seb24
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il y a 17 minutes, Bechar06 a dit :
Déjà vu le 28/05, mais l'AdlA n'aura ces 2 capacités qu'en 2021 ... cf; OPEX "Ces deux capacités seront bientôt disponibles pour les A400M de l’armée de l’Air. L’un des ses appareils sera « rétrofité » d’ici la fin de l’année 2020 et le premier avion neuf dans cette nouvelle configuration sera livré en 2021."
Ce qui voudrait dire pour les 2 portes latérales pour parachutages simultanés qu'il y aurait une légère modification physique ? ou logicielle ?
Je crois que l"'annonce de fin mai parlait de l'essai par une porte de 58 parachutistes avec l'essai sur les deux portes qui devait suivre rapidement.
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Bon c'est fait pour les 116 par les portes latérales:
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il y a une heure, ARPA a dit :
Si on ne regarde pas la masse, les 42m d'envergure, ce n'est que 2 m de plus que le C130 qui a bien fait des essais sur le Forrestal.
La première chose serait de connaitre le besoin. Vouloir mettre le plus gros avions possible n'a de sens que si il y a un besoin.
L’inconvénient d'un gros avions non adapté c'est qu'il va occuper une grosse partie du pont du PA et va complétement paralyser tout mouvement aero sur le PA.
Si on veut du C-2 like il faudrait regarder du cote des CASA 235/295 et voir si ils peuvent être adapte pour un usage naval.
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Arf j'arrive trop tard
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Encore un boom, du SN4 cette fois.
https://spacenews.com/spacex-starship-prototype-destroyed-after-static-fire-test/
J'ai encore l'impression que c'est un problème de réservoir (bon en même temps vu que c'est un gros réservoir avec un moteur y'a peu de chance que je puisse me tromper :D )
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il y a 18 minutes, mehari a dit :
C'est possible. À mon sens, c'est peut-être une version IFV mais ce qui me paraît bizarre c'est le maintien de cet énorme canon coaxial qui me paraît beaucoup trop long pour du 12.7. Cependant, si tu as un 40mm, pourquoi s'embêter à mettre un 20mm coaxial?
Honnêtement je ne ferais pas trop d'analyses sur ces dessins qui ressemblent plus a une sorte d'illustration de projet pour la communication plus qu'a un réel aperçu de ce que pourrait être le futur chars de combat.
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Il y a 8 heures, g4lly a dit :
A priori les deux char de gauche on le meme canon ... genre 120mm.
J'ai pas l'impression si tu regardes le canon par rapport au châssis et que tu compares les deux photos le calibre du haut est moins long et avec une bouche plus petite.
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Il y a 3 heures, TarpTent a dit :
Starlink ne semble pas prendre la même direction que OneWeb... :
Les compagnies US ont l'avantage d'avoir de gros clients institutionnels potentiels. C'est le DoD qui avait sauve Iridium.
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il y a 19 minutes, Bechar06 a dit :
Le sujet nouveau pour la DGA est le suivant : " le problème est le hors gabarit : en volume et/ou en masse ... l'A400M allongé ne changerait ni le gabarit de volume en largeur * hauteur, ni en poids ..."
Tout dépend ce qu'ils veulent mettre dedans. L'exemple des container serait favorable a un A400ML. Pour la masse maxi ça doit pouvoir se travailler également en sacrifiant une partie des capacités tactique vis a vis d'un A400M classique.
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il y a 1 minute, FoxZz° a dit :
Je pense en effet que si argent supplémentaire il y avait, on serait mieux servis par plus d'A400M et de MRTT.
Nos besoins en Antonov sont très important parce que longtemps nous n'avons eu que des Transall et que les A400 ne sont pas encore en nombre suffisant. Le seul truc que ne peut pas transporter l'A400M c'est le Leclerc, or il me semble que nos Leclerc n'ont jamais été déployés en Antonov de toute façon.
Lorsqu'on aura 50 A400M et 15 MRTT, je pense qu'on aura plus besoin d'avions cargos. Certes les Antonov transportent plus, mais l'A400M délivre directement à domicile plutôt qu'au point relais. Donc le temps gagné par le transport de plusieurs véhicules à la fois est perdu par le temps acheminement sur le théâtre.
Donc avec le budget pour des avions stratégiques, j’investirais plutôt dans des A400M en plus (il parait que les allemands veulent en brader quelques uns) et quelques MRTT supplémentaires. Non seulement ça satisferait 99% des besoin, mais en plus du fait de leur polyvalence, on boosterait aussi pleins d'autres capacités de notre Adla.
Il me semble que le chiffre idéal qui avait été donné était de 60 A400M et de 22 MRTT. Avec une telle flotte, nos capacités logistiques seraient démultipliées !
Donc si la leçon du COVID c'est nous manquons de transport stratégiques, alors on devrait plutôt investir dans des A400M et des MRTT en plus, voir un cinquième BRF.
Ça reste l'option la plus simple oui. Il serait aussi envisageable avec la fin de développement de l'A400M de demander a Airbus d'en faire une version allongée, ça permettrait d'emporter au minimum plus de volume et peut être un peu plus de charge utile moyennant quelques optimisations.
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Il y a 2 heures, ARPA a dit :
Un unique A380M pourrait presque être aussi performant qu'une petite dizaine d'A400M (à très longue distance, quand la charge utile de l'A400M est plus proche de 15 ou 20 tonnes que des 37 tonnes utilisable sur de courte distance) Pour du transport à très grande distance, une petite flotte d'A380M pourrait (s'il existe et est réussi) être aussi performante que toute notre flotte d'A400M. D'ailleurs, c'est peut-être un des défaut d'un hypothétique A380M, il sera trop performant pour nos besoins. Il faudra presque avoir une politique de coopération militaire pour justifier leur usage.
Après les avions n'ont pas la même mission. La ou un A400M ira te déposer ton matériel la ou c'est nécessaire l'A380M devra se poser sur un aéroport international. Le reste du chemin devant se faire alors soit par avions (A400M) soit par d'autres voies (terrestre ou maritimes)
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il y a 36 minutes, Kiriyama a dit :
Le crash de Pakistan International Airlines en vidéos
Ici.
Apparemment, on ne sait toujours pas si l'absence de sortie du train d'atterrissage était un problème technique ou un oubli du pilote (ce qui me paraitrait quand même énorme).
Vu l'approche qu'ils ont faite de la piste qui a l'air un peu en rush ce ne serait pas si étonnant. Et c'est pas comme si ce genre de chose n'arrivait pas.
En bêtise qui coute cher, ça me rappel les pilotes d'un ATR qui se sont retrouve avec un des deux moteur qui s’était éteint en plein decollage. Ils avaient alors suivit la procédure normale d'éteindre complétement le moteur en question puis d'essayer de le rallumer... Sauf ... Qu'ils se sont trompé et ont appliqué la procédure sur le seul moteur encore en fonctionnement...
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il y a 28 minutes, johnsteed a dit :
La solution existe bien en effet. Mais elle consiste à revoir toute la structure et c'est ça qui déclenche une forte augmentation des coûts. Il faut re étudier toutes les contraintes. Dans le cas du Beluga, pas de pont à supprimer donc les coûts sont plus réduits. Pour le 747 LCF, je ne connais pas en revanche. Mais je pense que le pont supérieur ne joue pas un rôle essentiel dans la structure.
Oui il faudrait voir. Ce serait bien que l’étude en cours de la parte du ministère de la défense permette d'avoir l'avis d'Airbus sur le sujet.
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Il y a 9 heures, johnsteed a dit :
Je me suis peut être mal exprimé. Mon idée, était de supprimer le pont supérieur de l'A380 pour profiter du volume comme dans un Beluga. Et ça, je crains que ce soit difficilement possible.
Oui c'est mon propos également. Actuellement ça participe a la rigidité de la structure, mais il faudrait voir si il n'est pas possible de le supprimer et trouver un autre moyen pour consolider la cellule. Quand on voit le Beluga ou le 747 LCF je me dis que des solutions doivent exister.
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il y a une heure, johnsteed a dit :
Bonsoir,
J'avais entendu dire que le pont central de l'A380 jouait un rôle essentiel dans les contraintes structurelles de l'avion. Si on veut vraiment profiter du volume de la cellule, c'est un peu dommage car on investit dans une super cellule mais on ne profite pas de tous ses avantages. En outre, une fois arrivé en Afrique, il va falloir décharger un Leclerc du premier ou du second pont situé à 10 ou 15 m de haut sur un aéroport pas équipé... Avec ses ailes basses, il est désavantagé par rapport aux avions ailes hautes, avec leurs ponts surbaissés ou "surbaissables", conçus comme tel depuis le départ. En outre, économiquement, même si c'est secondaire pour une nécessité militaire, il est moins économique par tonne transportée qu'un A350.
Pour les histoires de structure je pense que ce n'est pas forcement bloquant. Ça demandera sûrement du travail important de modifications. Les gros avions se posent en général sur des aéroports internationaux tout équipé. Il n'est pas prévu de les faire atterrir au milieu du désert. Et on peu imaginer un système de rampe pliable.
Un A350 Beluga aura les même problèmes qu'un A380.
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Il y a 1 heure, true_cricket a dit :
A mon sens si, ça l'est. Cela permet de maintenir la capacité de revenir en arrière sur sa planification. Cela permet de garder la possibilité de mettre en l'air des avions pour se défendre (ou soutenir la CAP) pendant la récupération d'une pontée.
N'est-il pas possible de simplement mettre en attente les avions qui veulent atterrir pour laisser partir une patrouille le cas échéant ?
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il y a une heure, Clairon a dit :
On a déjà retourné le problème dans tous les sens ...
A380 : le double pont est nécéssaire à la structure originelle de la bête, je vois mal le changer pour avoir une structure encore plus solide pour supporter des charges à forte densité comme un Leclerc frisant les 60t sur 30 m2, sans compter l'encombrement (un hélico lourd, ne fait que 10 à 15t max, mais ça prend de la place) et par-dessus tout une porte d'accès (y a bien une solution à la 747 LCF, mais ça fait beaucoup de changement pour un seul avion, structure, densité, ouverture de queue), et puis tout cela ne change pas 2 gros points noirs : un A380 ça se pose pas n'importe ou faut avoir la piste qui va bien pour se poser et accessoirement repartir, et décharger un LCF ou un Beluga ça demande toute une infrastructure de plate-formes monte-charges et autres qui doit être présente tant au point de départ de l'avion qu'a son arrivée
les autres solutions existantes (A400m, A330 MRTT) exigent de faire un immense mécano en démontant pas mal de composants pour les transporter, je crois pas que démonter en Lego un Leclerc et le remonter dans un environnement africain bien crade soit quelque chose de rapide et efficace ... et donc pour emmener un escadron Leclerc on aurait besoin au minimum de 40 A400m (donc pas avant 2035), sans compter tous les accessoires permettant de lever une tourelle qui doit faire facilement 15 à 20t ....
Donc à part construire un C5 ou un An124 du 21e siècle, quitte à utiliser des briques connues dans les programmes A330/350/380, je vois pas de solutions envisageables et là il faut un marché important (c'est pas 25 A800m potentiels sur 15 ans qui vont inciter Airbus)
Clairon
Le problème structurelle n'en est pas forcement un ( ça resterait a confirmer), un sol ça se renforce si nécessaire, mais l'objectif n'est a priori pas d'amener des Leclrec. Pour ce qui est de l'encombrement tu dois pouvoir avoir du 6,5m de large par 6m de haut max. Ce qui laisse pas mal de place. Après oui ça demanderait un gros travail d'aerostructure, mais avec des cellules déjà construite pas cher a l'achat l'option peut devenir intéressante: Airbus a fait sur fonts propres le Beluga qui demande de gros changements sur la celulle des A330 et Boeing a fait de même avec ses 747 LCF. Donc un A380 recycle pourquoi pas.
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il y a 13 minutes, ARPA a dit :
Après il ne faut pas trop rêver sur des A380 militaires, même s'ils sont évoqués, dans le même article il est aussi précisé que l'A400M peut transporter tout ce qu'on a besoin de transporter.
Une flotte d'A400M éventuellement soutenu par quelques A330MRTT équipés d'une nacelle de ravitaillement en point central pourrait répondre au besoin. L'armée de l'air sera peut-être plus intéressée par les A330-200 inutilisé que par les A380.
Et pour un A380MRTT... j'attends de voir ses caractéristiques pour me prononcer sur sa crédibilité ou sa pertinence pour nos armées.
Je suis pas sur qu'un A330 puisse répondre au besoin évoqué dans l'article. On parle de charge hors gabarit donc surement des choses volumineuses. Après le point c'est qu'il n'y pas vraiment d'option disponible mise a part les 747-F avec porte cargo frontale.
C'est tout. Le reste étant soit Chinois ou Russe et donc hors jeux. Le Beluga peut répondre au besoin en terme de volume mais reste limite en allonge et charge utile.
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il y a 3 minutes, ARPA a dit :
Les 55m sont évidemment exagérés, mais il faut pas trop espérer d'un PA NG qui ne devrait faire que 15 à 30m de plus que notre "petit" PAN doté de "petites" catapultes et d'une "petite" piste.
Question de base... qu'on oublie trop souvent.
On parlait de presque 300m de longueur ce qui ferait 35m de plus. Et ensuite un agencement différent pourrait peut être permettre de dégager une catapulte comme je l'ai montre plus haut. Après il faut que cette capacité soit importante car ça a un gros impacte sur l'agencement du pont du PA. Et comme le dit HK sont utilité est assez anecdotique.
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il y a 32 minutes, ARPA a dit :
Euh je veux bien que ça ait été dit plusieurs fois, je ne suis jamais arrivé à savoir d’où ça sort. A ma connaissance, Airbus s'est contenté d'annoncer qu'il était impossible d'en faire un "Béluga", que "les ponts" servaient aussi à la solidité de la structure et qu'il n'était pas possible de les supprimer. Mais à ma connaissance, il n'y a eu aucune étude (publique) indiquant qu'il est impossible de supprimer un seul des 2 ponts ou même de les remplacer par un unique pont à mi-hauteur.
Je ne doute pas que nos forumeurs soient plus compétents que la source au ministériel cité par le blog FOB, mais ...
L'A380 n'a pas de soute "fret", sa soute est conçue pour transporter des bagages. La porte ne doit pas être aussi grande que les portes des avions spécialisés dans le fret (A330-200F ou 777F) donc les plus gros conteneures ne doivent pas être pouvoir passer par la porte, en particulier ceux qui sont "haut" plus de 2 m.
Je ne crois pas qu'Airbus se soit exprime sur ce sujet. On sait que les pont servent en effet maintenir la rigidité de la structure. Mais on ne sait pas si une solution technique est possible. La situation étant ce qu'elle est beaucoup de cellules d'A380 vont se retrouver disponible pour pas cher, ce qui peut être un point favorisant le financement d'une étude a ce sujet.
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il y a 5 minutes, HK a dit :
Il faudrait déjà confirmer si c’est vraiment utile de pouvoir catapulter et apponter en même temps...
L’exemple US c’est pour accélérer le rythme lors des qualifications à l’appontage (chaque pilote doit réussir X appontages + touch & go, avec 60 avions à bord ça prend du temps...).
Mais en opérations normales, si ce n’est utilisé que pour les imprévus, pour lancer une nounou ou une paire de Rafale en alerte, peut être qu’il suffit de suspendre les appontages pour qqs minutes... normalement les avions ont les réserves pour ça.
Il faudrait donc savoir combien de temps il faut pour un Rafale pour s’aligner sur une catapulte et pour toute la mécanique de l’équipe de lancement, dernières vérifications etc. 2-3min? Je n’en sais rien.
Oui ça me semble pas être super important.
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Il y a 14 heures, ARPA a dit :
En pratique le passage des Clemenceau au CdG a impliqué le passage d'une piste oblique 160m à 200m et des catapultes de 50 à 75m. On a "perdu" 65m. Le passage au PA NG risque d'impliquer le passage à une piste de 240m et des catapultes de 90 m, on va encore "perdre" 55m. Même si le PA NG est plus grand, ce ne sera pas forcément suffisant.
La "solution" pourrait passer par une modification de l'architecture du PA avec une troisième catapultes utilisable tant qu'il n'y a pas un avion en bout de piste oblique. Ce ne sera pas du vrai simultané, mais ça permet de catapulter une nounou entre 2 appontage.
La piste étant oblique on ne perd pas vraiment 65m et 55m. De plus le nouveau PA devrait être plus long que le CDG. Reste a savoir si ce sera suffisant pour permettre des catapultages et atterrissage simultané.
Les britanniques avaient envisage certaines options:
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il y a 47 minutes, Delbareth a dit :
Je me demandais... Et si le "Too big to fail" ne suffisait pas à protéger le F35 ?
Faisons un peu de politique fiction et imaginons que les USA mettent un terme à l'aventure F35. Que se passerait-il pour les armées US ? et que se passerait-il pour les différents pays européens qui en ont acheté (et pour certains reçus) ? Je ne parle pas de l'aspect légal, mais de comment ferait tout ce petit monde pour ne pas se retrouver à poil militairement parlant.
Arrêter le programme ne veut pas dire l'abandonner complétement. Les pièces détaché continueront a être produites, l'avion mis a jours assez régulièrement et le support assuré. Par contre ça pourrait amener les US a faire du forcing pour la génération suivante en disant notamment aux européens de monter dans le nouvel avion F-XX si ils veulent continuer a bénéficier des super nouveautés super cool qui ne seront pas intégrées au F-35.
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il y a 55 minutes, Arka_Voltchek a dit :
ET 82 sorties/jour, je suis pas certain que le CDG soit validé pour un tel rythme.
L’idée d'avoir 30 Rafale sur le CDG n'a pas, il me semble, pour objectif d'augmenter significativement les sorties par jours mais plutôt de permettre de durer plus facilement en mettant moins la pression sur l’équipage et les matériels.
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[A400M] le défi stratégique européen
dans Europe
Posté(e)
Un mode de vol adapté pour réduire les turbulences pour les parachutistes ?