PolluxDeltaSeven

Oui c'est faisable, mais pour moi on n'est plus vraiment sur une "option", mais sur un redesign complet et sans doute coûteux. Et là, tout de suite, ça laisse le champ libre aux concurrents (EL/W-2085 et E-7) qui ont déjà implémenté cette fonctionnalité. Ceci dit, si cette solution est la seule proposée par Saab et qu'elle est demandée par l'AdlA, ce serait peut-être effectivement l'occasion de partir directement sur une cellule plus grosse, et donc sur une base Falcon 10X. Je parle d'un leasing comme solution d'intérim, pas d'une double flotte. Je pense que c'est peu ou prou ce que les Polonais font avec leurs "nouveaux" Saab 340 Erieye, qui ne sont qu'une solution temporaire en attendant des GlobalEye neufs. C'est ce qui se fait déjà actuellement avec le GlobalEye, de ce que j'ai compris. De toute manière, quasi toutes les missions AWACS se font sur des hippodromes. A mon avis, la solution 360° proposée par Saab, un peu comme celle du E-7 d'ailleurs, n'offre pas la même performance sur les secteurs avant et arrière que sur les côtés. Mais c'est suffisant pour assurer le suivi des quelques cibles d'intérêts dans ce secteur le temps que les antennes latérales reprennent le relais (antennes latérales qui, elles, ont assez de patate pour à la fois scanner les différents secteurs et suivre en permanence les cibles d'intérêt. je pense aussi, personnellement, que la meilleure solution est l'achat rapide de GlobalEye "de base", éventuellement même dépouillés de leur radar ventral et de leur FLIR (mais avec les carenages conservés) Saab semble être parti du même constat: proposer une solution simple, pas trop coûteuse, mais qu'on peut faire évoluer dans le temps vers plus de performances. Et je préfèrerais de loin avoir 6-8 GlobalEye sans options exotiques que de n'avoir que 4 FalconEye bourrés de capteurs made in France.

Pour le E-7, oui, pourquoi pas (c'est un choix qui a aussi ses avantages par rapport au GlobalEye) Pour le P-8, c'est moins pertinent, puisque si tu prends le reste de mon argumentaire, on voit bien que là pour le coup, on a déjà une filière PATMAR existante en France, avec de vrais spécialistes de la question. Spécialistes qui, coup de bol, sont pour le coup déjà avionneurs ET intégrateurs systémes. Bref, pas la même problématique industrielle (et pas la même problématique opérationnelle, rapport à la FOST, mais c'est un autre débat) Aucune idée. J'ai posé la question, on ne m'a pas répondu. J'imagine que ça peut être un redesign du chapeau afin de caler une antenne assez étroite à l'avant et une autre à l'arrière (pas la même portée qu'en latéral, mais mieux que rien). Ou bien peut-être qu'ils réutilisent le radome sous le ventre avec une antenne (rotative ? double-face planes ?) optimisée pour l'air-air, à la place du radar air-surface ? Ou encore, effectivement, un radar dans le nez de l'avion et un autre dans la queue, mais ça m'a l'air bien lourd comme solution.

C'est pas une question de difficulté technique (et encore*) mais de coût, de délais et d'organisation. - Combien Dassault va facturer une telle intégration ? - Est-ce que Dassault va accepté d'être simplement un fournisseur de plateforme ou absolument exiger d'être l'intégrateur ? (ce qui ne sera pas aussi simple/économique que si on laisse la main à Saab, sans parler du risque de refroidir les relations entre les deux industriels) - Est-ce qu'on fera l'intégration à Linköping, ou est-ce qu'on va exiger d'ouvrir une nouvelle chaîne d'intégration dédiée en France ? - Est-ce qu'un tel chantier, qui connaîtra inévitablement des retards, est compatible avec nos besoins ? Quid des coûts supplémentaires d'exploitation des E-3 qu'on devra peut-être faire voler plus longtemps que si on achète un avion sur étagère ? *- Quid quand même de la faisabilité d'intégration sur une structure aussi récente et inéprouvée que le Falcon 10X ? Est-ce qu'on a des longerons aux bons endroits ? Est-ce que ce sera si facile que ça de l'intégrer, mais surtout de le qualifier ? Je ne doute absolument pas que tout ça soit faisable, mais regardez un peu le calendrier de développement du GlobalEye : à ma connaissance, les premières études d'intégration sur Global 6000 datent d'avant 2014 (je n'ai pas la date exacte) et l'avion est entré en service en 2020. C'est rapide, mais Saab connaissait son système sur le bout des doigts, et la surtout, la DGA n'était pas impliquée ! Bref, ça me semble quand même compliqué si on veut une livraison avant 2030. Si c'est pour après 2030, par contre, pourquoi pas. En résumé: Hors considérations politiques/offsets, si on veut des livraisons avant 2030, je doute qu'on parte sur un FalconEye. Si c'est pour se faire livrer après 2030, et si on veut garder les E-3 jusqu'à mettons 2035, en faisant confiance au maître d'oeuvre pour tenir ses délais, et pour peu que financièrement ce soit jugé intéressant (maintenance sur le long terme, retombées fiscales, etc.), alors pourquoi pas. Reste une autre option, qui n'aurait rien de surprenant connaissant l'historique de Saab: proposer deux ou trois GlobalEye en leasing, avec une option d'achat + une option pour un batch supplémentaire de GlobalEye. Si l'appareil plait tel quel, on reste dessus. Si on veut un FalconEye, Saab reprend les GlobalEye (et les refourguera sans trop de souci à la Pologne, aux Emirats ou n'importe qui d'autre) et ça laisse le temps de développer un FalconEye. Hum, les besoins norvégiens sont principalement orientés vers l'Atlantique, tandis que ceux de la Suède sont principalement tournés vers la Baltique. De ce qu'on m'en a dit sur place, ce qui fait qu'ils n'ont pas de PATMAR, c'est surtout parce que aucun système actuel n'est vraiment efficace et pertinent au-dessus de la Baltique. Après, est-ce que le P-8 est assez récent pour faire le job ? Ou est-ce que l'intégration dans l'OTAN poussera aussi les Suédois à prendre un peu plus de poids côté Mer du Nord ? Je sais pas. Mais il ne serait pas illogique qu'ils optent pour une solution plus légère entre la PATMAR et la SURMAR (d'ailleurs, techniquement parlant, le GlobalEye fait déjà de la SURMAR) Ah tu voulais dire pour nos usages à nous ? Alors oui, je suis d'accord que ça ne nous sera pas très utile vue notre façon d'utiliser nos AWACS. Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais en lisant entre les lignes, quand on m'a présenté le projet "GlobalEye France" l'année dernière, j'ai eu l'impression qu'ils mettaient plutôt en avant l'option AEW à 360° pour la France, plutôt que le radar ventral + FLIR. Idem pour la plateforme: ils avaient plutôt l'air de mettre en avant le Global que le Falcon, même s'ils sont fiers de pouvoir intégrer leur radar sur n'importe quel avion. Très clairement, l'argument qui semblait ressortir était bien plus celui du prix qu'autre chose. Ils savent qu'on a un budget restreint, et l'option qui leur semblait le mieux convenir à ce qu'ils pensaient être les besoins français, c'était un GlobalEye épuré sans FLIR, éventuellement sans radar ventral, mais avec l'option 360° Mais bon, comme Saab le répète, tout est au catalogue. C'est au client de choisir ses options, et l'industriel peut aussi se tromper sur ce qu'il pense que le client voudra. Hum, E-2 et E-3, c'est quand même vraiment pas les mêmes capacités ! Et je ne parle même pas en portée radar (même si ça joue), mais aussi en capacité de traitement de l'information, taille de l'équipage etc. Après, j'imagine que le E-2D permet de réduire un peu l'écart, mais je ne sais pas si on atteint vraiment les 80% (je dirais plutôt 40% au max). Sans compter qu'on a besoin des Hawkeye ailleurs. Bon après, si ta solution stop gap c'est d'acheter 2 ou 3 E-2D de plus comme solution d'intérim pour l'AdlA avant de les refiler à la Marine, moi je signe hein !

Ironiquement, le problème avec la multiplication des prospects c'est qu'on n'aura pas les ressources humaines et financières chez Dassault pour démarcher/répondre à tous ces clients potentiels à la fois. Il faudra attribuer des ressources en priorité aux marchés les plus probables/rentables, sans complètement négliger les autres, et en sachant qu'on n'a absolument plus personne de compétent au Quai d'Orsay pour prendre le relai en ce moment (et depuis un moment). Et c'est un calcul que j'aimerais franchement pas avoir à faire ! Et puis j'ai personnellement beaucoup trop parié sur le Bangladesh, ça me ferait chier qu'on n'essaie même pas de participer là-bas juste pour servir de lièvre sérieux en Arabie Saoudite par exemple :)

Ça sera pas mal ça ! A la base, Saab envisageait de commercialiser une version PATMAR du GlobalEye (le Swordfish) mais ce dernier ne figure plus au catalogue, l'avionneur suédois estimant le marché trop faible pour justifier un tel investissement. Il pourrait effectivement être intéressant de négocier un partenariat de ce genre entre la Suède et la France. Genre, 6-8 GlobalEye pour nous, et 6-8 PATMAR-NG pour eux ? Même pas besoin de s'embêter à transférer leur système Erieye sur Falcon pour ménager Dassault, si on s'arrange pour faire un entretien commun de nos flottes par exemple. Ils en parlent sur place en tous cas. Mais ils veulent quelque chose de bien adapté aux mers fermées. A voir si ce qu'on va développer pourra leur convenir. Une autre option que j'ai pu évoquer par ailleurs, c'est le fait de prendre 2 ou 3 GlobalEye en stopgap, livrables dans quelques années, le temps de voir si ça peut être possible d'intégrer le radar et le système sur un Falcon 10X. Saab sera a peu près sûr de pouvoir replacer les cellules qu'on leur rendra (je pense aux Polonais qui viennent de prendre l'ancienne version en seconde main), et ils feront de toute manière une bonne affaire en nous vendant les systèmes à intégrer sur la cellule. Après, très sincèrement, je m'interroge quand même sur les économies d'échelles à attendre sur des flottes aussi petites et optimisées. Dans tous les cas, on se base sur des avions d'affaires très répandus, qu'il ne sera pas trop compliqué de maintenir. Il y a tout un tas de forces aériennes dans le monde qui n'exploitent que 3 ou 4 Falcon gouvernementaux aux côtés d'autres flottes d'avions spécialisés par exemple. Le GlobalEye est un avion de surveillance globale (c'est dans le nom haha!) qui est à la fois taillé sur mesure pour l'AEW&C, la SURMAR et l'ISR (et la guerélec aussi). Il est présenté comme un "multidomain asset", parce que c'est cohérent avec l'usage suédois et émirien, à savoir celui d'une mer fermée ou les menaces sont simultanément aériennes (très longue portée), maritime (courte portée) et littorales (courte/moyenne portée). Mais Saab précise bien que l'avion peut être proposé sans le FLIR, ni le radar SURMAR. Et ils précisent aussi qu'une option est disponible pour offrir une couverture AEW&C 370°, mais je n'ai jamais réussi à savoir si cela passait par l'ajout d'antennes dans le "chapeau" ou par l'exploitation du radome sous fuselage (à la place du radar ventral donc).

Comme avec le E-3 Sentry et le E-2 Hawkeye en somme. La souveraineté, c'est bien sympa, mais il ne faut pas non plus s'y accrocher comme à un Graal. Quand il est question de souveraineté, on ne parle pas en produits, mais en filières. Et quand on parle de souveraineté (industrielle notamment), on doit faire en sorte que la filière soit globale pour rester pérenne. Or, on ne fait pas une filière souveraine en arrivant 12e sur un segment déjà saturé par les acteurs historiques et les nouveaux entrants. Or, les filières historiques, il y en a trois (la 4e, russe, est une ancienne filière historique qui a périclité): - Northrop Grumman (seul sur le E-2 ou avec Boeing sur le E-7), - Saab (Erieye = système AEW&C le plus répandu au monde après les solutions NG) - les Israéliens IAI/ELTA qui, franchement, peinent énormément à conserver leurs parts de marché face aux deux mastodontes ci-dessus. Et face à ça, on a les Chinois et les Indiens qui se positionnent avec leurs propres produits (parfois dérivés/inspirés de systèmes russes ou israéliens), et c'est tout. Si on avait développé notre propre système il y a 15 ans (avec quel argent ? pour quel besoin estimé à l'époque ?), je pense qu'on aurait difficilement pu faire aussi bien que le Global Eye et le EL/W-2085, tout en se positionnant sur le même créneau, et en visant les mêmes marchés exports. Je ne vois vraiment pas comment on aurait pu se trouver une place sur ce marché, et encore moins comment on aurait pu y être compétitifs. Ne nous voilons pas la face: les filières suédoises et israéliennes, ça fait des décennies qu'elles se développent, se renforcent et s'améliorent, et même là on se retrouve avec des ventes très faibles par rapport au rouleau compresseur américain. Au bout d'un moment, nos capacités d'investissement ne sont pas infinies, il nous faut faire des choix stratégiques, et clairement je ne vois pas en quoi les AEW&C répondraient à ce critère. Certes, ils jouent un rôle dans la dissuasion, mais pas aussi essentiel que la PATMAR par exemple. Et, à l'inverse, ils ont besoin d'être compatibles avec les systèmes de nos alliés. Et si en plus ça peut être un produit européen, acheté auprès d'un pays avec qui on aurait une relation stratégique naturelle à développer, moi je dis go go !

Je sais bien ;) J'ai surtout profité de ton post pour rebondir sur l'ensemble du thread.

Tout ce que tu cites coûte une blinde, que ce soit l'intégration sur le porteur, le développement du nouveau radar et du système associé, ou l'implication de la DGA. Genre, vraiment une blinde. Vus nos besoins opérationnels généraux, on ne peut pas se permettre de claquer plusieurs milliards (au bas mot) dans le développement ab initio d'une capacité que nos industriels, pour le moment, ne maîtrisent pas, et qu'on ne pourra sans doute pas exporter largement. Autant partir sur une solution sur étagère. Et dans ce cas là, on a deux fournisseurs possibles pour le système: l'Américain Northrop Grumman, le Suédois Saab. Et vu qu'on n'arrête pas de prétendre que les Européens doivent acheter européen, je propose qu'on montre l'exemple. Financièrement, c'est une bonne opération à court terme, mais aussi à long terme, parce que ça pourrait permettre de renforcer nos liens avec les Suédois. N'oublions pas qu'on leur a fait largement confiance pour l'AT4 (et bientôt pour le NLAW), et qu'en échange ils se dirigent quand même vers le MMP de MBDA pour leur segment antichar haut, alors même qu'ils ont pas mal de compétences en interne (et j'aimerais bien que ça conduise à un développement commun de NLAW 2 par exemple). Je pense qu'on peut aussi faire un partenariat de ce genre autour de la défense aérienne intégrée, ou au moins leur ouvrir une porte. Ils sont très doués en détection, communication et liaisons de données, et on aurait de grandes choses à faire avec eux. D'autant plus que ça aurait deux avantages notables, en effet de bord: - Ça va faire chier Thales, et c'est une très bonne chose. Thales se gave à mort sur les commandes françaises, à force de considérer que les armées françaises sont un marché captif. Lui balancer un peu de concurrence dans le museau devrait lui permettre de calmer un peu ses prétentions sur certains marchés. - Ça va nous permettre de créer des liens un peu plus fort avec les Suédois sur la DA, et donc de nous offrir un début de porte ouverte pour un plan B pour quand (pardon, pour "si") le SCAF se cassera la gueule. Bref, pour moi, globalement, ce sera une très bonne affaire (et je serais ravis qu'on s'économise plusieurs centaines de millions d'euros en évitant une intégration sur Falcon)

On va peut-être parler de ces zébrures sur un fil un peu plus approprié ?? D'autant plus que la question est aussi soulevée là-bas, donc pas besoin de pourrir le fil sur la HAF ;)

Public Service Announcement: Meta Défense, c'est de la merde qui ne fait que reprendre ce qu'on peut trouver ailleurs. Mon conseil: lisez les sources locales avec une traduction automatique de Google, ça sera bien plus pertinent. Personne n'a jamais dit le contraire. Mais on sait que les gradés péruviens lorgnent sur le Rafale depuis des années, depuis avant le Covid en fait. Le fait que les Russes soient hors jeu et que la maintenance de leurs MiG et Su se complique vient à nouveau relancer la machine. Seule ombre au tableau: depuis 2019, les sud-coréens de KAI sont montés en puissance dans la zone. Je ne sais pas trop si le KF-21 est réellement crédible sur le marché (s'il l'est, ce sera plus grâce à un package industriel + off sets qu'autre chose), mais le FA-50 est à mon sens une vraie "menace" pour un éventuel contrat Rafale, puisqu'il répond en réalité à la plupart des besoins de la PAF (les besoins réels, pas ceux exprimés par la PAF, haha ! ) Après, concernant les besoins exprimés par la PAF, justement, ils sont globalement du même ordre que ceux de la Colombie: un biréacteur de préférence afin de pouvoir patrouiller sur les hauts plateaux et au dessus de l'Amazonie), tout en ayant de bonnes capacités de contrôle de la ZEE. Sur le papier, ça avantage le Rafale. Mais on sait bien que cette décision ne sera pas basée uniquement sur les aspects opérationnels.

Si j'ai fait quelques sous-entendus ces derniers jours, ce n'était pas pour rien ;) Ce qui pourrait, in fine, jouer en faveur du Rafale, si jamais la FAP décidait de maintenir une logique de double approvisionnement. Les F/A-50 serviraient avant tout de remplacement aux avions d'entrainement et aux Su-25, tandis que le Rafale pourrait servir à remplacer les MiG-29 et les Mirage 2000. Bon, ça c'est SI le Pérou choisi effectivement de conserver le double approvisionnement. Dans le cas contraire, on ne va pas se mentir, la Corée du Sud a déjà mis les deux pieds et les genoux dans la porte, entre les KT-1 et les F/A-50. Reste aussi à voir la question du financement. S'ils rencontrent des difficultés à payer leur vingtaine de F/A-50, ils risquent fort de s'en servir comme solution unique d'intérim en attendant de meilleurs jours... De meilleurs jours où le KF-21 sera arrivé à maturité. (Et, en filigrane, je me dis que le choix du F/A-50 comme LIFT plombe un peu les chances du Gripen E/F, quand même assez proche en performances)

Certes, mais utiliser les deux en même temps (enfin, l'un après l'autre) ça entraîne quand même pas mal de contraintes aérodynamiques, de contraintes sur les matériaux, et des limitations sur les lois de pilotage. Après, je ne dis pas que ça ne se fera jamais, mais pour moi, si on veut taper loin sans que le côté "time on target" soit primordial, alors c'est qu'on peut sans doute se contenter d'un truc plus proche de la Smart Glider, qui a l'avantage de pouvoir faire de l'attaque en essaims. Dans tous les cas, les budgets ne sont pas infinis. Si on a des sous à mettre dans une amélioration de l'AASM, est-ce qu'on les mettra: - Dans de nouveaux autodirecteurs plus polyvalents et autonomes, - Dans une amélioration du propulseur pour gagner en portée sans changer l'équilibrage/aérodynamique de la bombe - Dans un kit de planage qui offre une nouvelle capacité à la bombe ? Honnêtement, je n'ai pas la réponse, et tout dépend d'à quel point l'AdlA (et la Marine) s'investiront ou pas dans l'AASL/Smart Glider. J'ai tendance à penser que oui, vu ce qu'ils nous ont présenté sur le combat collaboratif ces dernières années. Mais il y aura sans doute des arbitrages à faire, et/ou des solutions intérimaires à trouver. L'AASM avec un kit de planage serait sans doute une solution intéressante, mais c'est juste que je ne pense pas que ce soit une solution particulièrement low cost. On verra bien.

Du coup c'est peut-être juste un capot arrière relativement classique ? L'oiseau va bien ?

Euh, comparer un kit de planage et l'adaptation d'un Thundart qui n'existe même pas, ça revient quand même à dire "plutôt que de remotoriser la Dacia Sandero, j'aurais trouvé plus pertinent de créer un tout nouveau véhicule à partir de ce concept car que j'ai vu au Salon de l'Auto l'année dernière". La Thundart n'est qu'un concept de Safran + MBDA C'est un concept mis en concurrence avec un autre concept de Thales + ArianeGroup C'est un concept conçu dès l'origine pour être le moins cher et le plus simple possible, donc pas pour être le plus polyvalent possible (j'ai posé la question) C'est un concept qui ne reprend que quelques éléments de l'AASM, pas un dérivé pur et simple de l'AASM. Bref, je ne dis pas que c'est pas possible, mais clairement c'est pas pour demain la veille. Au-delà du coût, c'est aussi une question de concept d'emploi. Un kit de planage, c'est pour aller très loin mais lentement. Un kit de propulsion, c'est pour aller loin et très vite. Vouloir les deux, c'est imposer des compromis opérationnels et de gros défis techniques. Donc pas évident.

Très bonne question, je me posais la même. Visiblement, pas la même boule sur les deux avions, et il ne me semble pas avoir déjà vu une boule IR. Du coup si quelqu'un a une explication, je suis preneur.