le processus de fabrication des aéronefs, qui a été conçu par l'ADA et fabriqué par HAL, a été jugé nécessaire de modifier et d'incorporer davantage de parties. Le comité de Saraswat a suggéré de développer un véhicule à usage spécial (SPV) avec la participation de l'industrie privée pour construire l'AMCA après un an de débat. L'ADA formera le SPV avec HAL et les acteurs privés après que le cabinet aura autorisé la fabrication. La majorité de la fabrication devrait être contrôlée par des entreprises privées. L'ADA a déjà entamé des conversations avec trois entreprises privées sur la répartition des responsabilités. Une chose est certaine, quelle que soit la répartition du travail. Le chasseur furtif indigène développé par l'Inde sera plus que la somme de ses parties et sera rentable.

Oui, je pensais à ça aussi. Actuellement, je crois que ce sont les Anglais qui ont mobilisé leurs hélicoptères lourds au Sahel. Et coté logistique, les allemands ont du savoir faire! Et comme ça, ils nous laissent tranquilles sur le SCAF

Ca a le mérite d'être clair. Mais est ce que les politiques vont suivre la position de l'IAF? Parce que ça ressemble à un ultimatum.

Je n'avais pas compris dans ce sens! ... Et je suis d'accord avec toi. Cela m'avait paru d'autant plus étrange de laisser tomber Thales que Patrice Caine avait présenté le rachat de Gemalto (entre autres intérêts) comme une augmentation de compétences en IA et Cloud pour répondre au défit des développements du SCAF. Et comme aucun mouvement stratégique de Thales de cette importance ne peut se faire sans l'approbation de Dassault, je me demandais comment ce dernier allait faire pour relancer Thales dans le SCAF (sans parler du radar, spectra et autres babioles de Thales dans le Rafale) . La position de Trappier défendant le principe du best athlete était une 1ère réponse, mais ne concernait que le NGF. Une solution "plan B" serait la réponse complète. Nous verrons ce que notre président décidera. Mais si après la boulimie d'achats des allemands aux USA, il continue ................

Ils pourraient nous les prêter pour les OPEX Sahel

@Patrick Mais alors que faut il penser de ces multiples projets qui se terminent en impasse? C'est de l'enfumage pour l'opinion publique? du pillage de budget par l'embryon de BITD locale? Le difficile apprentissage de la "world class" technologique? J'aurais tendance à penser que l'espoir toujours déçu d'atteindre la 3ème hypothèse a été remplacé par les 2 premières Le problème de qualité des offsets pour Boeing est un exemple intéressant de la problématique de l'offset: le niveau technologique du client n'est pas au niveau demandé, et l'offset est un marché captif pour celui qui en bénéficie. Et puis, quand c'est fini, l'entreprise locale périclite et la compétence acquise (et payée) est perdue. Pour rester sur le cas indien, la situation de MDL, après la livraison du dernier Scorpène, en est un très bon exemple. Tout ça me fait penser que DA a sacrément bien joué avec DRAL . C'est sûr qu'à force de courir après toutes les chimères, le budget s'évapore. Et les escadrilles aussi

HAL étant surbooké ('oui? non?) par le Tejas et l'AMCA, et sachant qu'entre les deux il y a le Tejas Mk2, est ce que les autres compétiteurs sur le MRFA (vous suivez? ) ont des solutions crédibles face à DRAL ?

Ci dessous un article de ce matin sur les projets de l'IAF, y compris bien sûr l'AMCA. Beaucoup d'ambitions (c'est bien ) mais ... La mise à niveau des avions de combat de l'IAF fait face à des délais serrés Le retrait progressif d'une partie de la flotte de l'IAF pose un défi car les projets de remplacement sont à divers stades de fructification Mis à jour à : 24 avril 2022 08h50 (IST) Ajay Banerjee Un scénario stratégique émergent est la suppression progressive d'une partie de la flotte d'avions de combat de l'Indian Air Force (IAF), mais le seul remplacement ferme à ce jour est la commande de 83 avions de la version Tejas Mark1A. Les autres projets restent un 'work in progress'. Plusieurs projets sont à divers stades de fructification, avec des délais difficiles, alors que l'Inde rattrape son retard technologique et atteint également ses objectifs d'autonomie. À la fin de cette décennie, l'IAF a besoin de nouvelles inductions. Des programmes d'achat et de fabrication de nouveaux avions dotés de meilleures capacités se déroulent simultanément sur plusieurs fronts. Il s'agit notamment de la montée en puissance de la flotte d'avions à réaction, des avions à réaction de nouvelle génération, des avions sans pilote et des drones armés. Au cours des deux à trois prochaines années, les quatre escadrons (chaque escadron compte 16 à 18 avions) des avions de chasse MiG-21 de l'ère soviétique prendront leur retraite. Les flottes d'avions à réaction Jaguar, MiG-29 et Mirage 2000 de l'IAF – toutes introduites par phases au cours des années 1980 – devraient prendre leur retraite par lots au-delà de 2029-30. Ces quatre types de jets sont au nombre d'environ 270 et fonctionnent sur un cycle de vie prolongé. Alors, pourquoi la sonnette d'alarme maintenant ? Près de cinq à six ans sont nécessaires pour acquérir une technologie militaire haut de gamme, et cela comprend les négociations sur les coûts, la signature des contrats, la fabrication, l'alignement et l'accouplement du bon type de missiles et la formation des pilotes, avant que les jets puissent être intronisés pour le combat réel. La commande de 36 Rafale en est un exemple. L'Inde et la France ont signé un protocole d'accord en janvier 2016 et le dernier lot devrait arriver à tout moment cette année, tandis que les améliorations spécifiques à l'Inde pour la flotte pourraient être réalisées plus rapidement. En février de l'année dernière, le ministère de la Défense (MoD) a placé un Rs. Commande de 48 000 crores pour Tejas Mark1A avec le géant du secteur public Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Le prototype est attendu pour juillet. Une série de validations suivra et les livraisons de l'ensemble du lot de 83 sont visées d'ici février 2030. L'IAF, à l'heure actuelle, compte 32 escadrons contre les 42 mandatés par le gouvernement pour faire face à une menace collusoire de la Chine et du Pakistan. Le nombre pourrait descendre à 28 escadrons d'ici 2024-25 lorsque tous les MiG-21 seront éliminés. Jusqu'à présent, les plans de l'Inde visant à obtenir des MiG-29 et Sukhoi 30 MKI supplémentaires de la Russie, en tant qu'accord provisoire, n'ont pas abouti. Le commodore de l'air Prashant Dikshit (retraité) affirme que le gouvernement "devrait redessiner les plans d'induction, en mettant davantage l'accent sur le développement des UAV de combat". Fabrication en Inde par un partenaire étranger La fabrication en Inde par un acteur étranger est un élément clé des plans futurs. Une RFI (Request for Information) pour l'acquisition de 114 avions de chasse multi-rôles (MRFA) intéresse les constructeurs étrangers. Le projet devrait valoir 20 milliards de dollars (Rs. 1,50 000 crore) avec des armes et des colis. Un haut fonctionnaire a expliqué: "Ce sera un projet Make in India, cela a été expliqué aux fournisseurs qui peuvent créer une usine en Inde." La RFI rend obligatoire le transfert de technologie (ToT) au partenaire indien. Le chef de l'IAF, le maréchal en chef de l'Air VR Chaudhari, lors d'une conférence en octobre de l'année dernière, avait déclaré: "Nous regardons vers l'avenir (en MRFA) pour intégrer les technologies de 5e et 6e génération." Dans la course se trouvent le F-21 de Lockheed Martin, le F/A-18IN de Boeing, l'Eurofighter Typhoon, le Rafale français de Dassault, le Gripen suédois de Saab et les MiG-35 et Sukhoi-35 russes. Clé de maintien AMCA et MWF La deuxième partie du plan indien concerne l'avion de combat moyen avancé (AMCA), proposé comme un chasseur furtif bimoteur de 5e génération. Son premier vol est prévu en 2025 ; les essais en vol et la validation suivront avant la production. Un véhicule à usage spécial (SPV) est prévu pour produire l'AMCA, ce qui signifie qu'un partenaire étranger peut intervenir pour une fabrication conjointe. Le Dr Girish S Deodhare, directeur général de l'Agence de développement aéronautique, lors d'un séminaire cette année, a déclaré: "La configuration finale de l'AMCA a été gelée (finalisée) et d'ici la fin de l'année, nous terminerons le CDR (comprehensive examen de la conception)." Un CDR réussi signifie que sa conception a été jugée viable. Les chinois ont déjà testé leur J-20 et le revendiquent comme 5ème génération. Le F-22 Raptor des États-Unis est un chasseur de 5e génération testé, tandis que le Sukhoi-57 russe n'a pas encore commencé la production. Entre le Tejas Mark1A et l'AMCA, le plan est d'avoir un LCA Mark2 - également connu sous le nom de chasseur de poids moyen (MWF). Avec un poids total de 17 tonnes, le MWF est plus grand que le Tejas, qui est de 13,5 tonnes, mais est plus petit que l'AMCA qui fait pencher la balance à 25 tonnes. HAL vise à déployer le premier prototype du MWF d'ici le début de 2023. L'IAF pourrait envisager 10 escadrons, mais les chiffres pourraient être réajustés lors de l'évaluation des progrès de l'AMCA. Le vice-maréchal de l'air Manmohan Bahadur (retraité), ancien directeur général supplémentaire du Centre d'études sur la puissance aérienne, a déclaré: "Avec le retrait progressif des avions de combat qui se profile à l'horizon, il est impératif que l'AMCA et la MWF arrivent à l'heure et avec promis capacités. » Si cela ne se produit pas, les promesses d'être «atmanirbhar» sonneraient creux, ajoute-t-il. Le moteur est le facteur critique L'Inde veut un moteur de 110 kN pour propulser l'AMCA de 25 tonnes de poids total. L'Inde et la France sont en phase finale de discussions pour co-développer un moteur avec la major française Safran pour AMCA. Safran a un partenariat existant pour fabriquer des moteurs d'hélicoptères et est prêt à fabriquer des moteurs à réaction selon les exigences de l'Inde et à les fabriquer en Inde. En 2019, Safran a proposé de transférer sa capacité de conception de moteurs militaires au Gas Turbine Research Establishment indien. Le MWF doit être propulsé par un moteur de 98 kN, peut-être le F-414 de General Electric. Le Tejas utilise un moteur F-404 de 84 kN de poussée de General Electric. L'armée de l'air indienne est sur le point de changer pour les guerres futures HAL et IAF travaillent sur des technologies qui rivalisent avec les meilleures. Le programme HAL, baptisé « Cats warrior », disposera d'un avion de chasse sans pilote contrôlé par les pilotes d'un autre avion de chasse volant à quelques centaines de kilomètres derrière lui. Le jet sans pilote ne diffusera pas seulement des images du scénario du champ de bataille en direct, il transportera un ensemble de missiles pour toucher des cibles dans les airs ainsi qu'au sol. Le jet habité restera sur son propre territoire tandis que le «guerrier des chats» volera devant et atteindra des cibles à 700 km. HAL a investi Rs. 400 crores et le premier vol est prévu dans cinq ans. Drones armés pour missiles aéroportés Le ministère de la Défense traite un dossier d'acquisition de 30 drones armés - 10 chacun pour l'IAF, la marine et l'armée. Il s'agit du MQ 9 Predator, le même utilisé par les États-Unis. En 2020, l'Inde a loué deux de ces drones pour la surveillance le long du LAC afin de surveiller ce que la Chine faisait le long de la frontière himalayenne. Comme les drones sont loués, ils ne peuvent pas être armés. Le Predator, équipé de missiles à longue portée et d'une autonomie de plus de 48 heures, pourrait être les «yeux dans le ciel» de l'IAF et également la plate-forme «prête pour l'attaque».

Je croyais que c'était une question syndicale

C'était de la Finance, pas du juridique. Le Dalloz ne te servira à rien

C'est ce que je dis en parlant d'un processus itératif. Tout peut évoluer jusqu'à ce que la décision politique soit prise (on était dans ce processus dans le SCAF F/Es/D)

Les militaires doivent définir les menaces et les besoins. Les industriels doivent informer les décideurs militaires et politiques de ce qu'ils sont capables de faire dans les décennies à venir. Le tout étant évidemment itératif.

Je ne suis ni comptable, ni banquier, mais j'ai géré beaucoup de contrats export. Et le contrat définit les obligations des 2 parties, dont les 2 choses dont nous parlons: - les termes et conditions de paiement: elles sont négociées en parallèle entre le client et le vendeur d'une part et entre la banque financeuse et les autorités financières du pays client (en pratique, le ministère des finances) d'autre part. Elles définissent les montants et les documents justificatifs pour chaque terme de paiement. Le contrat prévoit généralement un acompte à la commande (financé ou pas) - les conditions d'entrée en vigueur: tant qu'elles ne sont pas toutes remplies , le contrat n'est pas en vigueur. Donc, si un acompte (down payment) est prévu au contrat, son versement est une des conditions d'entrée en vigueur. En pratique c'est le dernière à être remplie car le client ne paiera pas tant que le fournisseur n'aura pas rempli ses propres obligations.

Dans ce cadre là, c'est vrai. Mais dans le cadre des marchés privés à l'export, l'acompte (en général 15%, mais c'est négociable et ça dépend du mode de financement du solde) est le déclencheur du début contractuel d'exécution du contrat. L'acompte est garanti par une caution de restitution d'acompte (qui se lève au prorata des facturations) et est déduit du paiement final de chaque item au moment de sa facturation. Des paiements intermédiaires peuvent être prévus sur certains items qui seront, ou pas, comptabilisés en chiffre d'affaire, selon la politique comptable de l'entreprise.

Navré, mais non! Le CA c'est seulement les facturations = produit ou service livré ou terminé, dans l'année. L'acompte, ça crée du carnet de commande (donc des facturations pour les exercices futurs) et de la TRESORERIE.