Clemor
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Messages posté(e)s par Clemor
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Superbe photos. Merci FATac pour ce lien. =)
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+1 ,la photo date de plus tard à mon avis .
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lee-Metford
dans wiki il ne parle pas d'un MK 3 en Lee-Metford .et je ne lui trouve pas beaucoup de ressemblance avec le Lee Enfield ,hormis le magasin saillant devant l'arcade de pontet ,mais sa s'arrête là =)
le modèle sur la photo est peut-être un modèle indien du Lee Enfield (il a très peu de différence avec le modèle Brits ).
http://fr.wikipedia.org/wiki/Indian_Ordnance_Factories
OUps oui tu as raison, il n'y a pas de Mk3. Pourquoi j'ai écris ça moi.... :-X Sinon, comme tu l'as écrit, je pensais aussi plus au magasin, au niveau de la ressemblance. :|
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Surement une erreure. Il s'agit peut être d'une photo prise lors de la troisième guerre anglo-afghane, en 1919.
Par ailleurs, il me semble que le premier fusil à répétion de la British Army fut le Lee-Metford en 1889. La version Mk3 ressemble beaucoup au Lee Enfield.
A confirmer :|
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Superbe vidéo. =)
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Un père de famille égyptien ressemblant comme deux gouttes d'eau à Saddam Hussein a récemment été enlevé pour être forcé à jouer dans un film porno. Aujourd'hui, il exprime son désarroi face à ces menaces.
Mohamed Bishr aurait sans doute préféré n'être le sosie de personne. Seulement, ce père de famille égyptien ressemble à s'y m'éprendre à l'ancien dictateur d'Irak, le tristement célèbre Saddam Hussein. A cause de cela, il est harcelé depuis plusieurs mois par des hommes voulant... le faire jouer dans un film pornographique. Mieux, il s'est même vu proposer la somme de 330 000 dollars, soit environ 240 000 euros, pour y apparaître.
Seulement, Mohamed ne veut pas faire ce film. Conséquence, il subit des menaces et des agressions pour le pousser à changer d'avis. La dernière en date est un kidnapping. "Trois hommes armés m'ont forcé à descendre de ma voiture et m'ont fait monter dans un van", explique-t-il sur son lit d'hôpital au site Al-Ahram. "Ils m'ont frappé à la tête", et lui ont dit qu'il avait intérêt à changer d'avis sur la proposition de jouer Saddam Hussein dans un film X. Face à cette situation, Mohamed Bishr a été placé sous protection policière.
:lol: :lol:
A la vache oui , il ressemble beaucoup !!! :lol: :lol: :lol:
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Avec une hauteur de 4 mètres, il n'y a que dans l'AN-124 que cela peut rentrer. :|
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Je dirai même que les missiles sont installé sur un Tatra T815 ou 816... à confirmer. :-[
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Merci Clemor pour l'info !
Paris-Irkoutsk c'est quelle distance, pour comparer ? faisable en une étape ? si j'ai bien compris, la charge utile totale était 12t, ce qui est 10% de la CU max.
pour l'anecdote, le 777 F-GSPQ qui atterrit à Irkoutsk suite à avarie moteur (déroutement, et pas détournement comme tu dis ;) ), les passagers ont poireauté sur place longtemps ?
Paris-Irkoutsk c'est environ 7000km, donc largement dans les capacités de l'avion. Sinon, ce n'est pas 12 tonnes au total mais 16 tonnes.
oui merci de me corriger, c'est bien déroutement que je voulais dire. =)
Pour les passagers, ils on été mis à l'hôtel, le temps d'affreter des avions de compagnies nationale qui les ont conduit jusqu'à Moscou, puis des avions de la compagnies à partir de là jusqu'à CDG.
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Bonjour penaratahiti,
AF a déjà fait appelle plusieurs fois à la société Volga-Dnepr (deux fois pour un AN-124 et une fois pour un IL-76). En fait, c’était entre 2005-2007, à l’occasion de dépannage d’avion à l’étranger pour le transport du matériel et pour lequel le transport par 747 n’était pas réalisable, à cause des infrastructures insuffisant des aéroports de détournement.
En exemple, je peux te citer le dépannage du GSPQ en décembre 2005, qui a atterri à Irkoutsk suite à une avarie moteur. Aucune possibilité d’envoyer un 747 cargo car pas de « Loader » pour décharger l’avion sur place mais aussi une situation climatique épouvantable pour des gens habitués à un climat clément comparé au -25°C d’Irkoutsk. Du coup, AF a opté pour la solution Volga-Dnepr. Cela a coûté un peu plus de 505000 Euros. =|
Le prix comprenait un aller-retour depuis CDG : l’avion est venu à CDG embarquer un GTR + son chariot (en tout 12 tonnes), un chariot pour le GTR à remplacé (2 tonnes), « Bootstrap » + « Fan transfert Dolly » + tous les outillages + caisse à outilles pour descendre le GTR + approvisionnements divers (un peu plus de 2 tonnes), et l’équipe de dépannage, soit 10 personnes. L’avion est resté à Irkoustsk jusqu’à la fin du dépannage et à ramener le matériel et l’équipe de dépannage quatre jours après.
Je te réponds avec un peu de retard. et je ne sais pas si cela peut t’aider, car le prix date déjà de fin 2005. :-[
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Il me semble qu'il s'agit de missile de type Manpad comme le Sa16/Sa18 Igla. A confirmer. :|http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=117331&u=1886&xtor=EPR-56-[newsletter]-20111004-[article]
"Pour mémoire, les Typhoon, rendus célèbres par le film A la poursuite d'Octobre Rouge, sont les plus gros sous-marins du monde. Longs de 172.8 mètres pour une largeur de 23.3 mètres, ils affichaient un déplacement à pleine charge de 33.800 tonnes. Armés par 179 hommes d'équipage et pouvant atteindre la vitesse de 26 noeuds en plongée, ils pouvaient mettre en oeuvre, lorsqu'ils étaient en service, 20 missiles SS-N-20, 22 torpilles et missiles antinavire, ainsi que 8 missiles antiaériens. "
Des infos ?
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Il y a des cumulonimbus qui peuvent culminer jusqu'à une altitude de 17000m, voir plus. ce type de nuage est souvent synomyne de mauvais temps, de phénomène dangereux. L'Af 447 a rencontré un phénomène equivalent à plus de 32000 pieds!!! :-[Et si pour s'affranchir des problèmes "humides" on allait vers des ensembles cellules aéro/moteurs ...
Capable de donner des plafonds de croisières au dessus des couches d'air ou existe le problème ! Par exemple aller chercher des altitudes de 15-16-17 km de croisière et des plafond maximum (non croisière) de 20-22 km
Est ce qu'on s'affranchirait pas la de nombreux problèmes dont on peu hélas pas ou peu se soustraire quand formation de cunimb sur la route de vol mise a part évidemment comme on fait aujourd'hui : changer de cap pour pas être dans le violet ...
Normalement dès 14-15 000 m on devrait être au dessus et non plus "dedans" (ni sur les cotés moins "craignoss") sachant que la troposphère est comme ça : elle permet pas a l'humidité d'origine océanique (cunimb tropicaux) & d'évapo-transpiration continentale (cunimb d'été dans les zones continentales tempérés) de monter + haut que 12 000 m d'ou pourquoi les cunimb s'étalent en "enclume" a cette altitude ...
Ce qui doit vouloir dire : que 1-2 km au dessus, les conditions d'humidité devraient être franchement meilleurs non ?
Sachant qu'il eu existé a des avions + ou - comparables a nos courriers d'aujourd'hui comme le B52 (quoique 8 moteurs, pas sur évidemment dans ces conditions que c'est vraiment "comparables") ou le bombardier global express qui ont tout les 2 des plafonds de croisière a 15 000 m (les 2 zings se rapprochant le + d'un courrier qui volent le + haut en croisière)
Y a t'il des raisons économiques, industrielles, techniques, technologiques voir conditions météo particulières a l'altitude dont je ne me doute pas qui expliqueraient pourquoi on va pas chercher ces plafonds la quand on développe une cellule/motorisation aujourd'hui en 2010 ?
Globalement : allez chercher des plafonds + élevés, apporteraient ils des croisières + sures ? en parlant bien de "croisière", vu qu'on s'affranchira jamais d'un décollage + ascension, ni d'une descente + atterissage qui contraindront toujours d'aller traverser les couches d'airs en question sensible niveau humidité/glace ...
Il me semble d'ailleurs que 10-12 000 m serait une altitude ou on s'aiderait le + des courants "jet stream" : est ce que ça ferait partie des raisons économiques ?
Par ailleurs, il me semble que le plafond du B52 tournait dans les 15000-16000 métres (corrigé moi si je me trompe =) ) pas vraiment suffisant pour passer au dessus d'un tel nuage. :-\
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La structure au dessus de l'hélice me fait penser à cette épave de A6m :
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C’est clair FATac, sans eau, pas de givrage possible. :|
Par contre, ce qui peut fonctionner pour des bords d’attaque (tel que le dégivreur pneumatique constitué de chambres en tissu caoutchouté alternativement gonflées et vidées), ne fonctionne pas forcément pour des sondes tel que des pitots. Je vous laisse imaginer le bordel pour mettre tout cela en œuvre. :-[
@ Berkut : Sur avion, les sondes pitots sont réchauffés en permanence dés la mise en route moteur, dés que l’avion soit à une vitesse d’au moins 50 Knts ou qu’il soit en l’air. Il n’y a donc normalement pas de présence d’eau dans les pitots. Sur B777, le réchauffement des pitots et des AOA Sensors (Angle Of Attack Sensors, ce sont les sondes qui apparaissent sur ta photo, sur l’Airbus et qui sont très similaire à ceux installé chez Boeing) est contrôlé par l’ADM (Air Data Module) sur B777. Voir le schéma ci-dessous qui résume un peu comment ça marche succinctement.
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L’eau qui provoque le givrage des sondes et autres bords d’attaque etc.., est récupéré dans les nuages, dans la majorité des cas, à basse altitude, lors des phases de montée ou de descente et très rarement à très haute altitude.
Le cas de l’AF447 est dû à un phénomène metereologique très rare et trés particulier de nuage à très haute altitude, qui se trouve particulièrement dans la zone où c’est produit l’accident. :-\
L’idée d’escamoté les pitots a déjà été étudié et réalisé (sur petit avion) mais pas pour le protéger pendant le vol, mais plutôt au sol. En effet, il y a eu beaucoup d’accident, sur petit et grand avion (civil et militaire), suite à un stockage pendant plusieurs jours à l’extérieure, lié à l’obscuration des orifices de pitots par des nids d’abeilles (ou autres insecte du même genre) qui ont eu l’idée géniale d’installer leur demeure dedans. :-\
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C'est vrai que le BEA a identifier des givrages avec des sondes Goodrich (et thales d'ailleurs), cependant il n'y a pas que ces fabriquants là. Il y a aussi, par exemple, Rockwell ou Honeywell qui fabrique des pitots. Par exemple sur les pitots d'Honeywell installé sur les 777, la température de givrage (je ne me souviens plus exactement du chiffre :-X ) est supérieure de presque 12 °C à celle de Thalés sur 330. Avec des collégues, on avait comparé les températures max d'utilisation des pitots instalable sur 777 et 330 disponible et on avait constaté cette différence. Mais bon, c'est sur 777. :-[ D'où cette rermarque sur les pitots.Le BEA a identifié au moins un cas de givrage avec des sondes Goodrich, il ne semble donc pas possible d'éviter complètement le problème mais uniquement sa probabilité. La solution ultime restera toujours d'appliquer les procédures en cas de défaillance des indicateurs de vitesse.
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Il n'y a pas à ma connaissance d'autre moyen de mesurer une vitesse. La seule solution pour éviter le givrage des pitots sur avion, serait tout simplement d'installer des pitots avec un systeme de réchauffage suffisament importante afin d'éviter le givrage (c'est ce qui a été fait aprés l'accident). =|oui mais la c'est le fait d'avoir eu du vent de face qui a faussé les indications non..? c'est pour ça que je demandais si il y avait un autre moyen d'obtenir la vitesse de manière fiable ;)
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Tout à fait d'accord avec toi. =|Ca n'explique rien du tout, les equipementiers se foutent bien de la marque ou du modele, un contrat est un contrat et si Aeroflot cherche un equipementier pour ses 30 SSJ, pas de doute qu'ils en trouvent. Pour l'instant il y a 212 avions commandes et 90 options, c'est un joli marche.
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Pour complèter l'exemple de FATac, ;) tu trouve aussi :C&D Aerospace, une filiale du groupe Zodiac, par exemple : http://www.cdaerospace.com/home.aspx
- Pour les sièges PAX et équipages: SICMA aero seat, Britax (une filliale du premier), RECARO (la même marque pour les sièges en automobile), CONTOUR (spécialisé dans les siège Business), AMI, Goodrich.
- Pour les Galleys et Toilettes : JAMCO, Zodiac, EVAC
- Pour les aménagements spéciaux tel que les repos équipages, il y a par exmenple FSI (Flight Structures, Inc)
- Pour la video, tu as : ADDER, Sony, Rockwelle-Collins, Thales.
Pour ceux qui ne savent pas, je souhaitais préciser en complément de ceux qui a été déjà dit par certain ;) que dans une cabine, il y a des éléments où l’on est obligé de passer par le constructeur (Airbus, Sukhoi, Boieng) et des éléments où on n'est pas obligé de passer par lui. Je m’explique : si l’on prend en exemple les panneaux hublots (que l’on appelle aussi « Ceiling Panel »), les compagnies ont l'obligation de passer par le fabricant de l’avion pour faire modifier ou pour changer la couleur des panneaux. De toutes manières, il n'y a aucun équipementier qui s'engagera sur un élément aussi important. En effet, cet élément fait partie de la chaîne de protection contre le feu à bord. Noter que le constructeur est sensé livrer une cellule vide avec uniquement les planchers, les « Ceiling Panel », les toboggans et les coffres à bagages. Après, les compagnies font intervenir les différents équipementiers pour l’aménagement de leur cabine (qui se fait en générale directement chez le fabricant de l’avion, afin de gagner du temps cela va de soi.)
Les sièges ou galley peuvent être d’une quelconque marque du moment qu'elles aient toutes effectués et validés* les différents tests imposés par le constructeur aéronautique.
*: validé = test feu ok, résistance au choc = ok etc…
Oups j'ai fait une petite erreure en écrivant, je viens de corriger en rouge. :-X
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Salut!
dans Presentez vous
Bienvenu parmi nous =)
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Et bien on peut direr alors qu'ils ont fait un sacré boulot nos amis les chinois. Chapeau bas quand tu vois le résultat aujourd'hui. =)
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Restons optimiste ;)
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T'inquiète pas, moi je voulais devenir Capitaine et du coup, je n'ai jamais incorporé l'armée. =Dmerci pour l'accueil.
comme tout le monde, je rêverai d'être James Bond, mais il faut bien que je me l'avoue : dans le domaine militaire, mes connaissances faiblardes font de moi un Mickey plus qu'autre chose :'(
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Et bien alors, bienvenu parmi nous. =)
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Oki, autant pour moi. Je n'avais pas saisi ton interrogation, désolé... :-XC'est bien ça mon interrogation avec l'exemple de du C-Check A320, est ce qu'entre IAF et HAL ils ont mis en place le process nécessaire?
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L'Inde
dans Asie / Océanie
Petit parenthèse hk299792458 : ça veut dire quoi "valider la maintenance"?Je ne connais pas pour le domaine militaire, mais dans le domaine civil, par exemple quand SR Technics finalise un C-Check sur un A320 de Ryanair, Ryanair, malgré son statut de compagnie bas-coût, envoie toujours une équipe composée d'un pilote et au moins un expert pour valider la maintenance et puis réceptionner l'avion.
Parce que valider une Check C A320 cela peut vouloir dire soit vérifier que tous les travaux ont été fait dans les règles sur avions en accord avec le portefeuille de la Check C ou bien simplement que toutes les tâches du MS (MS= Maintenance Schedule) ont bien été signé par les mécanos et qu'il y a le petit « tampons » avec le reporte d'APRS sur les différents documents dont l'ATL (ATL = Aircraft Technical Logbook). :|
J'ajouterai que le portefeuille d'une Check C n'est pas forcément le même d'une compagnie à une autre. Je m'explique : pour le même type d'avion, qui aurait exactement le même nombre d'heure de vol et de cycle, tu peux avoir un contenu de Check C fort différent. Une compagnie peut très bien choisir de faire uniquement ce qu'il y a au MS (tâches obligatoire) alors qu'une autre peut y ajouter en plus des tâches obligatoire, des travaux supplémentaires tel que des visites préventifs (lies à des SB par exemple) (SB = Service Bulletin) ou de la maintenance en cabine. Tous dépends de la politique d’entretien de la compagnie. =|
Airbus A-340
dans Aviation de ligne, d'affaire...
Posté(e)
Les 340 d'AF sont motorisé de quatre GTR en CFM56. Or, ces GTR sont trop juste pour un avion de cette taille. Du coup, l'avion est un peu poussif pour grimper rapidement, contrairement au 330... :-[
D'ailleurs, il y a aussi la blague qui dit que les 340 d'AF sont équipé de cinq APU..... :P