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Clemor

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Messages posté(e)s par Clemor

    Emeutes et évolutions dans le monde Arabe

    dans Politique etrangère / Relations internationales

    Posté(e)

    Dans ce cas Kad s'en sort bien.

    Je ne suis pas sûr que les insurgés acceptent un pareil compromis après tout ce sang qui a coulé. La proposition de Chavez d'essayer de régler pacifiquement le problème est une insulte envers tous les Libyens qui sont mort ces 15 derniers jours et ça ni les Libyens, ni la plus part des pays (USA, France, Angleterre, etc...) ne l'accepteront. Khadafi n'est pas au même niveau que Ben Ali ou Moubarak. Je pense que cela est du vent, de la part de Chavez, histoire d'emme... "les impérialistes". :-[

    Air quiz

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    slt

    la ou j'ai pris la photo, il y avait marqué "Bréguet 693" mais tu as peut être raison clémor

    Je te confirme qu'il s'agit bien d'un Breguet 691. Cependant, je t'accorde que le 691et le 693 sont trés semblable extérieurement et qu'il y a un grand risque de confusion entre les deux modéle pour l'oeil non exercé.  ;) Pas de soucis.  =)

    Historiquement, il y a eu le Breguet 690, qui fut en fait le prototype de base.

    La version de série fut le 691. Il était à ce moment là équipé de deux moteurs Hispano Suiza HS-14AB de 700Cv. Le manque de fiabilité de ce type de moteur obliga Breguet à installer une nouvelle motorisation, le Gnôme-Rhône 14M de 700Cv égallement mais plus fiable. Ainsi équipé, l'avion fut désigné 693. Extérieurement, la seule différence visible était le capotage moteur et échappement. A noter qu'une grande partie du parc 691 fut modifié en 693.

    Par la suite, le modéle 695 entra en service équipé de l'excellent Pratt & Whitney SB4G de 825Cv, moteur qui était déjà installé sur le Bristol Blenheim. =)

    Air quiz

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Bréguet 693.

    Non celui là c'est plutôt le 691.

    La principale différence physique entre le 691 et le 693 c'est la prise d'air sur le dessus du capot moteur présent sur le 691.

    Le 693 n'a pas de prise d'air à cette endroit.  ;)

    Air quiz

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Je viens juste de voir cette photo posté par Morback. Rob1 a raison : il s'agit bien d'un DC-3 équipé de turbo propo. L'avion sur la photo est appellé, aprés installation de turbo-propulseur par la société Basler Turbo Conversions, Basler BT-67 (BT-67 pour PT6A-67R de chez Pratt & Whitney). Il est connu aussi sous la domination de DC-3T. L'avion pris sur la photo, est immatriculé C-FMKB et exploité par la société Kenn Borek Air (canada). Il me semble qu'il est encore en service dans cette compagnie.

    Emeutes et évolutions dans le monde Arabe

    dans Politique etrangère / Relations internationales

    Posté(e)

    Parce que Khadafi est avant tout un chef de clan et un "patron" d'une importante clientèle tribale: beaucoup de tribus le haïssent et sont entrés irrévocablement en guerre contre lui, ainsi que certaines zones géographiques et sociétés urbaines.

    Mais la Libye n'est pas un pays: c'est un conglomérat de tribus qui ont créé quelques structures centrales pour gérer le pétrole, et de ces quelques structures, centrées évidemment dans quelques agglomérations, s'est développé une société urbaine en partie déconnectée de la réalité tribale pour constituer l'embryon soit d'une vraie -mais encore à venir- "société libyenne", soit de populations urbaines liées au moins à leur ville plus qu'à une hypothétique Libye.

    Mais ces sociétés urbaines sont encore limitées, et la réalité tribale, pour ce qui concerne les groupes organisés et pesant sur l'échiquier du territoire, domine encore absolument. Et dans cette société tribale, Khadafi est loin d'être un abruti: il en a flouté pas mal en ne leur redistribuant rien ou pas loin, mais il en a arrosé d'autres qui restent ses "clientes". Et la région de Tripoli en est l'une des plus visibles manifestation.... Il a du soutien "populaire" en ce que des tribus sont à ses côtés, et que les zones pétrolières restent plus ou moins sous son contrôle, ou en tout ca accessibles pour certaines d'entre elles, ce qui veut dire des réserves (bien que les plus vaste soient en Cyrénaïque).

    Sans compter qu'il peut encore faire du chantage aux occidentaux avec l'outil pétrolier et les masses d'immigrants subsaharien qu'il peut laisser passer.... Sa situation n'est pas idéale, mais désespérée? C'est lui qui a des forces organisées, du fric et des armes. Et pire encore, il est prêt à faire couler le sang en masse, dans ce contexte de guerres tribales pas précisément tendres entre elles, et sans grand "sentiment national".  

    Je suis dans l'ensemble d'accord avec toi. Cependant, depuis le début des émeutes, j’ai constaté sur plusieurs photos des manifestants brandir l’ancien drapeau, de l’époque du roi. On pourrait penser que malgré les différentes tribus, il y ait quand même une envie d'union, une envi d’appartenir à une seule nation. On peut dans ce cas là se poser la question : veut on laisser les Libyens s'unir réellement? (quand je dit on, je ne pointe pas spécialement les occidentaux ;) )

    [Quiz] Char

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Le premier est un Tacam T-60 Roumain qui suit un Turan Hongrois. Par contre pour le Turan, je ne peux pas te dire si il s'agit du Turan I ou II. ? Non seulement l'engin a été prise de trop loin mais en plus les nombreux soldats dessus rendent l'identification fort ardu.  =)

    [Quiz avancé] Char

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Non ce n'est pas le ZIl 153.

    Par contre je corrige une bétise que je vous ai dit dans un de mes indices (j'ai ressortie le bouquin et j'ai vue que je ne vous avais pas donné une bonne info  :-X ) :

    En fait ce véhicule a été étudier en même temps que le projet BMP-1. A l'époque, l'armée rouge cherchait un véhicule puissament armé capable de transporter des troupe et de se mouvoir aisément dans le neige. Ce véhicule n'a pas été retenu car il n'était pas plus performant que les BTR-60 qui venait tout juste d'entrer en service. Chercher du côté des études qui ont abouti au BMP-1.

    Air quiz

    dans Quiz identification

    Posté(e)

    Pfiouuuuu SABCA S47. Il est belge!

    Bien vue NN_Razor. Oui c'est bien lui  =D

    Connu aussi sous le nom de Ca-335, il a été déssiné par l'ingénieur en chef de chez Caproni, la célébre firme aéronautique Italienne.

    1940: pourquoi pas d'avions français dans le ciel ?

    dans Histoire militaire

    Posté(e)

    Très intéressant ce sujet. Cela m’a poussé à sortir un vieux bouquin que j’ai dans ma bibliothèque (« L’aviation de chasse française, 1918-1940 » de Jean Cuny et de Raymond Danel) et quelques magasines (le Fana de l’aviation entre autre) qui ont traités du sujet. Aussi, je vous résume ce qui est proposé comme raisons liées à la défaite de la France, concernant son aviation. Certaines des informations sur les magasines recoupe celle du livre.

    Attention, ce qui est écris ci-dessous n’est basé que sur ces lectures. Je suis ouvert à vos critiques  ;)

    Tout d’abord, en préambule, il faut noté qu’à la base, la doctrine d’utilisation de l’aviation était très mal établie. Il y a eu pendant longtemps (en fait pratiquement jusqu’à la défaite en 1940), un affrontement régulier entre les partisans d’une armée de l’air complètement autonome et celle d’une armée de terre contre cette autonomie. En effet, en cas de conflit, les partisans pour une armée de l’air complètement autonome, étaient convaincus, qu’une guerre commencerait par une attaque aérienne massive alors que les partisans de l’armée de terre croyaient le contraire.

    Par ailleurs, j’ai relevé de graves problèmes tactiques et matériels que la France n’aurait pas su régler.

    On trouve :

    L’organisation tactique :

    A la fin 1918, l’unité tactique de base était une escadrille qui disposait de 12 à 13 avions et qui pouvait être envoyer au combat en patrouille simple de 3 à 4 appareils. A l’armistice, ces escadrilles ont été regroupées en régiments et directement mis sous les ordres de l’armée de terre.

    On peut penser que le haut commandement terrestre n’a jamais envisagé une utilisation de l’aviation comme formation tactique autonome. De plus, le fait de regrouper les avions en escadrille de 3 à 4 patrouilles (c'est-à-dire de 12 à 13 avion max), c’est limiter, d’une certaine manière, leur potentielle à pouvoir bien voler en grande formation coordonnée.

    A la naissance de l’armée de l’air en 1933, une des premières actions de ces responsables fut de constituer des groupes de chasse composés de 2 fois 2 escadrilles capable de lancer jusqu’à 8 patrouilles (soit jusqu’à 24 avions) chacune et capable de voler ensemble. Les groupes furent eux-mêmes regroupé en « escadre » pouvant regroupé jusqu’à 50 avions sur des grandes bases aériennes. A partir de mai 1939, certaines escadres furent renforcées par un troisième groupe, soit 6 escadrilles au total. Avec la constitution d’escadres pareil, on peut imaginer que les chefs de l’armée de l’air avaient une idée d’utilisation à grande échelle, avec de grandes formations compactes capables d’opération coordonnée.

    Cependant, à l’ouverture des hostilités, ces grands groupes furent éclatés et éparpillé sur tout le front, sous les ordres du commandement de l’armée de terre. A mon sens, cette dispersion a amoindri leur capacité opérationnelle et leur efficacité.

    Pour allé dans le même sens que certain, on peut aussi ajouté le problème de communication lié à la qualité des liaisons radios et téléphoniques. En effet, d’après le livre « L’aviation de chasse française, 1918-1940 », je cite : « dans 95% des cas, les communications téléphoniques faisaient appel au réseau PTT. » Pas terrible…. :-[

    Les formations en vol :

    A priori, les vols en formations avaient de grave lacune. Je m’explique : toujours d’après le livre sur « L’aviation de chasse française, 1918-1940 », lors de vols de patrouille, les avions de chasse étaient engagés par trois. Ces patrouilles adoptées des formations dites de « surveillance ». Cela donné, sur le plan vertical un chef de patrouille avec un équipier au dessus et un en dessous, à une cinquantaine de mètres de lui. Sur le plan horizontal, cela donné des équipiers décalés de leur chef, de 200 mètres de part et d’autre.

    Dans le cas d’une formation de plusieurs patrouilles, le décalage sur le plan horizontal des équipiers était supprimé. En fait, les différentes patrouilles s’étageaient à différentes altitudes tout simplement.

    A priori, ce dispositif se serait révélé moins maniable que la formation de base « 2 avions » mise au point par les allemands. Le livre cite en exemple le virage en formation qui amenait le plus souvent un croisement des équipiers, ou bien la traversé de zone nuageuses plus efficaces en formation à 2 avions à l’allemande qu’en version française à trois.

    Un autre problème : le vol en altitude. A priori, malgré la doctrine qui préconisait la supériorité d’altitude, les pilotes français n’étaient pas habitués à voler en haute altitude et à utiliser les masques O² (au début de la guerre, peut de pilote français en avait l’expérience). Cela serait du à la méfiance qu’avaient les pilotes concernant la fiabilités des dispositifs. En effet, il y aurait eu de nombreux accidents liés à des défaillances de masque O². Vers la fin de la bataille de France, les dispositifs O² furent fiabilisé ce qui permit au pilote français de faire des effort pour voler plus haut. Cependant, les avions de chasses français auraient le plus souvent étaient victime d’attaque adverse qui venait d’encore plus haut.

    Les passes de tir :

    De gros problèmes concernant ce point.

    Entre 1918 et 1939, par soucis d’économie, la doctrine d’entraînement concernant le tir sur cible réel (cible remorqué) aurait été remplacée par des passes de tir fictives avec ciné mitrailleuses. De ce fait, au début des affrontements très peu de pilotes auraient eu l’expérience au tir réel, et encore plus sur leur avion d’arme.

    Par ailleurs, le réglage de l’armement aurait été prévu généralement pour des tirs à 250 mètres (voir 500 mètres pour certains canon), du moins tel que c’était prévu par les tacticien de l’Etat-major français. Dans la réalité, bien souvent les pilotes faisait réglé leur armes pour des tirs à des distances plus courtes, de l’ordre de 100 à 150 mètres (lié aussi à la puissance des armes et à leurs faibles trajectoires balistiques). D’une certaine manière, cela montre la différence de théorie du combat aérien prévu par le commandement en temps de paix et celle de la réalité des combats vécue au quotidien par les pilotes.

    La passe de tir dite « à la française » qui avait été enseigné au pilote n’était pas du jouable dans la réalité. En effet, le principe de cette passe de tir serait, je cite « une approche à relèvement constant terminée par un tir en déflexion. La correction - but était appliqué par dérapage. » On imagine bien que ce type de passe n’était pas jouable contre des chasseur. En effet, pour cela, il faudrait que les avions pris en chasse aient une trajectoire parfaitement rectiligne. Ce qui n’est pas du tout le cas des avions de chasses. Par contre, contre des bombardiers cela devait être possible. Seulement, j’ai relevé une remarque intéressante comme quoi cette tactique n’était pas non plus exploitable contre les bombardiers. En effet, la différence de vitesse entre eux et les avions de chasse française n’était pas suffisamment importante. En somme, les avions français ne volaient pas beaucoup plus vite que les bombardiers. J’imagine qu’ils devaient se retrouver dans ce cas là en position pleine arrière des bombardiers donc dans leur position la mieux défendue. A noter aussi, le manque de blindage sur la partie avant des chasseurs français (contrairement au Bf109 qui avait un pare-brise blindé…).

    Pour revenir à l’armement emporté, les avions français n’étaient essentiellement équipés que de mitrailleuses de calibre 7,7mm ou de canons de 20mm. Les différentes lectures m’indiquent que les mitrailleuses manquées de punch et que les canons de 20, soi n’était pas fiable (enrayement des mécanismes, gel …), soi n’emporté pas assez de munition. Par exemple sur le Bloch 152, l’armement était équipé de 2 mitrailleuses de 7,7mm de capot et de 2 canons de 20mm, avec un emport en munition de 60 obus par canon. Un peu light.

    Par ailleurs, j’ai relevé que l’on est passé assez tardivement d’armes alimentés par chargeur, à des armes alimentés par bande (même si ça existé déjà sur certain avion comme sur le H-75). L’étude pour l’installation sur avion de calibre intermédiaire tel que la MAC de 11mm ou la Hotchkiss de 13.2 ne s’est réellement faite que tardivement, à partir de 1939 (quoique certain avion de l’aéronaval en était déjà équipé). J’ai vue plusieurs photographies où l’on voit des avions allemands criblés de balles mais qui ont réussi à rentrer chez eux.

    Une dernière chose, j’ai relevé plusieurs allusions quand au problème des effectifs, avec des chiffre en pourcentages dans le Fana de l’aviation (chiffre à prendre avec précaution car je ne les ai retrouvé ailleurs). Au début des hostilités, l’armées de l’air manqué gravement de personnel. Je cite «  En décembre 1939, ces déficits atteignirent 31% pour les pilotes de chasse, 32% pour ceux des bombardiers et de 8% pour ceux de reconnaissance et l’observation. Ils dépassèrent même 50% pour les radionavigants, 14% pour les mécaniciens et 31% pour les électriciens. » Avec des problèmes d’effectifs pareil, pas étonnant qu’ils n’aient pas occupé le ciel autant que les allemands.

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