seb24
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il y a une heure, jean-françois a dit :
il n'y aura pas d'"annulation, mais au pire des décalages et des demandes d'indemnisation pour compenser les pertes ( comme vient de le faire une compagnie norvégienne )
Ca va juste couter un bras à Boeing
Il va surement y avoir des annulations. Mais pas forcément de manière significative.
il y a une heure, Claudio Lopez a dit :Exact !
Cette crise ne profitera pas à court terme à Airbus car AIRBUS est déjà en sur régime pour sa capacité de production de la famille des A320 Neo (50 avions par mois ..).
Si je me pointe demain chez Airbus et que je passe commande d'un A320, les commerciaux de AIRBUS vont gentiment me dire que je vais devoir patienter au moins 4 ans avant d'avoir mon avion...
A moins de passer commande au près de son petit frère de la famille A200 avec les anciens bombardiers C-séries .
Mais comme tu le mentionnes, cela pourra être une opportunité unique des constructeurs Chinois COMAC et Russes pour enfin lancer leur production en chaîne...
Après Airbus a quand même des marges de manœuvre:
- Les annulations qui ouvrent souvent des slots pour de nouveaux acheteurs sans avoir à attendre
- Les augmentations de cadences qui peuvent aussi permettre à Airbus de placer quelques commandes en plus
Mais ça reste assez compliqué pour une compagnie de changer de crémerie rapidement surtout pour l'A320 qui se vend très bien.
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Il y a 2 heures, Neuron a dit :
Surtout que les langues des pilotes de MAX aux US commençent à se délier:
Boeing est en train de commencer à creuser la tombe de son segment moyen courrier.
Au vu des informations qui remontent de toutes parts depuis quelques jours/ heures, Boeing va probablement devoir faire face à:
- des procès aux US mais pas seulement
- des annulations massives de commandes existantes de ses 737 MAX
- une perte de crédibilité qui aura des effets potentiellement dévasteurs sur le long terme.
Seuls les 787 et nouveaux 777X peuvent aider Boeing (pour sa division avions commerciaux) à garder la tête hors de l'eau.
Après si il peut y avoir des annulations cela va rester assez marginal car Airbus est à plein régime pour la production d'A320 et je pense pas qu'il soit possible d'augmenter de manière significative par rapport aux plans originaux.
Ce serait peut être par contre une belle opportunité pour les Russes (MC-21) et Chinois (C-919).
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Le 09/03/2019 à 07:31, zx a dit :
c'est une approche modulaire comme la F9 / FH, pour lancer des charges jusqu'à 40t, c'est sans doute pour cela que le programme intéresse E.Musk, mais le programme russe avance très lentement mais surement. sans doute par manque de fond. je ne sais pas trop ou ils en sont en ce moment.
Maitenant est ce qu'elle a des moteurs green green, c'est à voir.
seul Angara 1 et Angara 5 ont été testés,
https://fr.wikipedia.org/wiki/Angara_(fusée)
"Green"en opposition au Proton qui a une propulsion a base d'hydrazine je crois. Ce qui est très toxique et polluant.
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Il y a 11 heures, ARPA a dit :
...
La post-combustion consomme beaucoup trop. C'est un gouffre à carburant et au final ton avion consommera plus qu'un quadri-réacteur.
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Il y a 14 heures, Bon Plan a dit :
Absolument.
Lorsqu'on regarde le F35, il est ventru pour pouvoir embarquer une charge Air sol (et aussi la soufflante de la version STOVL). Du coup il a une aéro qui sera pour toute mission dégradée, et en particulier air air.
Un avion furtif peut s'imaginer avec des soutes internes pour ses seules charges air air, et embarquer ses charges air sol dans des cocons furtifs sous voilure, voir dans une "barque ventrale" amovible, et ce les quelques premiers jours d'un conflit de haute intensité le temps que les défenses air sol soient attendris, puis ensuite peut être directement sous voilure sans protection furtive particulière.
Dés lors un avion furtif au devis de masse proche d'un Super Mirage 4000 (14 tonnes) est probablement envisageable.
Enfin le F-35 n'est pas forcément le meilleur exemple car sa cellule a été dessinée pour pouvoir intégrer les éléments liées au décollage vertical. Et le fait qu'il soit monomoteur ne facilite pas forcément l'intégration d'une soute. Les bi-moteur peuvent intégrer de manière plus "élégante" les soutes.Le Su-57 est une bonne illustration de ce qu'il est possible de faire. L'illustration du Scaf qu'on a eu à l'air de reprendre l'idée d'avoir un gros espace central entre les moteurs pour pouvoir y loger la soute sans trop faire "gonfler" la cellule.
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il y a 20 minutes, Patrick a dit :
Les grandes lignes de ce très court reportage
"Masse à vide de 20 tonnes voire plus"
"compatible OTAN"
"navalisable mais aucun appareil de cette masse n'a été navalisé depuis l'échec du F-111"
"deux réacteurs d'une poussé unitaire très supérieure à celle des avions actuels qu'il faudra développer en même temps ce qui augmente les risques techniques"
"Au bas mot 15 à 20 ans de travail alors que le F-35 sera arrivé à pleine maturité"Je pense qu'il se gourent sur la masse. À mon avis on ira pas au delà des 18 tonnes à vide. L'avion ne sera sûrement pas assez gros pour justifier une telle masse, sauf à en faire une enclume fonctionnant uniquement sur l'énergie (conservation via l'inertie et génération via la motorisation).
- 20 tonnes a vide j'en doute.
- Compatible OTAN surement
- Nouveaux reacteurs plus puissants ca parait logique
- Le F-35 aura surement passe sa MLU d'ici la mais ca n'a pas trop d'importance.
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On a des infos sur les Chinois dans cette affaire ?
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Il y a 6 heures, Kineto a dit :
Ouch... si c'est réellement par là qu'il faut en passer pour sauver la maison (et ça ne m'étonnerai pas du tout que ce soit bel et bien le cas), je pense qu'on peut d'ors et déjà dire qu'on est dans une belle grosse merde, parceque dans notre monde actuel, je ne vois pas l'ombre d'une chance qu'un truc pareil avec un calendrier aussi rapproché puisse passer (sachant qu'en plus, pour être efficace il faudrait qu'il passe partout et pas juste en France)
Disons que si on est clairement pas sur une limitation de 1.5C même en étant optimise l’étude en question n'en est pas vraiment une. J'ai l'impression que c'est plus un bon coup de pub pour une boite spécialisée.
L’étude est ici : https://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/pdf-actualites/181208_blevolution_etude-trajectoire-rapport-special-giec-v1.pdf
Y'a littéralement aucune référence les chiffres sortent un peu d'un chapeau magique et certaines propositions ne sont pas forcement en faveur de moins de CO2...
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Il y a 6 heures, zx a dit :
on dirait qu'il devient nerveux le E. Musk;
Je pense que ça ne se passe pas tout a fait comme il aurait voulu oui. Du coup tenter sa chance cote Trump, y'a peu de chance que ça fonctionne mais ça coute pas grand chose d'essayer.
Il y a 5 heures, Castor a dit :C'est marrant parce que sur un autre topic espace (Mars en l’occurrence) on parlait de l'implication de Musk en politique, la il a les pieds dedans plutôt franchement.
Cela peut-il écorner d'avantage son image, c'est d'ailleurs assez peu raccord avec sa fougue et son inventivité marketing légendaire.
Il a toujours prit soin d'avoir une présence assez importante a Washington. Si ma mémoire est bonne il avait - il y a quelques années - le plus gros budget de lobby parmi les compagnies spatiales. Ça nous rappel aussi que les gros de son argent ne vient pas du privée mais des contrats étatiques (subventions, crédit d’impôts, contrats de devs, contrats de lancements, etc.).
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il y a une heure, ARPA a dit :
Pour la motorisation, je me demande si ce serait vraiment cher à développer. Il y a des réacteurs modernes de la même gamme de puissance qui existent (ceux de l'A350) c'est juste à Airbus de les proposer sur l'A380. En plus il y a déjà eu des vols d'essai.
Et si on veut faire une gamme d'A380, je me demande même si ce ne serait pas possible de juste proposer une version sous-motorisée qui aurait donc une charge utile plus réduite (moins de carburant, un rayon d'action plus court). Il ne serait même pas utile de refaire la cellule et ça permettrait d'avoir un très gros porteur court ou moyen courrier. Pour du Paris New-York, ce serait suffisant et plus économique qu'avec les réacteurs actuels.
Le coût probable pour une version modernise serait sûrement autour des 3 a 4Md€.
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Le 07/02/2019 à 21:40, Scarabé a dit :
Première illustration officielle qui reprend la maquette avec un détail supplémentaire.
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Le 05/02/2019 à 05:52, pascal a dit :
le soucis de l'A380 ce sont les infrastructures au sol: enregistrement embarquement débarquement gestion du fret taille des parkings et des moyens d'accès
bref quand on achète un A 380 il faut aussi souvent financer les travaux sur les aéroports sinon on congestionne les installations
C'est plus en soit un problème. Beaucoup d’aéroports internationaux ont maintenant mis a jours leurs infrastructures. Car au delà de l'A380 on voit se multiplier les gros porteurs A350 et autres B777. Le soucis essentiellement c'est que l'avion reste sur un marche assez réduit et que la version actuelle n'a plus vraiment évolué en terme de performances. Une nouvelle motorisation et une optimisation de la cellule + aile pourrait a coup sure relancer le programme, mais ça veut dire pour Airbus de remettre de l'argent dans un programme qui lui a déjà fait perdre beaucoup.
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Le 05/02/2019 à 19:53, zx a dit :
Arianespace preps for first of up to 13 launches in French Guiana this year
5 A5 et 5 Vega, on remarque le nombre de vega qui augmente, en plus il y aura une vega C
on constate qu'on envoi moins de A5, avant c'était 7 ou 8 par an.
Oui A5 est compétitive essentiellement sur le marche des SATCOM GEO. et vu que le marche dans ce domaine et a un plus bas, ça commence a se faire sentir sur les lancements d'Ariane 5 (et d'autres lanceurs).
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il y a 20 minutes, zx a dit :
Sans une modernisation et une réduction des couts d'exploitation, je doute que ca marche, c'est pourtant une belle machine, avec 800 places de capacité, contre les 400 d'un B777. faudra attendre le A350 2000 pour contrer le B777.
peut être avec la gueguerre des USA, le A380 aurait une chance contre le B777.
La Chine, dernier espoir de l'Airbus A380
C'est mal barre pour l'A380.
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Le 25/01/2019 à 15:35, rendbo a dit :
Visuellement les tuyères des/du moteur sur leur nouveau appareils...
Cela correspond sûrement a des objectifs et un cahier des charges différents. En occident pour le moment les drones sont essentiellement orientées vers de l'attaque au sol. La ils pourrait peut être faire du boulot en AA également (plus grosse puissance moteur + radar avant).
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Le 25/01/2019 à 21:55, Bechar06 a dit :
Outre l'aspect industriel ... QUI A LE SAVOIR FAIRE "AILES" Conception, BE, Industrialisation ( en amont de la prod. ) chez Airbus ? Les GB ? ou autres pays fondateurs ?
Ils peuvent tres bien proposer a certaines personnes clés au RU de venir bosser en Europe. C'est ce qu'ils font déjà depuis quelques temps.
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Il y a 2 heures, TarpTent a dit :
En lisant cet article, et notamment la phrase mise en exergue, je me suis demandé s’il y avait vraiment plein de pays qui adoreraient fabriquer des ailes d’Airbus... ou plus exactement si plein de pays répondraient aux critères d’Airbus pour installer une nouvelle chaîne de montage de ce type.
Parce que s’il est évident que pleins de pays accueilleraient volontiers une telle usine sur leur sol, avec tous les revenus associés, il me semble tout aussi évident qu’Airbus n’est pas prêt à installer son usine n’importe où !
En commençant par les critères les plus évidents, les critères industriels : le choix se porte sur un pays ayant déjà la maîtrise de chaines de montage de ce type de production et possiblement de production d’alliages et de traitement des matériaux avancés.
Ajouté à cela une vraie maturité dans le respect des process industriels complexes, le contrôle qualité et un quasi flux-tendu, celà écarte déjà un bon nombre de pays.
Puis viennent les critères d’éducation et de conditions salariales, ainsi que les exigences logistiques. Dans la mesure où ces productions d’ailes s’inscrivent dans un flux de production, elles doivent pouvoir être relativement proches des matières premières ou des transformations intermédiaires, et doivent être également relativement proches des zones d’assemblage final.
Le pays doit posséder les infrastructures nécessaires au soutien de cette logistique, et également être dans une zone et une situation monétaires aui garantissent à Airbus une stabilité et une homogénéité financière afin de maîtriser ses coûts de production sans les surcharger de fluctuation de la monnaie intempestives.
Enfin, il fait rajouter le pays lui-même, et son influence politique sur la scène internationale : s’il est évident que n’importe quel pays accueillant une usine Airbus serait politiquement arrangeant avec cette société en politique interne, Airbus a néanmoins et également besoin que ledit pays soit influent sur la scène internationale afin d’apporter son poids politique et son soutien auprès de prospects pour faire pencher la balance en sa faveur.
Dès lors, je me demande sérieusement combien de pays sont réellement capables d’héberger une usine d’Airbus de production d’ailes, au bénéfice de celui-ci.
Il ne doit pas y en avoir des masses, et je pense même que la plupart d’entre eux possèdent déjà une usine Airbus sur leur sol.
D'un point de vue industriel, compétences et logistique c'est sur que cela ne va pas se faire du jours en lendemain. Mais il y a des solutions pour accélérer tout ça comme transférer des employé du RU vers le nouveau site. Pour ce qui est de l'influence politique ce sera sûrement une perte sèche.
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il y a 18 minutes, Castor a dit :
Mais ou sont passées les tuyères ?
Je suppose qu'elles avaient été place juste pour la photo.
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Ca va voler beaucoup moins bien maintenant:
https://www.cnet.com/news/spacex-starship-test-rocket-damaged-by-brutal-winds/
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il y a une heure, zx a dit :
Et si le deuxième porte-avions était allemand ?
Le troisième ce serait mieux. Deux PA Français et un PA Allemand sur le même modèle.
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Tom Enders pour Airbus
Make no mistake, there are plenty of countries out there who would love to build the wings for Airbus aircraft
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Il y a 5 heures, zx a dit :
les sites US cite en exemple le design airbus pour le FCAS qui reste assez classique, mais j'ai l'impression que le design dassault va s'imposer, un peu comme le NGAD américain. ils vont être assez proche, vu leur aérodynamique et leur role.
Yep car c'est Airbus qui a communiquer au final le plus sur le sujet. Mais c'est Dassault qui mène la barque sur l'avion. Après il avait été dit qu'il y avait 4 configurations aérodynamique en compétition pour le NGWS et je suppose qu'on verra celle retenue au Salon du Bourget.
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il y a 55 minutes, Castor a dit :
Si l'on donne du crédit aux différents CGI de l'avion de combat du FCAS, on peut pas non plus dire que sur la forme y ai beaucoup innovation .
Disons que pour le FCAS c'est difficile a dire vu qu'on a pas encore la gueule du projet final. Quand je disais des configs classiques c’était pas dans le sens des ce qu'on connais - protos & démonstrateur inclus - mais plutôt du coté des choses en services. Ce sont en gros des config aérodynamique proche du F-22. Avec pour résultat pas de changements de "paradigme".
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Boeing
dans Aviation de ligne, d'affaire...
Posté(e)
Je sais pas. Je sais que déjà certains bâtiment lié au programme A380 sont utilisé au moins partiellement pour l'A350.