seb24
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Il y a 7 heures, Santos Dumont a dit :
Petite question peut-être un peu naïve : ne serait-il pas possible de reprendre le architecture générale du Transall en y adjoignant une paire de TP400 ou proche dérivé...? Un peu dans la même veine que les multiples nouvelles vies du C130...
Après tout, le gros reproche fait au Transall ça a toujours été sa sous-motorisation. Avec un cockpit, des commandes de vol et des moteurs neufs, le retour du Transall ça serait beau et relativement économique non?
Ça n'a pas vraiment d’intérêt. Le transall n'est plus en production et reste un vieille avion. Il faudrait surement revoir le projet de A à Z et sans garantie qu'il réponde aux besoins. Y'a des chances que l'armée cherche à avoir une soute plus large que celle du Transall et des capacités d'emport supérieur.
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Pendant ce temps en Australie une centrale au charbon tout juste construite est déjà considéré comme économiquement perdu (l'investissement initial ne sera jamais récupéré)
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il y a 42 minutes, rendbo a dit :
Nous sommes tellement habitués au technologisme gadget des amerikansky que nous ne pensons peut être finalement plus correct :
Pourquoi ces nacelles toutes pourries sur ce drone furtif ? Un bon indice serait je pense de savoir ce que représente la RCS d'une nacelle. Un peu comme les équipements sous les ailes du Rafale (ou son gland à l'avant), si ça représente rien ou peu, pourquoi se prendre le choux en ajoutant des contraintes supplémentaires ?
Il se sont bien prit la tête pour la modélisation de leur entrée d'air , ou l'intégration de la crosse d'appontage. Après qu'on se trompe pas sur mes propos c'est juste une remarque comme ça. C'est juste une curiosité pour moi.
Ensuite si je comprends la logique derrière un drone de ravitaillement spécialisé pour la Navy pour ne pas utiliser des avions de combats précieux à cette tache, j'ai du mal a me faire à l’intérêt de la furtivité dans l'équation.
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il y a 4 minutes, Kiriyama a dit :
Mais le 787 c'est un problème de conception comme le MAX, ou de fabrication ?
A priori comme l'A380 c'est pas un avion bien né. Mais les dernières itérations ont du résoudre une partie des problèmes. Reste des soucis de fabrications/qualité.
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Il y a 13 heures, La Balafre a dit :
Et l'autre qui a fait des tonneaux, serait plutôt du à un excès de vitesse. Radio marsouin me dit que le pilote a essayé de sauver son cul en magouillant son compte rendu, mais malheureusement pour lui, il a pris quelques jours... Heureusement il n'y avait personne à l'arrière..
Des tonneaux ? Carrément
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Il y a 18 heures, Kiriyama a dit :
Mais Boeing, financièrement, peut quand même compter sur la gamme 777 et les 787, même si ces derniers commencent à connaître des problèmes.
C'est une belle manne de revenus.
Cela dit, je crois qu'à ses débuts, il avait été très critiqué, même si je n'ai pas vraiment de détails...
Le soucis c'est que les gros porteurs sont les plus touché par la crise actuelle. Et les anciens modèles du 777 ne sont plus compétitifs. Il ne reste plus à Boieng que les 777X qui sont très en retard et qui restent sur un marché limité de toute façon.
Le 787 semble le meilleur candidat pour rapporter de l'argent à Boeing même si les problèmes techniques récurrents continuent de couter cher.
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Contrat pour Arianespace pour le développement du démonstrateur Themis de réutilisation. Il succédera à Frog et à Calisto. Les premiers "hop" devraient se faire dans deux ans.
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Un rapport commandé par l'ESA sur le projet vient d'être rendu publique:
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il y a 51 minutes, Desty-N a dit :
Et si, en l'occurrence, l'objectif était de se servir des nacelles utilisées par les F-18 pour se ravitailler en vol entre eux, et donc déjà présentes sur le porte-avion? Sur un bateau en mer on ne dispose pas toujours de beaucoup de place , même quand on sert dans l'US Navy. Si le MQ-25 peut recourir au matériel déjà embarqué et que les mécanos connaissent, c'est toujours ça de gagné.
Tous les ravitaillements n'ont pas vocation à s'effectuer en territoire ennemi. Par exemple, je crois me souvenir que les Rafales du CDG partent parfois avec un chargement d'armes complet et les réservoirs à moitié vides pour des raisons de masse maximale au décollage. Seulement, dès qu'ils sont en l'air, ils font le plein complet. Si tôt, que les pilotes doivent encore pouvoir regarder le porte-avion, pendant l'opération. Même avec leurs moyens, les américains se voient peut-être soumis au même genre de contraintes?
De manière plus général, cela ne me semblerait pas idiot que le MQ-25 puisse faire fonctionnern'importe laquelle des nacelles (reconnaissance IR, Radar ...) qu'emportent les F-18 de l'US Navy, et ce pour les raisons de commodité déjà évoquées ci-dessus. Cela permettrait un gain de modularité à peu de frais. Le drone n'opérerait en configuration lisse que pour les missions requérant de la furtivité
comme le F35.Il existe tout de même une nacelle spécifique qu'il serait intéressant de développer pour le MQ-25: un équipement radar dédié, capable de faire au moins une partie du travail du Hawkheye. Un des avantages d'un drone réside dans sa capacité à rester en l'air beaucoup plus longtemps qu'un avion piloté. Restant à bord du PA, les opérateurs pourraient se relayer sans difficulté.
Il n'y a que la taille du radôme, nettement plus petite, qui poserait vraiment problème, mais même cette difficulté n'est pas insurmontable. On imaginait pour le Rafale, une possibilité où deux appareils se coordonneraient pour que chacun puisse interpréter tant ses émissions radar que celles émises par l'autre. Pourquoi ne pas appliquer cette technique avec deux drones volant de concert et adéquatement équipés?Oui je comprends bien, mais il y a une sorte de petite contradiction justement à mettre de l'argent dans un avion furtif spécialisé dans le ravitaillement. Il ont fait une cellule vraiment spécifique et pensée dans ce sens mais bizarrement sans y intégrer la nacelle. qui est le cœur de mission de l'avion. Un peut comme mettre un radar en nacelle sur un avion de combat ^^ . Je me serais attendu au moins à une sorte de soute ou du semi-encastré furtivisé. même si ça n’empêche pas de valider d’autre nacelles.
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Après je me pose la question du fonctionnement et du flux dans ce genre d'espace limité. Si je comprends bien ils arrivent par l'arrière et sont lancés par l'avant de l'avion porteur. Mais si par exemple un des drones à un soucis technique au milieu, on fait comment ? On le jette ? On bloque l'ensemble ? Ou alors c'est du one shot (on ne lance et récupère qu'une fois ?) et on s'assure que tout est ok avant la mission ?
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Il y a 7 heures, BPCs a dit :
Le programme SCAF et ses remote carriers doit suivre de près l'évolution de ce programme Gremlins : si la question des remous liée au flux des moteurs n'est pas surmontée, le problèmes risque d'être pire encore avec les A400m comme Mothership...
Changer de cheval de bataille en adoptant un A330 MRTT modifié, utilisant ses soutes cargo avant et arrière suivant le modèle du 747 AAC serait peut-être judicieux ?
On note qu'il y a des portes d'étanchéité entre les soutes où sont récupérés les parasite fighter et le pont principal.
Je suis pas sur que ce soit plus simple. Un A330 volant plus rapidement, niveau turbulences derrière le fuselage ce n'est pas forcément top. Par contre si on doit passer sur un Liner pour ce genre de chose autant passer sur du plus gros comme un A350.
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Il y a 3 heures, TarpTent a dit :
Un focus sur le petit pack de tuiles thermiques, et il semble que ces dernières ont elles aussi plutôt bien résisté lors du test SN8 :
Je suis curieux de savoir en quoi consistait le test. Sachant qu'au vu de l'altitude et de la vitesse elle n'ont pas du être trop mise à l'épreuve.
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Il y a 4 heures, capmat a dit :
J'ai l'impression qu'il y a une part d'enfumage dans la présentation de cet engin.
On aperçoit sur le train avant, la barre pour l'accrocher à la catapulte.
On n'aperçois pas de crosse d'appontage, elle est peut être noyée dans le fuselage.
Rien ne laisse apparaitre un dispositif de contrôle en lacet pour gérer la dissymétrie due à la nacelle de ravitaillement....
Déséquilibre à l'appontage...
Je suppose que la version définitive de l'engin sera plus volumineuse avec un dispositif de ravitaillement intégré dans l'axe du fuselage,
avec une partie arrière articulée pour "sortir" du volume du fuselage et se rétracter après ravitaillement.
Il se pourrait aussi qu'il s'agisse d'un engin polyvalent, avec une soute ventrale (version définitive) et que le ravitaillement ne soit qu'un de ses possible rôle.
Sur un porte avion, avoir plusieurs drones pour plusieurs missions me semble être une source de pagailles ingérables.
A priori je pense que la crosse d'appontage est en effet dans le fuselage et sort via une trappe.
Pour ce qui est du contrôle en lacet ça n'est pas un soucis je pense. Le X-47 fait ça déjà très bien:
Après il pourront l'utiliser pour autre chose que du ravitaillement je suppose. Mais je me serais attendu à voir une nacelle mieux intégré que cela. (au moins semi-encastré et furtivisé)
J'ai eu du mal a trouver quelque chose pour la crosse d'appontage mais on voit dans cette video le logement pour la crosse ouvert:
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Il y a 21 heures, capmat a dit :
Je ne comprends pas comment cet engin est motorisé, je ne vois pas d'entrée d'air et la photo vue de derrière laisse dans "le noir" la forme d'une éventuelle tuyère.
Le drone ravitailleur de Boeing ne cite que le F18 comme avion a ravitailler.....évidemment, le F35 est de La Chapelle de LM
Perso surtout je comprends pas pourquoi faire un avion furtif spécialisé dans le ravitaillement et lui coller une "vieille" nacelle toute pourrie.
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Il y a 10 heures, TarpTent a dit :
La vidéo assez longue aborde différentes hypothèses, y compris celle du « plafond » ( technologique ou de motivation). Il se trouve juste que la dernière hypothèse qu’il aborde est rarement citée, d’où mon propos.
Étant donné que chaque hypothèse véhicule son lot d’incertitudes, de limites, voire même d’inconsistance, c’est à qui préférera la sienne, en gros. :)(ça ou bien on nous les cache)
Oui a ce niveau on est plus dans la croyance vu qu'aucune théorie n'est vérifiable. Perso ma préféré c'est la théorie de la quarantaine ou du zoo.
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Il y a 2 heures, wagdoox a dit :
Probablement qu’on a les capacités tech mais on parle d’une operabilité militaire pas de teste en labo,
on parle lancer un avion de 35 tonnes et plus de 150 millions d’euros pas un obus.
Ca demande un outil fiable, c’est dans cet aspect que je dis qu’on a pas d’experience,
on achètera un système alors éprouvé et fourni par des gens qui on le savoir faire opérationnel au quotidien.
Ca nous evitera de passe 10 ans a tester notre version et nous aidera a développer rapide une solution franco francaise.
la problématique industrielle est moins présente aujourd’hui qu’hier car on aura besoin de emals courte pour lancer des drones en cato type ocean avenger. Si la solution est un jour retenue ...
C'est à mon avis moins contraignant de lancer un avion à 250 km/h qu'un obus à 9000 Km/h ^^ . Le prix du projectile n'influe pas sur la technologie.
On a pas expérience en terme de catapulte donc oui il faut la développer mais si tu ne commences jamais tu n'auras jamais l’expérience.
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il y a 28 minutes, wagdoox a dit :
On a 0 experience sur les emals donc ca couterait tres cher mais il etait question de faire des cata vapeurs nous meme si la solution ete choisi. Le contrat pour les emals devrait aussi prevoir un transfere partiel de savoir faire. De quoi rajouter une 3 cata en 2060 ou faire celle du pa 2 ou encore produire des petites pour drones.
L'institut de Saint-Louis avait était "proposé" car ils font pas mal de travaux sur ce genre de technos, ce qui pourrait être appliquée à une catapulte EMAL. Je pense que la problématique est plus industrielle que technologique.
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il y a 8 minutes, capmat a dit :
Oui c'est ce que j'essaye de dire. La France pourrait tout à fait concevoir, construire et maintenir une filière pour pouvoir équiper son PA de catapultes et brin d’arrêt nationaux. Mais cette techno a un cout important et, contrairement au nucléaire, pas de débouchée civile ou d'utilisation dérivée sur d'autres programmes.
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il y a 3 minutes, capmat a dit :
Pour une flotte de 12 porte avion avec 4 catapultes cela fait 48 catapultes.
Pour une flotte de 1 ou 2 porte avion avec 2 catapultes cela fait 4 catapultes.
Au mieux, si la France opte pour 3 catapultes par porte avion cela fera 6 catapultes.
Il faut remarquer qu'en Europe, seule la France utilise des catapultes.
"Le rôle du porte avion est de porter le feu chez l'ennemi" (Amiral Coldefi)
Donc le porte avion est un outil offensif...tant que la France n'envisage pas de porter le feu contre les USA,
ou contre un "allié" des USA, pas de problème.................................. ........... ........... ............ ... .
Avec 2 PA et 3 catapultes auquel on pourrait ajouter deux catapultes au sol pour l'entrainement et la formation. Ça fait 8 Catapultes possibles. Ca doit pouvoir se faire je pense. Mais ça a un coût non négligeable pour la marine.
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[Rafale Marine]
dans Europe
il y a 35 minutes, Bechar06 a dit :Oui, cela m'a surpris ... Clin d'oeil du maquettiste ou + ?? Tu réponds au présent ... Je parle du futur à l'échelle de l'apparition du PANG ! Des RAFALE-N ( en // aux indiens ) pour seconder le NGF après les Rafale-M rincés ? ?
Il faut prendre ces images comme elles sont: des illustrations pour la com. Il y a même une image avec un SCAF avec empennage arrière quadruple (un copier coller de trop ou un super programme secret qu'on nous cache ?
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il y a 10 minutes, Banzinou a dit :
Après 8 VLS avec Aster 15/30 finalement ce n'est pas suffisant à partir du moment où il y a une escorte ?
Le plus important ça reste les RapidFire si jamais une menace (notamment petit navire) arrive à pénétrer dans le périmètre du Groupe Aéronaval
C'est au minimum 16 sur les images. De toute façon ça fait partie des choses qui sont susceptible d'évoluer.
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il y a 12 minutes, pascal a dit :
sage remarque ...
Et ce n'est pas pour rien, on peut dire tout ce qu'on veut l'expérience de l'USN en matière d'aéronavale embarquée est colossale; notamment tout ce qui a trait à la gestion des mouvements aviation sur le bâtiment ...
Oui mais Dans le cas du PANG par exemple l’ascenseur donne directement sur la catapulte. Je suppose que dans cette config il n'est pas possible d'utiliser la catapulte en question et l’ascenseur. Le Ford étant plus long l'usage de l'ascenseur n'est pas en conflit avec la catapulte.
La position de départ pour la catapulte bâbord est aussi identique au Ford mais ce dernier à un ascenseur derrière ce qui permet "d'alimenter" la catapulte avec les avions venant du hangar. Ce qui n'est pas le cas sur le dessin du PANG.
Ca et la présence de 2 ou 3 catapultes. Je crois qu'il va falloir patienter un peu pour des images plus proche de ce que sera le navire final.
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il y a 19 minutes, Scarabé a dit :
Une petite ressemblance quand même avec son arriere grand père
Niveau pont il ressemble surtout beaucoup à celui des nouveaux G.Ford.
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Il y a 7 heures, HK a dit :
Une petite comparaison des ponts d'envols.
J'avoue je n'aime pas cette catapulte avant a tribord... elle gene les manœuvres sur le pont et réduit la capacité parking d'au moins 3-4 avions, pour obtenir une capacité CATAPO qui sera marginale.
Sur cette version "deux catapultes" la catapulte placée sur la piste voit sons spot de départ des avions placée aussi en dehors de la piste d’atterrissage. Cela veut-il dire qu'il est possible de placer un avion en attente de décollage lors des appontages ou c'est trop dangereux ?
Economie et climat. CO2 or not CO2?
dans Economie et défense
Posté(e)
Ils se réveillent un peu tard je pense. la notion de production de l'hydrogène fait partie intégrante du sujet et n'est pas ignoré. C'est pour ça que les études et le développement de technologies efficaces et vertes pour produire de l'hydrogène font parties intégrante des investissements.