PolluxDeltaSeven

Le F-16 a été conçu dès l'origine pour ne faire que du combat aérien. Comme pour le F-15, les capacités air-sol ont été ajoutées par la suite. Ce sont des appareils optimisé pour le air-air qui ont reçu par la suite des capacités air-sol (comme le Mirage 2000 d'ailleurs). Pour le Hornet, il y a eu fusion du F-18 de supériorité aérienne et du A-18 d'attaque au sol, via externalisation (dans des pods) des senseurs nécessaires à l'attaque au sol. Mais cette fusion a imposé de sérieuses contraintes sur les performances air-sol, notamment un fuel ratio propre à celui d'un chasseur. Ce problème, sur F-16 et F-15, a été résolu par l'utilisation de CFT (et de réservoirs externes), qui modifient le fuel ratio mais permettent, en les retirant, de retrouver des performances de chasseurs-intercepteurs. Le F-35, dans sa définition même, est avant tout un appareil air-sol: - Il dispose de l'intégralité de ses senseurs-effecteurs air-sol (bombardement et reconnaissance) en interne, comme un bombardier (ce qui rajoute du poids et grève les performances air-air) - Il dispose d'une suite de guerre électronique / autodéfense optimisée pour la pénétration/le CAS (ce qui rajoute du poids et grève les performances air-air) - Il dispose d'un fuel ratio d'avion d'attaque au sol (non modulable via des CFT), comparable à ce qu'on peut trouver sur un bombardier léger ou un avion d'attaque (ce qui rajoute du poids et grève les performances air-air) La proportion de carburant dans le F-35 est d'environ 0,62. Cela le place entre le A-7 (0,53) et le F-15E+CFT (0,73), et quasiment pile poil au même niveau que le A-6 Intruder (0,61). On est très loin du Hornet (0,47), du F-16C (0,37) ou du F-15C (0,48) (ou même du F-16C avec CFT, qui atteint les 0,49). Les lois de la physique étant les mêmes pour tout le monde, et l'équation de Bréguet s'appliquant pour tous les avions, on peut sans trop se tromper affirmer que le F-35 est avant tout un avion d'attaque au sol. Comme le F-15E ou le F-16+CFT, il peut bien évidemment remplir des missions de police du ciel, mais il ne fera jamais ça aussi bien (sur le plan dynamique, pas sur le plan des systèmes) qu'un avion physiquement optimisé pour cette tâche. Bref, oui, c'est un avion polyvalent, comme le F-16 ou le F-18. Mais non, il n'a pas été conçu "comme le F-16". Aucun jugement de valeur de ma part. Mais je tiens juste à préciser qu'acheter du F-35 (ou du F-15EX d'ailleurs) uniquement pour faire du air-air c'est... bah c'est un peu comme acheter un gros 4x4 uniquement pour rouler en ville: c'est à la mode, tout le monde le fait, ça permet de se sentir puissant, mais c'est pas forcément la solution la plus optimale techniquement et financièrement Donc maintenant que le F-35 est choisi, bah j'espère vraiment que les FA vont pouvoir l'utiliser à fond ! C'est en cela que je trouve les histoires de -20% et de diminution du nombre de mouvement inquiétantes: je n'aimerais pas assister à un déclassement de la FA, et j'espère vraiment qu'ils vont pouvoir monter en gamme avec cette avion ! Hum... De mémoire, l'argument avancé était de dire que le F-35 était moins cher que la concurrence parce qu'il allait/pouvait faire 20% d'heures en moins qu'eux. Autrement dit, 20% de moins que ce qui était demandé au Rafale, Typhoon et Super Hornet. J'imagine que ce qui avait été demandé à tous les concurrents (sauf au F-35 apparemment, mais pas de favoritisme évidemment) était effectivement basé sur ce que le Hornet fait en Suisse. Et comme, de mémoire toujours, les pilotes suisses volent avec un quota d'heure similaire au standard OTAN, j'en déduit qu'ils annoncent vouloir/devoir voler 20% de moins que les voisins OTAN. Mais ma mémoire peut me jouer des tours. Après, on peut aussi imaginer, comme le dit @herciv, que ces 20% d'heures en moins ne soient pas un "choix" ou une "préférence" de la Force aérienne, mais uniquement une contrainte absolue liée aux limites de disponibilité du F-35. Et à ce moment-là: - on peut se rassurer en se disant qu'effectivement les Suisse voleront autant que tous leurs voisins, qui feront simplement 20% de moins que sur les avions de génération précédente, et que la spécialisation suisse sur le combat air-air pourrait même devenir un gros avantage concurrentiel ! - ou alors on peut très largement s'inquiéter de ce que ça va signifier pour la disponibilité des appareils en temps de crise ou de guerre, surtout avec une flotte si petite. Et s'interroger sur la probité des évaluateurs d'Armasuisse, qui auront réussi comme par magie à convertir un non-respect patent de l'appel d'offre (i.e. l'impossibilité de répondre au contrat opérationnel demandé) en avantage concurrentiel indéniable. Mais il faudrait être d'un cynisme absolu pour penser de la sorte ! Oh non non non, loin de moi cette idée !! (je tiens à préciser que c'est une boutade, pas besoin de répondre à ce dernier point au premier degré ;) ) Je mets justement en miroir ce que souhaitait la Suisse (un avion polyvalent, ce qui a permis de justifier la sélection du F-35) et l'ensemble du paterne déclaratoire qui se dégage depuis la sélection, notamment dans les justifications officielles, qui orientent toutes vers un besoin optimisé pour la défense aérienne (seule manière de faire rentrer le F-35 dans les clous budgétaires de toute manière). C'est la petite gymnastique intellectuelle que décrivait @FATac page précédente. Après, à la décharge des autorités suisses: ça fait longtemps qu'ils n'opèrent qu'en air-air, donc ils manquent peut-être aussi des outils de compréhension et d'appréhension nécessaire pour réellement chiffrer et argumenter les décisions en prenant en compte l'ensemble du spectre des missions du F-35. Attendons qu'ils aient reçu leurs premiers exemplaires et développé/validé leurs doctrines d'emploi. Elle n'a plus le choix d'utiliser le F-35 à partir du moment où elle en est dotée !! Pendant des décennies, la Royal Navy a effectué des interceptions avec ses Sea Harrier, parce qu'elle n'avait que ça. Est-ce à dire que le Sea Harrier est aussi qualifié pour l'interception que le F-14 Tomcat ? Certainement pas ! Il en va de même pour la Suisse: vous allez devoir vous coltiner le F-35 pour de la police du ciel et de l'interception de Boeing et d'Airbus pendant des décennies, à transbahuter un désignateur laser en interne systématiquement, à cramer 60% de fuel de plus qu'un avion de la génération précédente, avec une dispo et une taille de flotte si ridicule que vous serez obligé de demander de l'aide des Rafale et Typhoon des pays voisins pour gérer une partie du boulot. Et le pire, c'est que c'est PAS GRAVE ! Ces limitations (car s'en sont) vont vous pousser à dépasser vos limites actuelles, à intégrer encore plus votre défense aérienne à celle de vos pays voisins, à vous reposer un peu plus sur vos capacités de détection à longue portée, etc etc. Il y aura forcément du positif qui s'en dégagera. Mais on sera très loin des promesses (indépendance, souveraineté, neutralité) qui ont été faites au cours de l'appel d'offre, et auprès des citoyens helvétiques. Et c'est pas grave ! Il y a 3 ans, personne n'aurait penser que la population suédoise ou finlandaise accepteraient de leur plein grès une intégration à l'OTAN ! Et c'est pourtant chose faite. Sans dire que c'est le chemin que va prendre la Suisse, on peut sans trop se risquer affirmer que la sélection du F-35 s'inscrit dans une mouvance de la Force aérienne qui vise à une meilleure intégration organique avec les systèmes de défense régionaux. Pour te paraphraser, c'est un choix qui répond non pas aux exigences géopolitiques d'aujourd'hui, mais à celles des années 2030-2060 ;) (voir ce que j'ai écris juste au dessus) Ça me va ! Mollo sur le bashing par contre !!

Bah disons que si on pouvait un peu varier le répertoire des blagues (voire monter un peu le niveau ), je ne serais pas complètement contre (t'façon je suis qu'un sale gauchiasse de journalope de la police de la pensée woke, mouhahahahahah !)

Effectivement, c'est un point que j'ai éludé, mais tout va dépendre de si ce "choix" (tel qu'annoncé par les Suisses) est simplement une nécessité, comme pour la plupart des flottes actuellement, ou s'il persiste même après les (éventuels?) correctifs apportés sur l'avion. Je ne suis pas rentré spécifiquement sur ces détails parce qu'on ne sait pas encore exactement quelle version du F-35 vont recevoir les Suisses, quelle sera leur dispo réelle et potentielle, etc. Bref, je leur ai accordé le bénéfice du doute là-dessus ;) Sérieusement ? (voir mon post en bleu page précédente)

Alors ça illustre assez bien ce que je disais: plus facile ne veut pas forcément dire moins complexe. Dans l'extrait que tu mets en citation, moi ce que je lis, c'est que les aspects pilotages sont plus faciles à prendre en main, ce qui permet de se concentrer sur les aspects tactiques. Mais c'était déjà le cas lors du passage du Mirage III au Hornet. Autrement dit, si on veut atteindre le même niveau d'engagement tactique avec le F-35 qu'avec le Hornet, on peut le faire avec moins d'heures de vol. Ok, c'est chouette. Mais à quoi ça sert d'acheter du F-35 si c'est pour se contenter d'un niveau d'engagement digne du Hornet ? Autrement dit: si les Suisses font les choix de voler 20% de moins que d'autres armées de l'air équipées du même appareil (ou d'un appareil équivalent), alors ils ne maîtriseront pas aussi bien les tactiques d'engagement que leurs partenaires (ou bien, et c'est ma prévision, ils feront l'impasse sur certaines missions notamment air-sol qui sont pourtant au coeur du F-35). C'est à mon sens une des contradictions de la sélection du F-35 en Suisse: les critères propres aux missions air-sol du F-35 (furtivité et polyvalence) ont (d'après ce que j'ai pu glaner) joué un rôle important dans la note de l'appareil. Mais systématiquement, dans les discours/explications/justifications qui ont suivies, le F-35 est présenté invariablement comme un avion dédié avant tout à la supériorité aérienne et à l'interception, et intégré dans un système de défense aérienne conçu avant tout pour cette mission. Après, on est là sur un problème qui n'est pas forcément intrinsèquement lié au choix du F-35, mais à l'ensemble de cette compétition: la Force aérienne a sans doute péché par orgueil. Elle a voulu un avion polyvalent, lourd, ultra-connecté pour continuer à faire jeu égal avec l'ensemble de ses voisins. Avec le Hornet, elle a longtemps eu l'un des meilleurs avions de combat de toute la région, et beaucoup en son sein avaient très mal vécu la sélection du Gripen qui avait été vu comme une régression. Là, ils ont voulu du gros, du lourd, du puissant, et franchement je n'ai rien à redire là-dessus, c'est leur choix. Par contre, quand tu es obligé, pour te payer ce lourd/puissant/performant, de faire des choix drastiques sur les performances de ton système de défense aérienne (je le répète, diminuer de 20% le nombre de vol, sachant que la flotte est plus réduite, ça va avoir de LOURDES conséquences sur la posture de permanence opérationnelle de la nation), c'est qu'il y a un problème dans l'équation. Comme je l'ai déjà dis, je ne vois que deux issues possibles: - on maintient les coûts comme promis, et on sacrifie des performances (pas par rapport au Hornet, mais par rapport à ce que peut faire la machine, ou par rapport à ce que vont en faire les voisins) - on prend acte du fait que la situation internationale a changé, on accepte que le F-35 est un avion lourd qui coûte cher, et on augmente le budget progressivement pour pleinement exploiter ce nouvel outil. Il est franchement trop tôt pour savoir quel choix sera fait ! Mais par contre, expliquer que ces 20% d'heures en moins sont un avantage propre au F-35, c'est faux. N'importe quel client du Rafale, du Typhoon ou du Super Hornet pourrait faire la même chose. S'ils ne le font pas, c'est parce qu'ils estiment que le compromis coût/efficacité/sécurité n'en vaut pas la peine... Ouais non là, je ne peux pas te suivre. La Norvège utilise le F-35 pour de l'interception parce qu'elle n'a pas le choix. C'est quelque chose que l'avion sait faire, comme n'importe quel autre avion armé. Et il le fera en Suisse, parce que vous n'aurez pas d'autre choix. Mais en termes de capacité d'interception*, le F-35 était clairement derrière le Typhoon et le Rafale, et est probablement derrière le F-18. Mais, là encore, il y a des biais dans l'évaluation. Cette dernière se base sur le "worst case scenario" où les capacités de guerre électronique, de déconfliction de l'espace aérien et de mise en réseau sont essentielles, parce qu'il faut assurer la supériorité aérienne. Et sur ces points là, oui, le F-35 est très bon. Mais pour TOUTES les missions du quotidien, en temps de paix ou de crise, donc quand la menace est un avion de ligne avec une panne radio ou un avion militaire étranger qui longe la frontière, alors là il aurait fallu à la Suisse un meilleur intercepteur. Après, c'est un choix. Celui de prendre un avion multirôle avec des capacités de supériorité aérienne plutôt que de prendre un avion de supériorité aérienne optimisé pour l'interception. J'estime, comme d'autres analystes, que ce n'est pas le meilleur choix. Mais ce sera à la Force aérienne de l'assumer et, surtout, d'en tirer le meilleur en réorientant leurs missions et en devenant indispensables dans les dispositifs de défense européenne. C'est un choix opérationnel et politique, et j'espère qu'ils l'assumeront pleinement pour en tirer le meilleur profit. *ça inclue, entre autres: - le temps passé entre la mise en route moteur et le décollage - la vitesse ascensionnelle - la vitesse maximale - la capacité de virage à haute vitesse et haute altitude -etc. [Et juste pour éclairer mon propos: je suis critique vis à vis du choix Suisse et surtout de ses justifications parce que je tiens beaucoup à la Suisse. J'y ai des attaches fortes, et ça me fait franchement chier qu'on prenne sa population pour une *** en sortant publiquement des arguments vaseux au lieu d'assumer un choix politique qui, on va le reconnaître, ferait très largement débat dans la population suisse s'il était assumé de but en blanc. Mais j'ai exactement la même démarche quand le MinArm français fait des choix débiles côté équipement, ou quand ils nous sortent des justifications à la con pour expliquer pourquoi on n'aura pas tel ou tel équipement sur nos navires ou nos avions] Ouais non, il a été choisi hein ! On va pas refaire TOUT LE DEBAT du F-35 sur ce fil ! ! Séireusement, les "blagues sur les gonzesses", en 2023... (c'est pas contre toi, mais j'en vois passer 12 par jour sur le forum et ça fait un peu disque rayé quoi ) Sur ce les amis, pourquoi ne pas essayer de changer de sujet ? Les Suisses ont choisi le F-35. Ils ont VOULU un avion interfacé en profondeur avec ceux de leurs voisins de l'OTAN et ceux de leurs "alliés" américains (qui n'en sont pas officiellement, évidemment). Ça participe, macroscopiquement, au processus progressif de "déneutralisation" de la Suisse, très largement poussé par leurs forces armées. Forcement, vue la sensibilité du sujet, on imagine mal cet argument être présenté de but en blanc sur la place public. On se retrouve donc à s'écharper entre forumeurs sur la validité, la subtilité ou la pertinence des justifications qui ont été données (sans que personne ne relève le fait que, si ce genre de débat n'a pas lieu concernant les équipements des armées françaises, c'est juste parce que chez nous on se retrouve bien souvent à imposer un matos sans discussion d'ailleurs). Mais au final, ça ne nous avance pas à grand chose. On peut choisir la confiance et croire les propos officiels, ou jouer les Cassandre et prévenir tout le monde que ça va coûter cher. Mais ça n'ira pas plus loin. Donc est-ce qu'on essaierai pas juste d'accepter nos désaccords ?

Pop pop pop ! Les "subtilités" des dessous de tables britanico-saoudiens, c'est pas le sujet du topic ;)

C'est vrai. Et d'ailleurs, ça me rappelle un pilote à Payerne qui me disait qu'il aimerait bien qu'un avion américain soit sélectionné pour pouvoir faire des échanges bien sympathiques outre-mer (c'était dit sur le ton de l'humour à l'époque, mais je pense qu'il y avait quand même un fond de vrai) Ceci étant dit, ça ne change pas grand chose à ce que je disais: le nombre de mouvements réduits va mécaniquement réduire le "tactical readiness" de la Force aérienne, et ses performances en termes de permanence opérationnelle. Après, j'imagine que ça peut être compensé par une meilleure intégration aux forces aériennes voisines (ce qui est alors un argument de plus en faveur du F-35), au prix d'une perte partielle de souveraineté (mais ce ne serait pas forcément un problème, des accords transfrontaliers pour la PO existent déjà et étaient souvent mobilisés quand la FA ne volait qu'aux heures de bureau) Bah pas besoin de pratiquer à outrance pour consommer des ressources. Dans ce domaine, soit on sait faire (et on consomme des heures de vol pour l'entrainement, et on pratique des tirs d'essais avec des bombes d'exercice pour maintenir les qualifications des pilotes), soit on ne fait pas. C'est un peu comme l'appontage de nuit. On ne va pas dire qu'on veut juste "retrouver le savoir faire sans pratiquer à outrance". Retrouver le savoir-faire = pratiquer à un rythme régulier. Pour le coup, je ne parle pas du tout d'opérations mais juste de qualifications. Et je m'interroge juste sur ce qu'il sera ou non possible de faire en maintenant toutes les promesses (de coût et de nombre de mouvements en l'occurrence). Mais par contre, je suis d'accord avec le fait que le retour de la menace ukrainienne pourrait changer les choses et, in fine, conduire à accroître les activités (mais c'est pareil dans toute l'Europe) Non, désolé, c'est très facile à dire ! C'est même plutôt bien documenté. Dans l'histoire récente, il n'y a eu AUCUN exemple de modernisation à mi-vie qui a imposé de changer à la fois le modèle de moteur, le générateur, le radar, le coeur du système, sans même parler de l'optronique et des capteurs passifs. On parle là de systèmes qui valent au bas mot la moitié du prix de la cellule neuve. Et sans parler des coûts "habituels" et des mises à jour régulières qui font déjà partie de l'ADN du F-35, et qui sont déjà facturées bien plus cher que prévu initialement. Pour citer mon propre article dans le dernier DSI: "Les estimations les plus optimistes évoquent au moins 25 millions de dollars pour la conversion d’un avion du standard TR‑2 vers un standard TR‑3 doté de certaines fonctionnalités du Block 4". https://www.areion24.news/2023/08/15/f-35-lavion-de-toutes-les-contradictions/ Et là je parle d'une estimation britannique qui avait été faite avant que le JPO n'annonce que le Block 4 allait devoir s'équiper d'un nouveau moteur et d'un nouveau radar. Bref, je ne dis pas que c'est forcément une arnaque, je dis juste que l'argument "y'a toujours des coûts annexes" ne vaut pas dans ce cas là. Là, c'est un peu comme si tu me comparais les travaux de réfection de toiture + la construction d'un garage + l'installation d'une borne de recharge Tesla + le remplacement intégral de la plomberie et de l'électricité de ta nouvelle maison avec la fois où tu avais dû remplacer deux fois tes ampoules et repeindre ta cuisine dans ton ancien appart. Ceci dit, est-ce que tous les opérateurs ont besoin d'un garage, d'une borne Tesla et d'un réseau domotique complet dans leur nouvelle maison ? Il sera sans doute possible pour certains clients de se contenter d'un Block 3+ stabilisé et débugué, si la question du coût est plus importante que celle des fonctionnalités (voir la conclusion de mon article cité précédemment) C'est, je m'excuse, assez naïf de ta part de penser ça. L'US Navy s'est doté d'interface tactile à grands frais, après moultes essais, appels d'offre et validation, avant de faire machine arrière. L'US Air Force qui bavait comme pas permis devant le grand écran tactile sans bouton du F-35 a spécifiquement demandé à ce que l'écran tactile de son nouveau F-15EX soit doté de rangées de boutons en back up après s'être rendu compte que ses pilotes de F-35 cliquaient sur le mauvais bouton tactile près d'une fois sur cinq (!!!!!!!!!!). Ce qui est compliqué quand on change une interface complète, c'est de faire la part des choses entre ce qui est une vraie avancée, et ce qui est un recul potentiel. Globalement, oui, les nouvelles interfaces sont plus efficaces. Mais est-ce que TOUS les éléments de ces nouvelles interfaces sont vraiment plus efficaces ? Ou est-ce qu'on ne pourrait pas gagner encore plus en efficacité et en fiabilité en se passant de certaines des nouveautés imposées dans le package ? Là, c'est une question compliquée. Concrètement, sur les DDG de la Navy, le système était globalement plus efficace (affichages plus clairs, meilleurs écrans, meilleure fusion des données, etc.) mais les écrans tactiles qui étaient inclus dans ce nouveaux systèmes représentaient en réalité un défaut de sécurité et une faiblesse d'IHM. Après leur retrait, et une nouvelle interface adaptée, l'ensemble était encore plus efficace. Mais au final, c'est comme pour tout. Quand on change de téléphone, de voiture, d'écouteurs sans fils etc. on se retrouve toujours avec de nouvelles fonctionnalités trop cool, et en même temps certaines petites subtilités du vieux système qu'on maîtrisait sur le bout des doigts nous manquent cruellement. D'où mon positionnement qui n'était pas de dire "c'est de la merde!" mais "c'est compliqué à démontrer". Je vais rarement dire que les gens se trompent lourdement ;) Juger de ce qui est facile ou difficile est (tu le sens venir?) ... compliqué. Les avions modernes, depuis la génération Mirage 2000/F-16, avec leurs commandes de vol électriques, se pilotent "plus facilement" dans le sens où ils sont moins exigeants physiquement. C'est comme pour les avions de ligne: le pilote ne contrôle pas directement l'avion mais donne des ordres à un ordinateur via les commandes, et il est dès lors plus difficile de faire une grosse connerie du genre décrochage. DONC: c'est plus facile dans le sens où ça demande un peu moins une attention constante que pour les F-5 et autres Hunter. PAR CONTRE: on est aussi sur des avions beaucoup plus complexes non pas à piloter mais à opérer. Et ça, c'est lié au type d'appareil plus qu'à sa génération. Un Mirage III d'interception, un Hornet capable de faire du BVR multi-cibles ou un F-35/Rafale/Super Hornet devant gérer simultanément des cibles air-air et air-sol, c'est beaucoup BEAUCOUP plus exigeant que de la monomission à vue comme pouvait le faire le Hunter ou le F-5. Rien que pour les tirs air-sol: balancer de la bombe lisse ou de la roquette, tu me donnes 4 mois pour me former sur DCS et je te le fais aux commandes d'un F-5 (bon, en me chiant dessus, et en pliant la tête parce que je passe pas dans le cockpit, mais tu vois ce que je veux dire ). Par contre tirer de la bombe à guidage laser et/ou GPS, en liaison avec un JTAC, dans des conditions météos compliquées, avec une potentielle menace air-air ou sol-air simultanée... Hum, ouais non, faut vraiment des pilotes à temps plein pour ça ! Bah le souci c'est que ça c'est vrai avec n'importe quel avion moderne. Un simulateur moderne, c'est un simulateur. Que l'on parle de F-35, Super Hornet, Rafale, ou même M346 ou Hawk, les dernières générations de simulateur permettent toutes de s'entraîner à la maîtrise du système d'arme qui, effectivement, est de plus en plus complet (pas forcément complexe, mais plus complet, avec des fonctionnalités qui n'existaient pas dans les années 80) Le truc c'est que, au bout d'un moment, pour maîtriser son avion, il faut voler en conditions réelles. Je veux bien accepter qu'avec 20% d'heures de moins on puisse avoir la même maîtrise tactique que sur un Hornet (et encore, je rappellerais que ce serait aussi vrai avec un Super Hornet, un Rafale ou un Gripen qu'avec un F-35). Mais je ne crois pas une seconde qu'on puisse monter drastiquement en capacités (notamment air-sol, reconnaissance, guerre électronique) sans voler au moins autant qu'avant. Il y aura forcément du mieux, mais il y aura peut-être aussi certains manquements qui se paieront par la perte d'un appareil ou deux, etc etc. De toute manière, on verra bien ce que ça donnera avec le temps. Si certaines forces aériennes clientes du F-35 mettent le paquet sur les entraînements réels, et que d'autres mettent plutôt l'accent sur la simulation, ça finira par se voir (ou pas) lors de rencontres. Dans tous les cas, ce n'est pas un choix que je juge forcément négativement. On peut choisir de réduire les coûts en faisant appel à la simulation, pourquoi pas. Par contre s'en servir comme argument justifiant la sélection d'un unique modèle, alors qu'il n'a pas été demandé aux autres concurrents de soumettre une offre équivalente, je trouve ça fortement dommageable pour la Force aérienne suisse, qui n'a alors pas pu réellement comparer les différentes offres sur un pied d'égalité. Ce n'est pas ce qu'ont dit les pilotes italiens. Et ce n'est pas ce que nous apprend l'histoire de l'aéronautique militaire depuis l'invention du radar aéroporté. Mais bon, tu penses bien comme tu veux hein ;) Faites ça en MP les gars ! Sérieusement !! (et essayez d'éviter de poster plusieurs posts à la suite ! )

Pas vraiment non. Le FMS permet de faire en sorte que le gouvernement américain achète les avions au constructeur, et les revende immédiatement et sans plus-value au client final. Ça ne garantit en aucune manière que le F-35A vendu à l'étranger soit au même prix que le F-35A vendu à l'USAF. Sinon, aucune client ne pourrait mettre d'option sur ses avions (or, on a vu avec le F-16C comme avec le F-35A que certains appareils sont personnalisés, ce qui a un coût pour le client final), et on ne verrait aucune disparité de prix entre les différents clients FMS. Or on voit BEAUCOUP de disparité de prix en fonction des clients. Et on voit même, en comparant aux prix US, que les F-35A sur certains contrats FMS sont vendus à prix coûtant voire à perte (Oui, c'est interdit. Et oui, Lockheed Martin le fait quand même en facturant certaines options/fonctionnalités différemment), alors qu'il y a toujours une marge confortable proposée/imposée sur les Super Hornet. Bref, le FMS est un mode de vente. Pas une garantie de prix compétitif, ni une garantie de prix tout court d'ailleurs. Ces chiffres me font froid dans le dos. Il y a quelques années à peine (avant que la Force aérienne ne soit capable du faire de la PO 24/7), on m'assurait à Payerne que le grand nombre de vols d'entraînement quotidiens permettaient d'avoir une PO efficace et très réactive. En gros, vue la taille du pays, il faut DÉJÀ avoir un avion en vol pour pouvoir réaliser une interception rapide et efficace. Réduire le nombre de mouvements va faire baisser les coûts, c'est sûr, et c'est tout. Pour l'efficacité opérationnelle, on repassera (et oui oui, je sais, un F-35 ça tient plus longtemps en l'air qu'un F-18. Mais ça sera loin de suffire sachant qu'il faut désormais avoir une PO 24/7 et qu'il y aura globalement moins d'avions de dispo) D'ailleurs, faudra aussi qu'on m'explique comment les Suisses comptent récupérer une capacité à faire du CAS, de la pénétration et de l'interdiction (perdue depuis le retrait des Hunter il me semble) sans faire voler leurs pilotes plus souvent ?? Gros mystère en ce qui me concerne (ou gros enfumage, mais bon, j'en parle juste en dessous) Mon analyse perso, c'est qu'une fois leurs F-35 livrés, les Suisses vont se rendre compte que s'ils veulent respecter à peu près leur budget, ils vont devoir faire de gros sacrifices. Ils auront du TR-3, mais auront-ils les moyens de passer à un "full Block 4", avec nouveau moteur, nouveau radar, et toute la panoplie d'armements air-sol ? J'en doute très très fortement. Donc peut-être que les prix ont été garantis par les Américains, ok. Mais que contiennent ces prix ? Si c'est juste le maintien en vie pendant 30 ans d'un TR3 auquel on n'ajoute que 2 ou 3 options spécifiques, et peut-être la capacité de tir d'un ou deux armements air-sol, on va respecter le contrat, certes, mais les avions suisses (et ça ne concernera pas que les Suisses d'ailleurs) ne seront pas au top, loin s'en faut. Evidemment, à ce moment-là, on pourra toujours justifier une rallonge d'un ou deux milliards de dollars en disant qu'on rajoute des capacités qui n'étaient pas prévues, que c'est plus mieux tip top moumoute, et que promis c'est pas une arnaque des US qui ont bien respecté leur parole ! C'est du partage de marché, chapeauté par le Département d'état. Crois moi, pour en avoir parlé avec eux, ça leur fait grincer pas mal de dents chez Boeing cette affaire ! Mais à côté de ça, ils savent aussi que sur d'autres marché, ce sont eux qui sont clairement mis en avant par la tarification FMS (on peut parler de la manière dont les prix de l'AH-64 Apache sont largement trustés par rapport à ceux du AH-1Z Viper par exemple). Et de toute manière, il n'y a pas de quoi porter plainte. Les prix FMS du F-35 ne sont pas illégaux, ils couvrent juste une définition technique beaucoup plus floue que celle du Super Hornet. Autrement dit, Lockheed Martin ne vend pas "réellement" à perte ses F-35. C'est juste qu'ils vont facturer beaucoup plus cher les outils de maintenance, les abonnements aux services informatiques, les mises à niveau, etc etc etc. Côté Département d'état, le monopole du F-35 en Europe est une priorité, puisqu'il permettra la mise en réseau de l'ensemble des systèmes de défense aérienne de l'OTAN. Ailleurs dans le monde, notamment en Asie et au Moyen-Orient, les ventes de F-35 sont au contraire très limitées par le Département d'état, qui préfèrera mettre en avant les solutions de Boeing (notamment son F-15EX). Bref, c'est comme ça que ça marche. Je ne dirais pas forcément que les "plus doués ne sont pas sélectionnés pour le F-35", je dirais plutôt que "les plus doués sont sélectionnés pour l'Eurofighter" Il faudrait voir aussi la réalité des processus de sélection. En Australie, au début des années 1980, les meilleurs pilotent choississaient (!!) le Mirage III plutôt que le F/A-18 Hornet, et ce pour plusieurs raisons: c'était un avion plus "fun" à piloter ; il se pilotait "avec les fesses" et pas "avec un ordinateur" ; ils savaient aussi qu'après le retrait des Mirage III, ils seraient transférés de toute manière sur Hornet. Bref, tout ça pour dire que peut-être que personne n'interdit aux meilleurs pilotes de choisir le F-35, ce sont peut-être tout simplement les meilleurs pilotes qui choisissent l'Eurofighter (plus fun, plus rapide, etc.) ou le Harrier (parce qu'ils savent qu'ils seront transférés ensuite sur F-35 et qu'ils pourront donc piloter 2 avions dans leur carrière). Plus sérieusement: c'est une affirmation compliquée à démontrer. Le F-35 est plus récent, il a une interface conçue selon une approche cognitive bien plus simple à appréhender pour une personne ayant grandi dans les années 2000 et 2010 (autrement dit la majorité des nouveaux pilotes. Pas sûr qu'un pilote plus moustachu qui a fait ses classes sur Tornado, F-16 et/ou Eurofighter soit vraiment fan de cette approche tout en écrans tactiles cela dit. Mais c'est un autre débat: il a aussi lieu dans le secteur naval, où les interfaces tactiles permettent de former plus rapidement des équipages, mais s'avèrent moins efficaces au combat. On pourra en parler dans d'autres fils de discussion.

Je vais demander à ce qu'on mette le papier en ligne ;)

@herciv Ah oui, je confirme que je suis bien moi oui ! :)

Ou qu'ils optent pour du T-50 à la place du M2K. Mais oui, c'est pour ça que je parle de chance (chance que les 2000 soient dispo en l'occurence). SAAB a conçu le Gripen E comme une alternative légèrement moins chère aux avions biréacteurs, mais capable de répondre à 85-90% des besoins dans un relativement stable. Manque de bol, le temps que l'avion s'avère dispo, le monde a plutôt sombré dans l'instabilité, et la tendance est nettement à la hausse chez tous les clients. Un peu partout, un biréacteur de la classe du Rafale/Typhoon/Super Hornet est devenu la norme, et un monoréacteur de la taille du F-16V un stricte minimum. Forcément, le Gripen E n'a plus sa place sur ce marché, coincé qu'il est entre des avions nettement plus capables et pas beaucoup plus cher d'une part, et tout un paquet de petits monoréacteurs (FA-50, JF-17, Tejas, etc.) qui ont eu le bon goût de rester des avions légers et pas chers. Pour le F-16, je serais moins affirmatif. Il ne faut pas oublier que s'il ne se vend presque plus depuis 2-3 ans c'est principalement parce que... il s'est trop vendu !! Il y a une longue file d'attente pour l'achat des avions neufs, et les équipementiers galèrent à fournir suffisamment de composants pour les Viper en rétrofit. Sans compter que les prix ont globalement augmenté avec la hausse des matières premières. Bref, le Viper est très loin d'être mort, il est simplement en train de s'étirer ;) La bonne nouvelle pour le Rafale, c'est que pendant que le F-16V est en pause, notre avion préféré continue de grandir, de cumuler les contrats et de voir sa hype monter. Et il arrivera de toute manière un moment (Rafale F5?) où le Viper ne pourra plus suivre du tout, aussi bien en raison des limitations de la cellule que parce que Lockheed Martin refusera d'en faire un concurrent de son propre F-35. De toute façon, le Viper c'est le marche-pied pour ceux qui veulent un jour acheter du F-35 mais à qui on le refuse pour le moment. Donc pas forcément un concurrent direct du Rafale, qui ne s'adresse pas directement à la chasse gardée de Lockheed Martin En Indonésie, une des forces du Rafale (vs le KF-21) ça a apparemment été la capacité à délivrer rapidement un système de combat complet, avec simulateurs, armements, procédures rodées, tactiques éprouvées au combat, capacités de guerre électroniques complètes, etc. J'aime beaucoup le KF-21, vraiment, mais il faut être honnête: même s'il est livré rapidement, mettons d'ici 3 à 5 ans dans sa version Block I (il faut déjà y croire), il n'aura pas de telles capacités de mise en oeuvre avant une décennie, et sans doute plus. Sans même parler des capacités de combat, n'y n'approcheront celles du Rafale qu'avec les Block II et Block III. Donc oui, la volonté de montée en puissance est bien réelle. C'est aussi pour ça qu'ils ont passé commande rapidement de 42 (enfin, pas encore) avions, là où leurs habitudes les portaient plutôt sur des achats d'escadrons uniques. Bref, on a vraiment très bien négocié ce contrat là qui est, à mon sens, l'un des plus "beaux" (au sens quasiment esthétique du terme) succès du Rafale. Ça aurait plutôt sa place dans le fil Rafale plutôt que Exportation non ? (l'Indonésie est désormais un client, plus vraiment un prospect) L'Indonésie est un client, pas un prospect. Ils ont signé, ils savent ce qu'ils recevront. On pourrait leur envoyer des Rafale sans OSF du tout que ça n'y changerait pas grand chose. Ce genre de vol, c'est avant tout du partage de connaissances, de procédures et si possible d'amitiés. Au contraire, ça ne peut que flatter le "place arrière" que de s'entendre dire après une démo bien sympathique que sa propre monture à livrer prochainement sera encore plus capable ! Si on ne devait envoyer en exercice que des avions au moins équivalent à ceux proposés à l'exportation, alors l'USAF ne ferait jamais le moindre exercice avec ses F-16 et ses F-15 !!

On prend la place des Russes sur ce marché. Et ça pourrait ne pas être le seul. De manière générale, pas mal d'acteurs de premier, deuxième et troisième rangs (France, Suède, Corée du Sud, Turquie, etc.) vont s'imposer progressivement sur les marchés perdus par la Russie et que les USA ne peuvent monopoliser. Et ça couvre aussi bien les avions de combat que les armes antichars, les munitions d'artillerie, les blindés légers, etc etc. En Indonésie, on a eu un bon alignement des planètes. Ils ont eu besoin simultanément de nouveaux chasseurs, de remplacer les vieux Sukhoï qui ne pouvaient plus être maintenus à cause des sanctions russes, et de remplacer à court terme les chasseurs légers Hawk monoplaces. Objectivement, ils ne leur restaient que deux options: le Rafale, et le F-16V. Et vu que le F-16V a des délais de livraison très allongés et un rapport qualité/prix qui est loin d'être celui du Rafale, on a pu placer le Rafale. Et, en prime, les Mirage 2000 d'occasion étaient dispo encore plus rapidement pour prendre le segment bas qui va être peu à peu délaissé par les Hawk (qui seront retirés ou relegués à des missions de seconde ligne). On n'aura pas cette chance à chaque fois :)

Bon, on va essayer de recoller au sujet ;)

J'ai l'analyse exactement inverse. Tout le monde sait que les USA restreignent largement l'usage qui peut être fait de leurs avions de combat, surtout dans cette région du monde. Ce sont des Mirage 2000 que les Egyptiens et les Emiratis ont utilisés pour frapper en Libye, pas leurs F-16. Personne ne peut croire qu'un seul F-16, F-35 ou F-15 ne sera en mesure de décoller pour une mission offensive en cas d'escarmouche sévère entre l'Espagne et le Maroc. On ne pourra cependant pas en dire autant pour leurs Mirage F1-2000 ou pour d'éventuels futurs Rafale marocains. Donc à mon sens, Madrid va tout faire pour que le Maroc n'achète pas d'avions de combat lourds et, le cas échéant, fera tout pour que cet avion ne soit pas français (ce "tout" en question restant quand même très limité, plutôt de l'ordre du poing sur la table et du grognement que de la vraie rupture diplomatique, on ne va pas se mentir)

Je voulais pas rentrer trop dans le détail, puisque ça flirt avec le hors-sujet, mais globalement, je constate que toute cette nouvelle tendance ergonomique (écrans tactiles, réalité virtuelle/augmentée, interface par Apps) profite surtout aux concepteurs des systèmes (et aux recruteurs RH) bien plus qu'aux utilisateurs des systèmes d'arme. Pour les concepteurs, ça permet d'éliminer certaines contraintes liées aux limitations du hardware: un écran virtuel n'a pas de limites ; une App est plus facile à intégrer ; un cockpit n'a plus à être aussi avancé si on peut "voir à travers" le fuselage, etc etc. Rajoutons à cela qu'il est sans doute plus aisé de trouver des développeurs pouvant bosser sur ce genre d'écosystèmes qu'on va aussi retrouver dans l'industrie (y compris aéronautique) civile, ce qui encore plus important pour les boîtes qui ont une activité duale. Et donc, pour les RH: bah d'une part c'est plus simple de trouver les bonnes ressources quand on bosse avec des technologies sur lesquelles elles ont été formées (et pas sur celles apparues du temps de leurs parents ou grands-parents) ; et d'autre part, c'est quand même un peu plus facile pour les recruteurs des forces armées de séduire les futurs militaires/mécanos/pilotes en leur vendant du rêve sur l'utilisation de hautes technologies tip-top-de-la-mort-qui-tue-que-tu-pourras-grave-trop-facilement-te-reconvertir-dans-le-civil-après. Alors, sur ce dernier point, c'est pour l'instant moins flagrant chez les pilotes, mais ça commence à se faire sentir chez les mécanos, et c'est DEJA un gros enjeux dans les marines par exemple. Alors pour l'instant, sur le Rafale, ces deux points (conception + RH) tendent au contraire à privilégier la conservation des acquis, en tous cas pour le Rafale F4: Niveau conception, le Rafale bénéficie d'une approche modulaire, et il serait bien plus complexe de tout bazarder "juste" pour rajouter un peu de bling bling dans le cockpit (oui parce que rappelons qu'à part simplifier le boulot des ingénieurs et des recruteurs, tous ces bidules Apple like ne servent virtuellement à rien) que de conserver et améliorer l'existant. Surtout que, in fine, le Rafale a DEJA été conçu autour de. cette ergonomie qui lui est propre. Repenser le cockpit sans repenser le reste des éléments n'aurait aucun sens. Niveau recrutement/RH: tout le principe des différents standards du Rafale, c'est de pouvoir passer facilement de l'un à l'autre, aussi bien pour les machines que pour leurs servants. Devoir requalifier des pilotes et des mécanos lors du passage au F4, ou pire devoir gérer deux filières de pilotes (ceux formés sur cockpit legacy, ceux sur cockpit iPad), ça n'a AUCUN sens pour les forces françaises, ou pour les clients export !! C'est d'ailleurs un des problèmes rencontrés avec le Block III du Super Hornet (problème contourné par la taille de la Navy qui peut se permettre de spécialiser ses escadrons), et c'est pour ça que sur le F-16V, Lockheed Martin s'est contenté d'ajouter un écran classique, plutôt que de placer un Wide Area Display, comme envisagé un temps. CECI ETANT DIT !! Vu que je ne suis pas qu'un gros dinosaure réac, je tiens à préciser que ce point de vue n'est valable, pour l'instant, que pour le Rafale F5. Pour le NGF, même si je ne suis pas du tout un fan de ce qui est étudié pour le moment, la prise en compte de ces nouvelles techno ab initio pourrait avoir du sens, pour peu que ce soit cohérent avec l'ensemble du système. Et j'ai même envie de dire que, pour un Rafale F5 ou F6, ça pourrait éventuellement avoir du sens, toujours dans une certaine mesure. Typiquement, je ne serais pas choqué d'apprendre qu'on intègre un large écran tactile en place arrière d'un F5 ou d'un F6, pour faciliter la gestion des loyal wingman. Aucune idée de si ça se fera ou non, ou de si l'AAE accepterait l'idée de dissocier les cockpits avants et arrières, mais sur le papier ça ne me choquerait pas du tout. Bref, ce n'est pas FORCEMENT une mauvaise idée. Mais ce n'est pas FORCEMENT une super idée non plus !

Alors on va pas trop en parler sur ce post, mais tu peux checker ici: https://www.defensenews.com/air/2023/03/08/us-air-force-eyes-fleet-of-1000-drone-wingmen-as-planning-accelerates/ Après, pour revenir sur l'opinion d' Avianews sur les limitations du Rafale F4, ça semble quand même bien relever de la méthode Coué, plus que de l'analyse objective. Sur le HMD monoculaire, c'est un choix de la France, ce n'est pas une limitation du standard F4. Comme dit plus haut, le Targo II binoculaire est également disponible pour les clients en faisant la demande. Le choix du Scorpion est avant tout un choix de politique industriel. J'avais d'ailleurs écrit ça dans DSI au lancement du programme F4: Quant au large écran tactile... Soupir soupir. On parle bien du machin ou 20% des manipulations (une sur cinq bordel !!) en vol rectiligne se font sur le mauvais bouton, faute de retour haptique? Tip top... Le truc est si super génial que Boeing a rajouté de belles grosses rangées de boutons physique autour de sa propre version, pour le F-15EX et le Super Hornet Block III. Et les Suédois ont trouvé le truc si pénible à utiliser qu'ils avaient d'abord demandé à ce que leurs Gripen E/F soient dotés d'écrans classiques légèrement agrandi (oh bah tiens ! Exactement ce qu'on a pour le F4). Au final, ils ont opté pour le même écran que les Brésiliens pour des raisons de coûts (et surtout de facilité de développement pour Saab). M'enfin bon, si ça lui fait plaisir de penser que son gros iPad Pro est un game changer dans un cockpit par rapport à trois petits iPad Mini, grand bien lui fasse.

Il a depuis été confirmé que ce n'étaient pas des pilotes, ni même des mécanos M2k. Plutôt des JTAC, a priori. Et je rappelle que ce n'est certainement pas le sujet pour parler de ça !!

Les performances en soi suffisent à changer la donne, sur le papier. C'est principalement une question d'enclume et de bouclier. Les capacités anti-aériennes multicouches coordonnées, avec système de combat basé sur la fusion des données (car c'est bien de ça dont on parle quand on parle d'A2/AD), se sont développées en Chine et en Russie plus rapidement que les systèmes anti-radars côté occidental (où, clairement, ça n'a pas été une priorité ces 30 dernières années). Et, systématiquement, quand des analystes faisaient remonter le fait que les moyens anti-radars (qu'il s'agisse des missiles types HARM/AARGM ou bien des vecteurs les transportant) n'étaient plus suffisants, quantitativement et qualitativement, pour contrer la menace, les opérationnels aux budgets pressurés répondaient qu'on traiterait le haut de la menace avec des missiles de croisière. Pourquoi pas, sur le papier, d'autant que les conflits récents ont montré que les bulles A2/AD sont loin d'être imperméables. Les missiles de croisière n'ont pas la rapidité d'un AARGM, mais ils ont pour eux la furtivité, la portée et la capacité de manoeuvre. Bon après, si les USA peuvent éventuellement se permettre de claquer des centaines de Tomahawk sur les sites SAM adverses, côté européen nous n'avons pas les stocks pour permettre d'affronter des menaces hautes. Le SCALP a déjà démontré ses capacités dans le domaine, mais ça a aussi illustré qu'il n'était pas indétectable et indestructible (notamment face à des SAM fonctionnant avec des capteurs vidéos/IR). Avec le FMAN/FMC, on semble partir à la fois sur une cellule furtive (pour des frappes de croisière "classiques") et une cellule supersonique (pour la frappe anti-navire mais aussi pour la destruction de sites SAM). C'est à mon sens une bonne chose puisque ça permet à la fois de remplacer le SCALP et de s'ouvrir à de nouvelles options. A voir ensuite les quantités qui seront commandées, mais c'est le sujet d'un autre fil de discussion.

Hop hop hop !! Je te conseille très sérieusement de changer de disque, celui-ci s'avérant rayé (multiples postes) en plus d'être hors sujet. Je ne pense pas qu'il faille chercher plus loin... pour le moment. ;) C'est un héritage du début du programme. L'Apache était une munition anti-piste, avec sous-munitions. Il en a été dérivé le SCALP, sans sous-munitions, donc d'emploi plus "général" (pas mono-cible, en gros). Il était initialement prévu de réaliser d'autres SCALP. Un SCALP-AP (anti-piste) avait été envisagé pour remplacer l'Apache, et il me semble même qu'un SCALP-AC (anti-char) avait été un temps envisagé, avec des sous-munitions dérivées de la BONUS de 155mm. Mais ma mémoire me joue peut-être des tours. En tous cas, il y avait clairement un SCALP-EG avec une grosse charge, et plusieurs SCALP à sous-munitions à l'étude. Le truc, c'est que les menaces ont vite évoluées. La capacité de pénétration du SCALP se justifie pour pénétrer des systèmes de défense importants, qui eux-mêmes sont déployés pour protéger des cibles importantes, qui vont le plus souvent nécessiter une grosse charge unique + pénétrateur. Les cibles plus "molles", qui vont appeler l'usage de sous-munitions, vont finalement être moins bien protégées, et des volées d'AASM ou d'autres munitions stand-off de plus courte portée suffiront à les traiter. En conséquence de quoi, vus les budgets restreints, il était plus logique de se contenter du SCALP-EG comme missile de croisière, et de traiter les autres cibles avec des GBU ou des AASM. Evidemment, le développement des bulles A2/AD modernes tant à changer quelque peu l'équation, dès lors que les systèmes de DA deviennent eux-mêmes des cibles à traiter. A voir ce que le FMC/FMAN donnera sur ce point (la vitesse semble acquise, la partie sous-munitions proposée par MBDA peut-être pas).

Gaffe toi ! Je peux riper encore une fois ! Ah ouais, ça va faire de la route juste pour un magazine haha !

Ah pareil, introuvable vers chez moi, c'est pénible. Par contre, on va pas faire 107 ans de débats sur une mauvaise légende. Les personnes qui s'occupent de la maquette d'un magazine ne sont pas forcément des spécialistes de tous les sujets traités (aviation d'affaire, aviation de tourisme, aviation de ligne, aviation militaire... Rien que chez A&C, les sujets techniques sont hyper variés), et les changements de photo ou de légende de dernière minute qui échappent au correcteur ça arrive. C'est un non sujet, et si on pouvait éviter d'en parler sur un thread qui a déjà largement tendance au hors sujet, ce serait très apprécié !

Ça l'est. Après je demande encore à voir. Je n'ai pas pu mettre les mains sur le A&C en question, et il y a toujours un risque de confusion quand on parle de portée d'engagement, selon que l'on parle de la portée de la cible au moment de l'engagement, ou de la portée parcourue par le missile au cours de l'engagement. Pour peu qu'on parle d'une cible supersonique en rapprochement frontal, la différence se compte en dizaines de kilomètres. Dans tous les cas, même si le MICA-NG ne fait que frôler les 100km de portée pratique, ce sera une excellente chose. Et un MICA-IR qui dépasse allègrement les 60km de portée, c'est juste du jamais vu de ce côté là du... nouveau rideau de fer ?

Nope. Mais bon, Opexnews, c'est globalement du même niveau que Meta Defense, en moins escroc. En tous cas ils ont la même réputation dans le milieu: pas mal de vampirisme, peu d'analyse, et une tendance générale à aller dans le sens du vent pour faire du clic. OpexNews, ça peut presque servir d'agrégateur de contenu. C'est juste dommage qu'il ne renvoie pas un peu mieux vers ses sources de base quoi... L'essai taïwanais commence à remonter. Ne serait-il pas possible également que le MICA ai déjà bénéficier d'une amélioration de sa portée pratique, avec des lois de commande plus fines par exemple ? Il y avait eu des gains de portée assez significatifs sur l'AMRAAM en changeant "simplement" les profils de vol (au détriment du time on target). Je ne serais pas surpris que MBDA ai amélioré le MICA en ce sens (notamment suite aux premiers contrats VL-MICA) pour permettre soit de frapper plus loin (quitte à frapper moins vite) lorsque cela s'avère nécessaire. Et avec le MICA-NG et sa double impulsion, on doit pouvoir travailler là-dessus encore plus finement. Simple supposition de ma part, évidemment.

J'étais sur place, et il en est complètement. Et Meta-Defense, c'est surtout de la merde. L'article de Valerie Insinna pour Breaking Defense est on ne peut plus clair. Fin 2022, les restrictions "orage" pour le F-35A n'étaient toujours pas levées, en tous cas pas dans l'USAF. Et rien ne semble affirmer qu'elles aient été levées depuis. On notera que ces restrictions (25 miles) sont valables pour le F-35A. Peut-être sont-elles moins strictes pour le F-35A et le F-35B, qui dépendent d'organismes de certifications différents gérés par NAVAIR. Dans tous les cas de figure, si tous les avions ont des restrictions opérationnelles en cas d'orage (restrictions surtout valables en temps de paix afin d'éviter les accidents et de réduire les frais de maintenance), aucun appareil de première ligne n'a aujourd'hui de restrictions aussi sévères que le F-35A. Après, je serais bien incapable de dire si le F-35A a des restrictions plus sévères parce qu'il craint plus la foudre (ie. la foudre entraîne plus de dommages sur sa cellule que sur d'autres appareils) ou simplement parce que des dégâts "classiques" sur le F-35A coûtent mécaniquement plus cher que sur un avion concurrent en raison du revêtement utilisé sur l'appareil. Dans ce dernier cas de figure, les restrictions ne seraient "que" une question de coût, et une force aérienne acceptant de payer 600.000 à 2.500.000$ pour chaque avion frappé par la foudre pourrait bien accepter de lever ces restrictions.

C'est de l'humour de Philippe. Faut pas chercher plus loin.

Yep... Après c'est malheureusement un souci assez récurrent dans les grands groupes de défense français. On met des ingénieurs à des postes de responsables des ventes ou directeurs marketings. Evidemment, comme tout VRP ils vont dire que leur produit est le meilleur techniquement, mais le problème c'est qu'ils le pensent vraiment Du coup ils vont partir du principe que c'est un argument suffisant, qui devrait outrepasser tous les autres aspects (économiques, politiques, diplomatiques, industriels, etc.). De mon expérience, c'est ce qui donne parfois cette impression que les Français sont suffisants ou arrogants, puisqu'ils considèrent leur matériel comme objectivement meilleur que la concurrence. A l'inverse, les Allemands (je caricature évidemment !!) vont passer pour des gars sérieux parce qu'ils viennent avec une armée de comptables et d'avocats pour gérer les contrats. Alors forcément, les militaires vont parfois préférer le matos français (clairement les terriens qataries préfèrent largement le VBCI au Boxer, depuis toujours), mais les politiciens vont parfois se sentir plus à l'aise avec les Allemands/Suédois, etc. (Bon et après tu as les Italiens et les Anglais qui viennent avec des mallettes de pognon C'est une autre ambiance ! )