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AIR-DEFENSE.NET

Clemor

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Messages posté(e)s par Clemor

    F-22

    dans Amérique

    Posté(e)

    Par contre, je comprends pas pourquoi ils ont besoin de coller le coucou sur alimentation externe ET sous APU

    Dans le civil, il arrive qu'il y ait un groupe de parc branché et l'APU qui tourne dans le même temps. En général, c'est pour pouvoir avoir une source pneumatique que l'on n'a pas avec le seul groupe de parc.

    Peut être a-t-on la possibilité de pouvoir faire fonctionner le systéme d'ouverture et de fermeture de la soute à missile avec de l'éléctrique ou en pneumatique, un peu comme avec des becs de volet de bord d'attaque sur les avions commerciaux (désolé je fait beaucoup de paralléle avec le civil....  :-X ).

    Position des réacteurs d'avion

    dans Divers air

    Posté(e)

    Je ne sais pas si les moteurs touchent véritablement par terre mais en tout cas, sur le 737 MAX, la garde au sol a été juger suffisamment basse pour re-concevoir le train d’atterrissage de manière à le sur élever.

    Mais effectivement l'appareil est mal foutu de naissance et a déjà souffert de ce problème de part le passé.

    Le 737 est un avion moyen courrier qui a été conçu dés son origine très bas.  :| En effet, on voulait que cet avion ne nécessite aucune passerelle ou autres équipements spéciale pour charger et décharger l’avion (d’où l’escalier escamotable intégrer, entre autre). Pour des raisons d’économie sur les coûts d’étude, le 737 et le 727 partagent beaucoup d’élément en commun. Je crois savoir qu’il y a environ 50% de pièces en commun entre eux au niveau de la cellule.  :|

    Par ailleurs, les 737 100 & 200 sont équipés du réacteur double flux de marque PW JT8. C’est le même type de réacteur qui équipa le 727.

    Quand il a fallu le re-motoriser l’avion avec le réacteur CFM-56, Boeing a eu des sueurs froides, vu le diamètre du réacteur par rapport à un JT8.  :-[ Cependant, les ingénieurs ont finalement réussi à l’installer sur avion moyennant quoi une modification de la nacelle et du pylône, ET en installant une entré d’air « aplatie » (en fait elle l’est uniquement au niveau des bords d’attaque). Je trouve qu’ils ont remarquablement bien réussi à l’intégrer.  =)

    L’inconvénient est que le GTR est, du coup, très bas. Sur 737-500 la hauteur sous GTR max est d’un peu moins de 63 cm. Je me souviens que pour réussir à fermer les verrous de capots Fan récalcitrant, il fallait se glisser sous le moteur, se coucher sur le dos et utiliser ces pieds pour verrouiller les sauterelles des verrous. Je vous dis pas quand il fallait faire cela par temps de pluie….  :-\

    [Quiz] Char

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Les 5 roues, avec la roue avant qui est plus espacée par rapport aux 4 autres.

    A c'est ça tu as raison. La différence est visible sur les photos. J'y suis : la principal différence entre le T55 et le T62 se voit au niveau des roues de route. C'est l'espacement qui est plus important sur le T62 entre la roue n°3 et 4, et la roue n°4 et 5. En effet, le T62 par rapport au T55 fait environ 55 à 65 cm de plus en longueur. On voit bien la différence sur les photos. C'est sous mon nez et j'ai même pas percupé. Quel nunuche je suis là  =D.

    Sinon, la différence est aussi au niveau de l'armement. Sur le T55, il s'agit d'un canon de 100mm à âme rayée. Sur le T62, il s'agit du premier canon à âme lisse installé sur un char russe, de 115mm.

    [Quiz] Char

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Mais comment on différencie T-55 et T-62 ?  :rolleyes:

    Si je dis pas de connerie, il y a une différence au niveau du canon : sur le T62, il y a un extracteur de fumé sur le tube du canon du T62 et pas sur celui du T55. Je crois avoir lu quelque part qu'il y a aussi une petite différence au niveau de la position des roues de route mais je me souviens de quoi il s'agit ni de où j'avais lu cela....

    [Quiz] Char

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Nope

    C'est la version "nettoyeur de champs de mines" du char TR-85M1 "Bizon", char construit en Roumanie après des multiples développements sur la base du T-55.

    Il est équipé d'une détection électro-magnétique DEMETER II de Giat Industries.

    Ok merci pour la précision.  ;)

    Missile lancé depuis un lance-torpille.

    dans Vidéos et Photos

    Posté(e)

    Cette vidéo montre un missile lancé depuis un lance-torpille en surface, le missile passe quelques secondes dans l’eau puis part à la verticale.

    :rolleyes: Est-ce que quelqu’un connait le type de ce missile et l’intérêt de la formule ?

    http://www.liveleak.com/view?i=e82_1332597938

    Si ce type de missile à vocation a fonctionner comme ça, je ne vois pas du tout l'interêt.  :rolleyes: Autant tirer directement le missile.

    Photos SNA et SNLE

    dans Vidéos et Photos

    Posté(e)

    B-260 "Chita" - Project 877 - (Flotte du Pacifique / Vladivostok) :

    - Celui-ci est équipé de missiles anti-aériens Strela-3M/Igla-1.

    Image IPB

    @Perry : petite question : y a-t-il un equipement ou quelques choses de visibles qui permet de voir qu'il est équipé de Sam ou es-ce une info lié au sous-marin?  :|

    Hélices avant ou arrières

    dans Divers air

    Posté(e)

    En position propulsive, il y a quand même quelques avantages telque une meilleur visibilité sur l’avant ou « aérodynamiquement ».

    En effet, d’un point de vue aérodynamique, une hélice placée en position tractive génère d’importante turbulence que le fuselage et une partie des ailes, subissent de plein fouet. Cet air est de nature tourbillonnante (souffle hélicoïdal) et provoque des forces aérodynamiques non négligeable. Si l'hélice tourne dans le sens trigonométrique (vue de la place pilote), on a un phénoméne de roulis à gauche sur la voilure et un phénoméne de lacet à droite sur le plan verticale. Ce qui n’est pas le cas d’une hélice placé en position propulsive.  :|

    Pour les principaux  inconvénients je dirais difficulté pour refroidir efficacement le moteur s’il est noyé dans le fuselage et petit souci d’évacuation du pilote s’il faut sauter en vol (pour les avions militaires).

    Selon moi, dans l'absolu, la meilleur chose est de mettre les deux à la fois : position push-pull. Le DO 335 ou le O-2 Skymaster sont de bon exemple de reussite technique.  =)

    Nombre de pâles sur un hélice

    dans Divers air

    Posté(e)

    Pour compléter ce qu’a déjà dit Arpa (vous pouvez me corriger si je me trompe, je fais appel à mes souvenir de cour d’il y a 15 ans…  :P), ce qui définit le nombre de pâles sur une hélice dépendra principalement :

    • De la puissance motrice qu’il y aura à absorber. N’oublions pas que le rôle d’une hélice est de transformer l’énergie mécanique fournie par le moteur (à piston ou turbine) en un effort de traction qui communique à la machine le mouvement de translation nécessaire à son déplacement.

    • Au rendement d’une hélice : il est en générale compris entre 0,85 et 0,88 pour un diamètre donné (si je me trompe pas). On peut noter que ce rendement est directement impacté par l’influence de la compressibilité (nombre de mach) qui est très grande lorsque la vitesse périphérique (vitesse en bout de pâle) atteint ou s’approche de la vitesse du son. Habituellement, on limite le diamètre des hélices de façon à ne pas dépasser 310 m/s de vitesse périphérique. En fait, plus ton moteur est puissant, plus tu devra mettre un nombre important de pâle ou une rangé contrarotative mais également un réducteur (ça c’est si le N max moteur est > à N max hélice).

    Après on peut aussi prendre en considération l’influence du profil (les meilleurs profils d’hélices sont plan-convexe ou biconvexe, d’épaisseur et de courbure modérées), la forme du plan (les formes qui ont une réduction de leur corde vers l’extrémité des pâles sont meilleur à celles qui sont à corde constante) et l’influence de la largeur des pales (plus la largeur est importante, plus il est nécessaire de diminuer le diamètre, pour absorber une puissance donnée) qui doivent être étudier avec soin pour être le plus efficace sur ta machine. Mais ça, sa dépend de l’utilisation et des moyens que tu as…..  ;)

    Note qu’en générale, le rendement baisse légèrement lorsque l’on augmente le nombre de pâle.

    Pour finir, le Propfan est ce qui tend à se généraliser sur les avions de dernière générations : réacteur qui entraîne une hélice transsonique voir deux hélices transsoniques contrarotatives. Un des avantages du Propfan est que s’il est utilisé simultanément avec un profil supercritique et une flèche importante, il est possible de faire voler des avions jusqu’à mach 0,8. Avec une hélice classique, on arrive à peine à mach 0,65.

    Voilà, j'espère avoir répondu à tes questions.  =)

    Airbus A-330

    dans Aviation de ligne, d'affaire...

    Posté(e)

    La soute est très légèrement en négatif sur la plus part des porteurs (du moins sur 747, 777, 767). Cette légère pente ne pose pas de problème de chargement.  =)

    Par ailleurs, le chargement ne glisse jamais tout seul. Pour ceux qui ne savent pas  ;) , le déplacement des palettes et autres conteneurs dans la soute se fait grâce aux PDU (Power Drive Unit). Il s’agit de rouleaux motorisés qui permettent de déplacer les palettes dans l’avion. Il y en a tout le long de la soute sur au moins deux rangés. Il existe différents types de PDU de modèle et de marque différent. Sur Boeing 777 et 747, la plus part des PDU sont de marque Goodrich.

    Par exemple sur B747 en soute avant :

    Image IPB

    Dans un 777 :

    Image IPB

    Image IPB

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