xav

Pourquoi lui en vouloir franchement? C'est bien le seul qui se donne la peine de defendre le Rafale avec autant d'energie et sans jamais baisser les bras. Et ce depuis des années, sur différents forums et malgré plusieurs ban (dont un sur Air-Défense je le rappel, et je me souvien meme plus pourquoi... surement à cause de ses chamaillerie avec rob). En plus ceux qui ont eu l'occasion d'échanger avec lui par MP, confirmeront qu'il est trés trés sympas et répond toujours aux question (meme si j'ai l'impression qu'il me prenait pou un ado de 15 ans :lol: )

Mon ami Signatory viens de m'envoyer la suivante: il faudrait traduire mais ça a l'air croustillant :)

Pour comparer avec ses concurents (oui oui dans ses reves à Planeman des F35 sur le BPC qui plus est avec le camo des SEM) http://img353.imageshack.us/img353/3600/0stol1convjpgzp2.jpg

en effet Moi qui pensait qu'il suffisait de ''re ouvrir" l'usine. Et a Giat ils peuvent pas du tout? Ils font bien des tubes canon qui sont pas forcement du gros calibre (tourelle VBCI ou 20mm F2) Il suffit pas de recalibrer les machines et hop ? :) Les M2 12.7 montées sur les batiments récents de la marine elles sortent d'ou?

Et sinon on a plus aucune structure/industrie en France capable de fabriquer un fusil ? (je ne parle par d'etude, mais par example de produire sous liscence, comme le PAMAS qui est en fait un Beretta)

A400M Delayed by Paperwork Blunder The first A400M should have been delivered later this year to France. (EADS) EPI president Nick Durham said the company only realized last year that the paper trail required for the full authority digital engine control (FADEC) was OK for military approval but not the civil requirements agreed to in the contract with Airbus. Related Topics "The problem came from having to demonstrate to the European Aviation Safety Authority traceability through the development cycles. When we sat down with them late summer last year, it was clear to us and them that actually, whilst everything worked, we couldn't clearly show that," Durham said. Durham attributed the error to "the pressure of the moment." "We didn't intentionally go down this route. The organizations involved in normal military programs work in a slightly different way to validate the software by operation and I think what happened was people kept to those processes under the pressure rather than move to the civil certification processes we had agreed to. It's a matter of what you do up front and what you do later," he said. The A400M deal with EPI to develop the TP400 engine was signed in 2003; the first aircraft was originally planned to be delivered to the lead customer this year. The FADEC issue is one of a string of problems that have forced Airbus to repeatedly delay the airlifter's first flight. The A400M now faces at least a three-year delay, which threatens to cost Airbus parent EADS 1.4 billion euros ($1.9 billion) in late delivery payments. The first A400M was rolled out at the Seville, Spain, factory of Airbus Military in mid-2008 but has been grounded while the engine certification and a series of problems with a C-130 engine flying test bed were resolved. The seven partner nations in the project have a contract clause allowing them to cancel the aircraft order at the end of March. A three-month moratorium is in place as the two sides negotiate possible changes to technical and economic aspects of the fixed price agreement to save the project being derailed or even possibly canceled. Talking to reporters in Seville, the EPI boss said the company had to virtually develop from scratch the complex software required to control the aircraft's propulsion system. Durham said EASA is scheduled to do a formal audit on the software system this summer with full engine certification targeted for late 2009. EPI is a four-nation consortium formed to develop and build the turboprop engine. MTU of Germany, Britain's Rolls-Royce, Safran of France and IPT of Spain are the shareholders. MTU is the lead nation on the FADEC element of the engine. Durham said EPI had had to draft in a lot of the best people from across the European partners to resolve the problem, causing other development programs to be "sacrificed." The FADEC workforce had been "more than trebled" to over 200 engineers, he said. The EPI boss said that at the time of the decision not to proceed with the flight test program, the FADEC system was functional, had the required paper trail for military approval, and had operated for over 2,000 hours on the engine-test bed. Asked why, in light of the fact the A400M program was already facing delays, the decision had not been taken to develop the traceable software in parallel with the flight test program and grant a waiver for the military-approved system to be used, Durham said he wasn't the right person to say. "We had to come through with a traceable engine sooner or later and to demonstrate we had it right and give the customer [Airbus] confidence we had it right. Working with the customer we decided this was the best solution," Durham said. In a statement, Airbus said the lack of certification of the FADEC, as required by EASA, meant they were not in a position to perform first or subsequent flights. "There is first a civil certification through EASA, and then a "military certification and qualification" which is for the more military specific aspects of the power-plant - airframe combination and utilization such as resistance to gravel and bullets. EASA grants the stamp for first flight as A400M MSN1 [a test aircraft] will be operated under civil registration. Before granting it, EASA wants to have the assurance that it is safe for the airframe/engine combination to take-off. In the case of the FADEC software, which is complex integrated software, the minimum assurance is to show compliance to DO178B certification process and as a first step, demonstrate traceability of top level requirements in the software development process," said the statement. The first aircraft should have been delivered later this year to France, which along with Germany, Spain and the U.K. are the leading members of a seven-nation partnership who signed a fixed price development deal with Airbus to develop the airlifter in 2003. Along with export contracts with Malaysia and South Africa total orders currently stand at 192 aircraft. With deliveries slipping at least three years, EADS is seeking to avoid picking up the entire late payments cost, which is threatening to total more than 1.4 billion euros. As part of their case, company executives have complained recently that the EPI consortium was not their choice but a politically inspired selection to keep jobs and technology in Europe rather than allow the work to go to rival North American bidder Pratt & Whitney. Durham defended EPI in Seville, saying that the TP400 was chosen not just as a result of European pressure but also because it was a cost-competitive proposal. Airbus boss Tom Enders said earlier this year the first aircraft could have flown by last October if they had the engine. Durham said that despite the FADEC setbacks the 2,600 hours of running on test rigs and 25 hours on the flying test bed showed good results. About 90 percent of development testing is now complete and work is now underway to complete installation of instrumentation on the test engines for MSN1 with the aim of starting ground running tests this summer. A Hercules C-130 flying test bed operated by British company Marshall Aerospace has been operating with a TP400 replacing one of the four engines since late last year. The engine has operated at 70 percent of take-off power and will shortly move to takeoff at full power, said Durham. "Engine performance and weight results pretty much meet our wildest dreams. At take-off and cruise we are meeting maximum temperature margins, fuel consumption is at specification and in-flight restarts are working," he said. Although A400M is known to be heavily overweight, Durham said the engine weight is within 1 percent of specification. "That's pretty unusual at this stage of engine development. If the performance we have seen so far is backed up on the flight test program, it is so good it suggests we will be able to take out a bit more weight with modifications in the future." ------------------------- Ceux qui on fait leur structure disaient que c'etait pas de leur faute le retard mais de la faute aux moteurs, Safran a fait un communiqué disant que c'est la faute a ceux qui devaient faire voler le proto du moteur sur C130... Maintenant EPI dit en gros que c'est la faute a une regle europeene... Bref on a compris c'est la faute a personne! Maintenant fermez la et mettez vous au boulot pour nous le faire voler ce A400M!!! =(

Ah, je croyai que c'etait surtout sur le plan visuel O0

Nan ça confirme juste le fait que le Rafale est tellement LO et Stealth qu'on à pas besoin de ces aritifices à la noix :lol: Bientot ils iront en operation en livrée Tiger Meet.

Ben le F35 est quand meme déstiné à remplacer le A10 à terme non?

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/F136-050709.xml

Attention les yeux (et oreilles) ça envoi du lourd

Nan mais ils parlent bien de REACTEURS (les Jatos sont de bettes fusée non?)

Dans le dernier DSI il y a une fiche speciale Transall. On y apprend que le Transall etait preparé/equipé (cablé?) dés l'origine pour pouvoir etre equipé de deux réacteurs "d'appoint". (Il est precisé que ce n'est jamais arrivé) Savez vous lesquels ? Genre ceux monté sur les BAE 146 ou S3 viking par exemple? (Je pense aux models de reacteurs les plus petits)

Et si on "forçait" l'Adla a commander des Rafales M afin de créer (ou transformer) une escadrille mixte Air/Aeronavale a la maniere des anglais? Il y a deja des pilotes de 2000 qui vont des echanges.

Meme le navigateur ? :O :lol:

Pourquoi cela? On peut quand meme imaginer que les ravitailleur qui ont accompagné le Rafale à l'aller puissent se mettre en circuit stand by pour l'accompagner au retour également.

Mince, desolé pour les liens, les voici http://www.deagel.com/library/Rafale-Ms-air-intake_m02007062400167.aspx http://www.news-service.admin.ch/NSBSubscriber/message/fr/attachments/23573/48429/13857/0_Rafale.JPG

Et etait il en état de repartir? (pneus déchiquetés? ça depend si il a les pneus pleins ou si il y a quand meme de l'air dedans?) Je sais que ce n'est pas le but rechercher (qui est avant tout la survivabilité des occupants), je suis juste curieux.

Merci pour cette source qui permet de re-situer le context... Retour sur le Rafale: Un amis sur un forum de modding pour un jeux me pose la question suivante: Je ne sais quoi lui repondre... Premiere fois que je remarque cela. S'agit il de reperes pour savoir qu'elle vis demonter en 1er sur chaque partie? Ou bien un marquage pour les essais d'armements comme on le voit parfois (mais generalement c'est plutot des gros cercles de couleur rouge ou orange)

Bon ok pour les drones (mais les membres MP.net ont trouvé plus louche le coup des drones que le coup de micro ondes... comme quoi) Et pour les micro ondes alors? C'est possible ou pas? C'est quand meme dur à croire... Si le Harm choppe n'importe quelle frequence il y a du soucis à se faire. Tu passe sur sa trajectoire avec un CB, voire meme un cell phone et tu es fini! Et de nos jours avec la WiFi partout n'en parlons meme pas!

C'est surement des conneries mais j'ai lu 2 - 3 serbes sur mp.net il y a quelques années qui expliquaient que pendant la campagne du Kosovo, des troupes ou partisans avaient créés de trés bon leures à missiles HARM. Ils avaient traffiqué des four à micro onde pour qu'ils marchent la porte ouverte en permanence. Ils les disposaient aux abords des batteries SAM et les HARM ont ainsi explosé pas mal de fours Micro Onde (surtout quand la batterie SAM à cotté etait éteinte). Ca a soi disant duré jusque les americains se rendent compte de la magouille et isolent la fréquence des fours afin que les Harms l'ignorent. (enfin bon... les même types disaient que des drones de reconnaissance ont été abattus par des tireurs d'élites à bord de Mi-17 qui volaient parallèle aux drones :lol: )

On en a deja debatu ici... ils vont quand meme pas nous vendre ce qu'ils nous ont volé (parce que commander 3 unités... pour les demonter et etudier sous toutes les mesures et ensuite les produire eux meme en grande serie sans liscence ou authorisation merci... :) ils font pareil avec le Dauphin et ils le vendent meme à l'export) Enfin c'est vrai que c'est beau ces Super Frelons flambant neufs!

Merci pour les precisions. N'ettant qu'un amateur, je ne faisai que repéter ce qui a été dit dans ce reportage. Ils n'ont parlé d'aucune operation franco US. Ils ont juste expliqué que le Puma etait trop court et que les US avaient reussi la recuperation du du pilote F117.

Moi ce qui me chagrine le plus dans cet incident c'est qu'on a pas été capable d'aller récuperer nos gars avec un commandos alors que les americains l'ont fait eux... (le pilote du F117) dans un environment encore plus hostile. Tout ça parce que nos Pumas étaient trop cours sur patte et nos équipes Resco/RAPAS n'avaient pas le niveau qu'elles ont aujourd'hui (enfin tout cela a été dit dans un reportage sur le Caracal et les equipes CSAR justement). Cela aurait été une autre histoire si ça arrivait aujourd'hui (ou dans quelques années) avec Caracal (1000 fois mieux adaptés que les Pumas), escorte Tigre, couverture satellite live, soutien raproché par des Rafales et commandos avec encore plus d'expérience. La formation "survie en zone hostile" des équipages est elle aussi plus poussée depuis l'incident. D'ailleur toujours dans le meme reportage, ils montrent qu'ils passent aux pilotes stagiaires la bande son de ce M2000N qui se fait toucher puis l'éjection et tous les pilotes semblent très affectés par l'enregistrement. Enfin, ce qui est positif c'est que nos capacités Resco/CSAR ont nettement progressé depuis 1995 et si cela arrivait aujourd'hui les Serbes auraient moins fait les malins et on aurait surement récupérés nos pilotes.

^ Oublie pas qu'on a la Reunion, Wallis et Futuna etc :lol: