Clemor

A priori, Poutine aurait appelé le Premier ministre israélien Naftali Bennett pour les propos de Sergueï Lavrov pour présenté ces excuses. Je ne sais pas si cela changera la position des Israéliens qui a priori n'ont pas digéré ce qui a été dit par Lavrov. https://www.msn.com/fr-fr/actualite/monde/vladimir-poutine-présente-ses-excuses-à-israël/ar-AAWYuHt?ocid=msedgntp&cvid=285bb8a3fbf24ac688793d06ebb0e768

Les deux questions principales sont : ces hommes, sont ils en état de combattre et ont ils tout le matériel pour?

3.5 millions???

Très intéressante analyse.

Communiqué de presse du BEA : ENQUÊTE DE SÉCURITÉ SUR L’INCIDENT GRAVE DU BOEING 777 IMMATRICULÉ F-GSQJ EXPLOITÉ PAR AIR FRANCE SURVENU LE 05/04/22 A L’AEROPORT CHARLES DE GAULLE - POINT D’INFORMATION SUR L’ENQUÊTE – 1. Déroulement du vol : Le mardi 5 avril 2022, le Boeing 777 immatriculé F-GSQJ exploité par Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF011 entre New York JFK et Paris Charles de Gaulle. Quinze membres d’équipage (2 PNT, 13 PNC) et 177 passagers sont à bord. Le décollage a lieu à 01 h 16(1). Le commandant de bord (CDB), en place gauche, est PM(2), le copilote, en place droite, est PF(3). À l’arrivée, l’équipage se prépare pour une approche ILS(4) pour la piste 26L. Les conditions météorologiques sont les suivantes : vent du 230 pour 8 kt, visibilité 3 000 m, plafond de nuages à 300 ft, température 9 °C, QNH 1013. En finale, l’avion est établi sur les faisceaux ILS localiser et glide. À 07 h 49, l’équipage est autorisé à l’atterrissage. Il configure l’avion pour l’atterrissage, la vitesse sélectionnée est de 140 kt. L’équipage effectue ensuite la checklist « atterrissage ». À 07 h 50 min 20, alors que l’avion est à une altitude de 1 670 ft(5) , le PF poursuit l’approche en manuel : il déconnecte le pilote automatique (AP), et laisse l’auto[1]manette (AT) et les directeurs de vol (FD) activés. Il applique alors des actions aux commandes pendant 15 secondes environ. L’avion suit les mouvements des commandes et reste établi sur l’axe ILS, le roulis étant de moins de 2° à droite et à gauche. Pendant les 10 secondes suivantes, les actions au volant sont moindres. Le copilote agit ensuite sur les commandes de tangage et de roulis avec une fréquence plus importante et une amplitude toujours faible, l’avion suit les ordres, le roulis étant de moins de 3° à gauche et à droite. À 07 h 51 min 06, le copilote exprime son étonnement concernant l’inclinaison de l’avion. Les actions en roulis sont amplifiées et la position moyenne du volant est de 6° à gauche environ. L’avion vire à gauche avec une faible inclinaison. Le CDB exprime sa surprise concernant l’écart de trajectoire. À 07 h 51 min 12, alors que l’avion est à une altitude 1 115 ft, incliné à gauche de 7°, le volant orienté à gauche de 16°(6), l’équipage remet les gaz7 . Jusqu’à la remise de gaz, la trajectoire est restée dans les critères de stabilisation de l’exploitant. Les paramètres enregistrés montrent que les deux pilotes agissent ensuite simultanément sur les commandes. La seconde suivante, la position du volant atteint un maximum de 27° à gauche. Une seconde après, le roulis atteint un maximum de 15° à gauche et l’assiette est de 12° à cabrer. À 07 h 51 min 16, le CDB dit « il part à gauche ». Les commandes de tangage sont ensuite désynchronisées(8) pendant 14 secondes, en raison d’efforts opposés. Le CDB maintient la commande de tangage légèrement à piquer pendant que le copilote applique à plusieurs reprises des actions plus marquées à cabrer. Deux brefs épisodes de désynchronisation en roulis sont également observés. À 07 h 51 min 20, un nouvel appui sur les palettes de remise de gaz fait passer la poussée au maximum disponible. À 07 h 51 min 23, l’assiette atteint un maximum de 24°. À 07 h 51 min 25, le copilote annonce « positive climb » et rentre le train d’atterrissage. L’alarme de configuration s’affiche(9) et l’alarme sonore associée (Siren) retentit. Les deux pilotes continuent d’agir simultanément sur les commandes. Le CDB applique pendant quelques secondes des actions à piquer plus marquées. À 07 h 52 min 06, le CDB agit seul sur les commandes. L’équipage termine les actions après remise de gaz. L’équipage analyse la situation, sans avoir perçu les actions antagonistes sur les commandes et les désynchronisations des chaines de commandes. Il considère qu’il peut réutiliser l’AP et effectuer une nouvelle approche. Le copilote repasse PF. Le CDB informe le contrôleur de la survenue d’un problème sur les commandes de vol et demande à se reporter en finale pour la piste 27R. L’approche et l’atterrissage se déroulent sans nouvel incident. L’action soutenue sur les commandes a entrainé un appui non volontaire sur le bouton de l’alternat ainsi que sur le bouton de déconnexion de l’AP activant l’alarme associée à plusieurs reprises. Aucune alarme de dysfonctionnement n’a été déclenchée lors de l’événement. (10) Aucune anomalie n’a été constatée sur l’avion. À ce stade, l’analyse des paramètres ne met pas en évidence d’incohérences, notamment entre les mouvements des commandes et les mouvements de l’avion. La validation et l’analyse des paramètres se poursuivent, et vont notamment porter sur la restitution des efforts appliqués sur les commandes, et sur la relation entre ces efforts et les déplacements des commandes. 1 Les heures sont exprimées en temps universel coordonné. 2 Pilot Monitoring. 3 Pilot Flying. 4 Instrument Landing System, système de guidage d’approche aux instruments. 5 Hauteur de 1 354 ft par rapport au seuil de piste. 6 Le débattement maximum du volant est de 65°. 7 Un premier appui sur les palettes de remise de gaz (palm switch), situées à l’avant de la commande de poussée, active l’AT de façon à permettre une vitesse ascensionnelle de 2 000 ft/mn. Un deuxième appui sur les palettes commande à l’AT la pleine poussée de remise de gaz. À cet instant, l’équipage a effectué un seul appui, conformément à la procédure 8 Le Boeing 777 est équipé de mécanismes permettant de surpasser un éventuel blocage de commande sur les axes de roulis et de tangage. Une désynchronisation des chaines de commandes droite et gauche, en roulis ou en tangage, survient si des efforts antagonistes à droite et à gauche, dus à un blocage sur une des chaines de commandes ou à des efforts opposés appliqués par les deux pilotes, dépassent un certain seuil (de l’ordre de 50 lb). Les commandes se synchronisent à nouveau dès lors que les efforts opposés repassent sous le seuil de déclenchement des mécanismes. 9 L’alarme de configuration se déclenche notamment lorsque le train d’atterrissage est rentré alors que les volets sont toujours en position atterrissage. 10 Une alerte master caution, dont l’origine est en cours d’analyse, est enregistrée à 07 h 51 min 14. Ce type d’alerte n’appelle pas une action immédiate de l’équipage

Rapport préliminaire du BEA qui point une responsabilité des pilotes : https://www.msn.com/fr-fr/actualite/monde/incident-sur-un-vol-air-france-new-york-paris-l-enquête-pointe-vers-une-responsabilité-des-pilotes/ar-AAWG4xi?ocid=msedgntp&cvid=393f36840e744579a479d1088f175a52

D'après source interne (toujours l'ami mécano), à ce stade, le BEA n'a rien trouvé. Du coup, AF avec l'accord du BEA a décidé de déposer les Back Drive Actuators, afin de les faire analyser et expertiser par l’équipementier. Ces actionneurs au nombre de 6 (2 par axe), permettent de fournir aux pilotes un retour tactile et visuel aux commandes de l’activité du pilote automatique lorsque celui-ci est engagé. A suivre...

Il me semble que j'ai déjà vue cette vidéo à propos de la perte d'un SU 34 voilà plusieurs semaines....

Je rebondi sur ce qui a été dit quand à la quantité de pièces de 155 et autres matériels en dotation dans les divers pays Européens : es ce que le faible nombre de ceci actuellement en dotations dans ces armées européennes, le retour d'expérience des combats en Ukraine, ne va t il pas relancer l'intérêt et la fabrication à plus grande échelle de ces matériels?

Et après quoi, il va vouloir relier Kaliningrad à la Russie en passant par les pays baltes et la Pologne?

Tiens, je croyais que la thèse du missile avait été définitivement écarté dans la perte du transport Orsk.

D'après un contact interne (ami mécano), le BEA a prélever les boites noires de l'avion dés le 07 avril et l'avion mise sous sellé. Les pilotes ont été interrogé le 11 avril dernier.

Six avions seulement.... Je dirais presque que ce don est anecdotique. Ils ne vont pas peser lourd dans les combats mais si symboliquement cela peu être positif au moral.

plus la perte du transport Orsk...

A la lumière des dernières informations, je pense que Kramatorsk est la prochaine cible des forces Russes. Pour rappel, cette ville est la capitale ukrainienne du Donbass en plus d'être une une ville industrielle majeure. Qu'en pensez vous?

La fameuse ligne de chemin de fer, longe la route T-21-21 quasiment jusqu'à la ville de Barvinkove. J'imagine que les Ukrainiens vont s'en servir à fond en faisant un mixe de transport des deux moyens.

Ils veulent empêcher les civils de fuir?

En revanche, ça doit tambouriné sévère.

Même avec ces obus en uranium appauvri. Comme l'a dit Akhilleus, ce sont ces armes sous les ailes (Maverick entre autre) et sa capacité à encaissé qui font de l'A-10 une arme puissante.

Je ne suis pas spécialiste mais je pense que le char aura toujours un avenir car il a une puissance de feu qui peut faire la différence au combat. Mais pas tout seul: la condition est qu'il soit bien accompagné de suffisamment d'infanteries pour neutraliser l'infanterie adverse équipé d'ATGM. Il y a suffisamment de recul des combats passés qui montrent que le char seul ou l'infanterie seul ne suffi pas; alors que le mix des deux biens organisé, ça marche.

La Pologne aurait signé un contrat d'"acquisition pour 250 chars Américain Abrams : https://www.msn.com/fr-fr/finance/economie/varsovie-signe-l-achat-de-250-chars-de-combat-américains-abrams-pour-4-3-milliards-d-euros/ar-AAVSEHS?ocid=msedgntp&cvid=62da070222654809a4d134e0fbc23c5b

Qu'y a t il de stratégique à Bolgorod?

En résumé, les Russes vont essayer de mettre le paquet afin de créer un pont terrestre dans le Donbass pour relier la Russie à la Crimée, mais avec un terrain qui ne leur sera pas forcément favorable malgré leurs capacité militaire supérieur à celle des Ukrainien, c'est ça?

Concrètement, qu'es ce que les forces Ukrainiennes ont dans ce secteur à opposer aux forces Russes?

Et si on revenait au sujet qui nous intéresse, non?