DEFA550
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L'Inde
dans Asie / Océanie
il y a une heure, BP2 a dit :Tu vois un Rafale modifié pour recevoir un réacteur plus gros ? Ca couterait un bras, non?
Il faut bien le tester en vol quelque part ce moteur, non ? Donc ça coûtera quelque chose de modifier un avion, quel qu'il soit, c'est certain et ça fait partie de la facture "développement" du truc.
Modifier un C-130 pour tester le TP-400, ça n'a pas été gratuit. Ni modifier le Rafale A pour poser un M88 à la place d'un F-404.
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Il y a 1 heure, John92 a dit :
2. " le comportement de l'avion et du simulateur sont différents": je ne savais pas
3. "les contrôles de l'avion sont aussi devenus fous": de mémoire, le pilote a tenté une remise de gaz mais la combo vitesse/train sorti et la prog des CDVE ont fait que l'avion n'a pas voulu.
Le rapport signale que le pilote avait fait la même approche (vitesse excessive) au simulateur sans remarquer le moindre problème. Donc comportement différent, bénin au simulateur et accidentogène dans la vraie vie. Juste un détail...
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Il y a 11 heures, Boule75 a dit :
Ca dépend de comment ça fonctionne. Si le casque ne te sert pas à viser à proprement parler, mais désigne la cible que tu as sélectionnée en l'encadrant et que l'avionique te propose un mode "tire sur la cible désignée quand ça va toucher", tu n'as pas besoin d'un alignement parfait de ce que projette le casque sur lesrétines et de l'axe effectif de l'avion. S'il est moisi ça ne fonctionnera pas, mais s'il est juste bon, ça pourrait suffire.
Le problème est dans le "pourrait". Soit ça marche (tout le temps), soit ça ne marche pas. Si le cadre que te propose le casque est vide, parce que désaxé, et qu'il y au moins deux cibles potentielles à proximité, t'es bien emmerdé pour savoir laquelle va se prendre un pétard. Même chose pour une cible désignée par coordonnées GPS si ton cadre pointe sur des troupes alliées au sol juste à côté ; Tu tires ou tu tires pas ?
La réalité augmentée est là pour améliorer l'efficacité et pas pour accentuer les doutes et les approximations.
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Il y a 8 heures, johnsteed a dit :
Je l'écris sans y croire car les missions et en particulier le taux de dilution ne sont pas compatible. Mais un M88 porté à 110Kn pourrait aussi remotoriser le Mirage 2000-5 moyennant beaucoup d'adaptations. 15% de poussée en plus, 20% de masse en moins, conso en baisse....
Quelques millions pour chaque moteur, autant pour modifier chaque avion, le tout pour gagner quoi ? Une drag-race sur la piste ?
Sinon je ne vois pas en quoi le taux de dilution serait incompatible.
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il y a 16 minutes, Alberas a dit :
OK. Donc le Rafale serait plus autonome dans sa fusion de données. Ca évite des contradictions, mais ça ne garantit pas une meilleure précision?
Par définition, ne pas présenter de pistes qui n'existent pas c'est être précis. Mais je suppose que ce n'était pas vraiment ta question
Pour la précision à laquelle tu penses, elle n'a pas besoin d'être extrême ; L'armement auto-guidé se charge d'affiner en phase terminale.
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Il y a 12 heures, Patrick a dit :
Apparemment si on en croit ce Red Flag, la différence a été observée le lendemain des premières confrontations, quand les F-16 block 52 "red" n'arrivaient plus à accrocher les Rafale qu'ils accrochaient un jour plus tôt.
C'est arrivé plus d'une fois, et pas seulement avec le Rafale...
Il y a 12 heures, Patrick a dit :Au cas où la mise à jour aurait été manuelle, avec intervention d'un laboratoire informatique en France, quels étaient les canaux d'émission-réception pour transmettre les données? Comment sont-elles intégrées aux avions? Y-a-t-il des bibliothèques différenciées si la flotte ne passe pas, avion après avion, par une mise à jour manuelle? Est-ce au contraire un réseau satellite qui s'en charge? Celui-ci peut-il être sujet à disruption? Mettrait-on de telles informations, même cryptées, sur un réseau civil câblé, avec pour méthodologie de les récupérer "par internet" ou par un "intranet" comme le fait le F-35?
Si c'est possible à l'issue d'une mission de façon locale hors-réseau, est-ce que cela passe par l'utilisation d'un ordinateur et d'un logiciel dédié (SLPRM?) qui est balladé d'avion en avion, extrait les données de la bibliothèque Spectra puis les compare, les recompile, et les réinjecte aux différents avions?
Est-ce que les liaisons de données des Rafale peuvent être mises à profit pour partager les informations en question?
Enfin, est-il possible d'envisager une mise à jour constante en vol des bibliothèques de menace du Rafale avec partage simultané sur un réseau satellite?
Beaucoup de questions sur un domaine sensible, et une seule réponse : peut-être bien que oui, peut-être bien que non
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Il y a 10 heures, Oxcart a dit :
Correction : "Il n'est plus très commun de faire du suivi de terrain seulement avec le radar"
Les M2000N ont fait du suivi de terrain uniquement avec le radar (et la radiosonde) durant 30 ans, avec succès, sans savoir ce qu'il y avait derrière la colline, sans avoir à rester haut après la crête, et tout en pouvant replonger dans la foulée.
Et avant ça le "vol à la ficelle", sans radar, juste avec une carte et un chronomètre.
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Eurofighter
dans Europe
il y a 22 minutes, Patrick a dit :À un moment vu les éléments en notre disposition ne peut-on pas s'aventurer à commencer à établir des tendances?
Tu confonds corrélation et causalité et tu veux établir une tendance ?
Tu n'as comme base que des éléments spécifiques, aux périmètres variables, et provenant d'univers différents. Les seuls qui ont une idée partielle de la chose sont les prospects qui ont évalué plusieurs appareils (mais seulement des promesses et un constat), et le Qatar qui pourra juger sur facture.
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Eurofighter
dans Europe
Il y a 11 heures, Patrick a dit :Quid des coûts?
Si les chiffres sont indiscutables, personne n'est en mesure de les comparer objectivement.
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- C’est un message populaire.
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Il y a 13 heures, Alberas a dit :Je sais bien! Mais si on continue comme ça, le SCAF fr/d/E ne se fera pas. Dans ce cas, que faire de la BITD allemande? Pourquoi n'auraient ils pas eux aussi un plan B?
Le SCAF réalisé dans le cadre prévu, négocié, signé, oui. Le SCAF à n'importe quel prix, voire à tout prix, c'est non. Le devenir de leur BITD et le nombre de plans alternatifs qu'ils peuvent avoir m'indiffère totalement. On a AUSSI nos intérêts à défendre et le luxe de ne pas avoir besoin de leurs compétences.
La manœuvre est même de plus en plus limpide : Tout est fait pour neutraliser Dassault, soit en pompant des technologies et savoir-faire critiques pour acquérir des compétences puis le surpasser via la puissance d'Airbus, soit l'isoler une fois de plus en le rendant coupable d'avoir fait capoter le projet. Dans les deux cas, Deutschland über alles et Airbus gagne la manche. La différence, c'est la nature du gain.
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il y a 2 minutes, Patrick a dit :
C'était pas un défaut d'assemblage entre deux sections du fuselage (la bleue et la jaune-rouge sur le dessin) sur les lignes britanniques et allemandes lors de la production des T1, plus que de fabrication de l'élément?
Je ne me souviens pas de cette précision. J'en suis resté à "défauts sur la partie arrière du fuselage", ce qui est plutôt vague.
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il y a 14 minutes, Patrick a dit :
Ah et puis il faudra aussi qu'ils recrutent des ébavureurs attitrés cette fois. Ça leur évitera de jeter à la poubelle après 2500h de vol des avions prévus pour en faire 6000...
Je crois que tu te trompes de cible. Ma mémoire me dit que ce sont eux qui ont découvert le défaut, et que son origine se trouve chez BAe (défauts d'ébavurage à l'arrière du fuselage)
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Il y a 13 heures, Patrick a dit :
Je ne sais pas. Est-ce que les résidus de poudre peuvent rentrer dans la peau ("in the skin" et non pas "on")?
Je demande, je n'en sais rien.
A ce que je sais, des particules incandescentes arrivent à s'incruster. Par exemple :
"(...) des projections de très fines particules du cordeau pyrotechnique de découpe de la calotte de la verrière sur ses bras."
BEAD-A-2004-014-A / 2000N 318
EDIT : Il y a aussi un passage pertinent page 39 du rapport d'accident des M22/M25 (BEAD-air-D-2009-010-A), accident à la suite duquel le pilote rescapé dit être blessé à l'oeil. Ce passage (2.6.2.1 Equipements de tête d'Azur 420) parle de projection de particules de plomb sur le visage du pilote et conclue qu'aucune des deux visières du casque n'étaient abaissées au moment de la fragilisation de la verrière.
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il y a 36 minutes, Alberas a dit :
Et pourquoi ils n'essaieraient pas ? Ils ont le fric et de bons ingénieurs.
C'est bien le problème, ils ne font qu'essayer tandis que les autres savent et font.
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il y a 17 minutes, Patrick a dit :
C'est pourtant ce qui est ressorti de la fameuse affaire du F-35 piloté par un instructeur et qui avait refusé les sollicitations du pilote lors d'un atterrissage nocturne. C'est l'affaire qui a lancé le débat de la différence entre les FCS du simulateur et celles de l'avion réel. Apparemment quand il s'est éjecté il est passé en partie à travers la verrière et aurait été blessé aux yeux de ce que j'en avais compris à l'époque. Je n'en sais pas plus.
Le rapport est là : https://www.airforcemag.com/app/uploads/2020/10/Eglin-AFB-F35A-AIB-Report_Signed.pdf
Je te laisse te replonger dedans pour rectifier ta mémoire (après lecture en diagonale, des éclats de verrière ont été retrouvés sur la combinaison, pas dans ses yeux).
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Il y a 3 heures, tipi a dit :
Euh, c’est pas l’Atlantic (le 1) qui était en coopération ? Il me semble que l’Atlantique 2 est franco-français…
Et si j'avais dit Atlantic les 3/4 du forum se serait demandé de quoi il s'agit
Il y a 5 heures, Manuel77 a dit :Mais Dassault a insisté sur un statut particulier : il voulait être le leader du système pour la construction de l'Eurofighter et assumer 50 pour cent de la part de travail.
Je n'ai plus les chiffres exacts en tête, mais cet argument était fondé sur le fait que la France envisageait d'acheter quasiment autant d'appareils que les trois autres réunis. Evidemment, ceux qui ressortent ça maintenant oublient de parler de cette justification.
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- C’est un message populaire.
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Deux exemples qui montrent un refus de Dassault et passant sous silence deux coopérations menées à leur terme : Alphajet et Atlantique 2.
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Si la proposition est faite, c'est que c'est réalisable (mécaniquement et financièrement).
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il y a 41 minutes, herciv a dit :
ALors çà je ne l'avais pas vu :
le F-135 est à la fois pas bon pour la génération électrique du Block4 mais aussi pour la gestion thermique ...
Pour le dire autrement, le F-135 ne fourni pas assez d'énergie aux génératrices, et pas assez d'air au système de conditionnement. Augmenter l'un ou l'autre a un impact sur la turbine, et donc sur tout le reste du moteur (équilibre des modules, régulation, poussée, etc).
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Il y a 2 heures, BP2 a dit :Est ce que la post combustion accroit le débit d'air nécessaire dans la veine d'entrée?
Non. Le débit d'air est liée à la vitesse de rotation du compresseur, donc au régime moteur lequel ne change pas (significativement) entre PG sec et PCPC. La PC, c'est juste le principe de brûler à la fois le flux secondaire (qui vient directement du compresseur) et de re-brûler les gaz qui sortent de la chambre de combustion (qui contiennent encore de l'oxygène).
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il y a 1 minute, Julien a dit :
Et c'est grave docteur ?
Ce n'est pas anodin, en tout cas. Ca leur donne davantage de leviers sur cette JV qu'à Safran, un biais national, et ça relègue indirectement Safran au rang de collaborateur qui devra se soumettre ou se démettre.
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Le F-35
dans Amérique
Posté(e)
Si chacun vient avec son rembourrage personnalisé à placer dans une coque commune, ça se passe bien...