PolluxDeltaSeven
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En 1999 Boeing a déposé un brevet permettant de sécuriser un appareil extremly STOL en alternative au F-35 B
Extremely short takeoff and landing of aircraft using multi-axis thrust vectoring
Mais encore une fois, quel intérêt?
Développer un tel concept coûterait bien plus cher que de se payer des vrais PA (pour un pays disposant déjà d'appareils catapultables). Et pour les autres, autant investir dans quelques brins d'arrêts et faire du STOBAR plutôt que de se prendre la tête avec ces méthodes casses-gueules.
Après, pour une opération au sol, c'est autre chose, j'y reviens dans la suite du poste ;)
L'USMC a déjà des Hornet F18 qui décollent des bases aériennes.Et les remplacer par des Super Hornet n'est pas une héresie pour l'USMC.
IL décollent aussi (et surtout, d'une certaine manière) des CVN de l'US Navy. Les F/A-18D d'attaque nocturne étaient même une spécialité de l'USMC et encore aujourd'hui leurs Hornet et Harrier restent les spécialistes du CAS, et même du very close air support. Pendant des décennies, le CAS des Marines se faisait avec des avions classiques depuis les CV et CVN de la Navy: A-1, A-4, A-7, A-6, F-4 etc. (Rappelons que le F-4 a permis aux Marines de les utiliser comme intercepteur en plus de leur rôle d'attaque, et qu'il s'en fallu de peu pour que le USMC ait des Tomcat également).
L'arrivée du Harrier dans l'USMC n'a pas empêché la dimension conventionnelle de leur mission de se poursuivre avec les A-4, F-4 etc. jusqu'à aujourd'hui. Quand le programme Super Hornet fut lancé, avant que JSF ne soit confirmé, les escadrons de Super Hornet pour l'USMC étaient déjà planifiés (tout comme on leur avait attribué un bon nombre de A-12 avant que le programme ne soit annulé).
Dans ce sens, le F-35B n'était vraiment pas nécessaire à l'USMC qui aurait effectivement pu se contenter de Super Hornet pour remplacer ses Hornet... Mais il restait à remplacer les Harrier qui remplissent 2 autres missions historiques des Marines.
La première de ces autres spécialités de l'USMC, c'est la capacité d'opérer depuis des terrains très sommaires, des pistes très courtes avec peu de préparation. Historiquement, pendant un débarquement on flanque des petits gars du génie avec des buldozer, des tronçonneuses, et tout un tas de plaques de métal ou de grilles, et ils te construisent une piste de quelques centaines de mètres sur une plage (théoriquement, on peut le faire avec des paras dans la jungle, c'est un peu plus long ;) ).
Avec ceci, la capacité d'opérer au plus près du front, sur des îles sans aéroports en dur, mais aussi la capacité d'opérer sur des terrains en déplacement, rendant toute frappe sur la piste difficile à planifier pour l'ennemi.
Typiquement, c'était l'usage que l'USMC pouvait faire du couple A-4 / OV-10 jusqu'au début des années 90. Aujourd'hui, ce serait théoriquement le cas du couple AV-8 / V-22, et le F-35B était pouvoir remplir ce rôle également (il y avait de très belles vues d'artiste du F-35B dans ce type d'opérations). Dans les faits, cette mission perd réellement du terrain par rapport aux missions embarquées, parce que les appareils deviennent de plus en plus difficiles à entretenir sur terrains sommaires et peu préparés: proche des côtes, on opère depuis un pont plat, loin des côtes, on se saisi d'un aéroport civil ou militaire (comme en A-stan). Cependant, les Marines restent une des seules armes du monde capable d'opérer pleinement depuis un terrain de faible dimension, voire même sans piste longue du tout (V-22, Harrier, largages tactiques depuis des C-130 etc.).
Dernière mission chronologiquement: l'utilisation depuis des porte-aéronefs. Elle a pris beaucoup d'importance ces dernières années avec la diminution du nombre de CV/CVN et la multiplication des petites zones de crises (trop légères pour justifier une base à terre sur le front ou l'envoi d'un gros CV), sans parler des opérations spéciales. D'une certaine manière, c'est ce qui a supplanté l'utilisation depuis les pistes sommaires.
L'annulation du F-35B pourrait donc vraiment faire mal sur cette composante de la mission de l'USMC Aviation. Dans la pratique, c'est surtout la réactivité et la capacité de défense aérienne des Harrier qui viendrait à manquer: la nouvelle variante du Cobra pour l'USMC semble tout ce qu'il y a de plus redoutable, y compris en auto-défense. Niveau autonomie, les Harrier US opèrent sans tremplin et ne peuvent pas forcément combattre beaucoup plus loin que les hélicoptères de combat.
Toutefois, si tout le monde est d'accord pour dire que le Harrier manquera, l'annulation du F-35B ne fera pas pleurer tout le monde chez les Marines: cet appareil leur coûtait un bras alors qu'il ne répondait pas fondamentalement à leurs besoins en raison de sa complexité et de son prix sans cesse grandissant. Ce n'était pas un avion rustique et facile à mettre en oeuvre comme le A-4, et il n'avait pas la puissance de feu en CAS des dernières versions du Harrier. Et il coûtait si cher qu'il allait coûter à l'USMC ses avions CATOBAR, notamment sa capacité de brouillage et de reconnaissance électronique autonome. Et ça pour les puristes, ça passait mal!
Au final, même au sein de l'USMC, le F-35B ne faisait pas vraiment l'unanimité, même s'ils en avaient bien plus besoin que la Navy (en fait, il ne correspond parfaitement à aucune des trois armes US...).
En cas d'annulation, l'USMC se reposera sur plus d'hélicoptères de combat et sur des appareils CATOBAR qui opéreront de plus loin, certes, mais qui auront aussi plus d'alonge. Ils miseront aussi beaucoup sur les UCAV pour le CAS dans la profondeur.
Bref, ils survivront... Les aéronavales européennes (Comprendre "italiennes") et asiatiques/océaniques pourraient par contre payer très cher leur confiance dans ce programme.
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Oui et puis c'est discret tout plein surtout! :lol:
Enfin, la Daring T45 sort ou pourra être déployée avec ses missiles Aster en silos. http://www.corlobe.tk/article24306.html
Cet article me laisse septique:
-L'histoire de la courbure de la terre, c'est très simpliste. Cette limitation ne s'applique pas pour les menaces volant à plus haute altitude.
-Le fait qu'il ne puisse pas attaquer de cibles de surface m'interroge: c'est propre au missile ou au système d'arme? Autrement dit, cette limitation concerne-t-elle nos Horizon? Parce que j'ai toujours un peu de mal à voir pourquoi un Aster capable de déglinguer un hélicoptère ASM en vol stationnaire aurait du mal à "accrocher" le mât d'une frégate ASM qui ne se trouve pas beaucoup moins haute sur l'eau. Cela ressemble plus à de la limitation logicielle, à moins que ce ne soit lié au type de détonateur utilisé sur le missile.
-Les frégates AEGIS moitié moins cher qu'une T-45, je demande à voir. Certes, les Anglais ont payé leurs T-45 au prix fort (avec uniquement 6 unités, on est dans le milliard d'euros la bête quand même.), mais les Arleigh Burke ne sont pas données non plus!
Et s'il s'agissait d'intégrer l'AEGIS sur une coque type T-45, encore une fois je doute que ça aurait fait un moitié prix!
Et je ne parle pas de la comparaison Aegis / PAAMS.
Bref, article pas très sérieux à mon sens.
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Ces pays aurait ils donc davantage la "culture du canon" que nous?
Pas vraiment. Cela s'explique plutôt par la nature des-dits pays et par celle des avions eux-mêmes.
Le pod canon sur 2000B, en France, n'a jamais vraiment eu d'utilisation "guerrière". S'il a été utilisé (j'ai un trou, je ne suis pas sûr qu'il s'agisse des 2000B français), c'était quasiment uniquement dans un but d'entrainement, même à l'export.
Un 2000B emporte tout son armement offensif sous les ailes et le point ventral est le seul disponible pour augmenter un peu l'autonomie de la bête. Si on le remplace par un pod canon qui traine en plus, ça n'arrange pas l'autonomie ni la vitesse d'interception.
On aurait éventuellement pu l'utiliser sur du 2000D ou NK2, par exemple avec 4 bombes lisses sur les pylones de fuselage latéraux et deux gros réservoirs. Mais il ne me semble pas que ça se soit fait: on avait assez de Jaguar et de Mirage F1 en stock pour se passer d'une commande de pods canons (d'autant plus que les N et D étaient spécialisés en nucléaire et armes guidées, l'appui-feu conventionnel n'étant qu'une mission secondaire).
Les choses ont changé avec l'arrivée des versions Mirage 2000-5 qui embarquaient leur armement sous fuselage, libérant les 2 points de voilure pour du carburant. Il devenait alors envisageable de se passer du réservoir ventral sur les versions biplaces du Mirage 2000-5/-5Mk2 et -9.
Sauf que nous on avait que des monoplaces dans nos -5.
Pour certains pays comme Taïwan, l'autonomie n'est pas forcément l'élément déterminant, notamment pour les escadrons de première ligne. Avoir un canon pour permettre des tirs de semonce, du tir anti-navire mais aussi, évidemment, du combat aérien (le dog fight dans le détroit de Taïwan, ce n'est pas qu'une figure de style!!), c'est un réel besoin.
D'ailleurs l'autonomie n'est pas leur priorité: ils privilégient la vitesse et la puissance de feu, leurs Mirage 2000-5 étant leurs seuls vrais intercepteurs (même s'ils font également des missions de supériorité aérienne et de CAP). Leurs réservoirs de voilure sont des 1700 litres plutôt que des 2000 litres, et la configuration avec 3 réservoirs, même sur monoplaces, est plus rare que celle avec 1 ou 2 réservoirs d'ailleurs.
Vu la taille du pays et la mission qui est la leur, ce choix de configuration se comprends.
Sur les versions ultérieures
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C'est dommage dans ce cas que la France ne demande pas à Dassault de faire les modifications nécessaire pour ses prochains rafale, ça ne devrait pas prendre trop de temps ni d'argent, si ?
Si et si. On ne parle pas de lui rajouter une antenne mais de modifier une propulsion qui a participer de manière majeure au design et à la conception de l'appareil. C'est comme foutre un moteur de 407 dans une Clio: ça prend un peu plus de temps et coûte un peu plus cher que de coller un faux aileron de Formule 1 à l'arrière de la voiture ;)
Oula, je dirais pas jamais! ça n'a pas été demandé, il n'en a jamais été question pour l'instant, mais rien ne dit que ce sera encore le cas dans 10, 15 ou 20 ans.Il n'a jamais été question pour le Rafale français d'avoir de moteur de 9 t et il n'en aura jamais. Si le client le veut on le fait mais cette amélioration ne sera jamais portée sur les modèles français.
Et si, cela doit avoir un certain coût quand même, surtout sur long terme point de vue entretien.
Je pense perso que les opérationnels s'en foutent un peu du 9t, mais ils n'auraient rien contre une petite augmentation de la poussée un poil au dessus de 8t pour les interception hautes altitudes (pour l'Armée de l'Air) et les opérations par temps chaud avec une grosse charge sous les ailes (pour la marine).
Mais effectivement, c'est un aspect tout à fait secondaire, loin derrière la consommation et les frais de maintenance.
Parce que si le Rafale n'a pas a rougir face au Typhoon ou au Super Hornet niveau rapport poussée/poids, il ne faut pas oublier qu'il peut emporter proportionnellement bien plus de charges que ces deux avions. Un peu plus de jus pourrais lui être utile si on lui en demande un peu plus (oui parce qu'il pourrait emporter encore plus en fait! :lol:)
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Je pense que la limite des 200m est une fausse limite. Nous n'avons pas besoin de plus sur les nôtres, déjà parce que vu notre parc hélo, on risque pas de regretter le spot retiré avant un moment, et ensuite parce qu'on a pas d'avions STOVL de toute manière. Il n'empêche que pour l'export, on propose du BPC plus long, et on peut l'adapter pour le F-35B à la BPE sans soucis.
Le BPE fait d'ailleurs 230m tout en coûtant moins cher que le Dixmude. Le Cavour de son côté fait 244m, soit 17m de moins que le CDG à peine.
Si le F-35B ne se fait pas, ce sera surtout pour le Cavour que ça va faire mal. La plate-forme est véritablement conçue comme un porte-avions, avec un système d'arme digne d'une frégate de premier rang. Le radier qui avait été prévu initialement a fini par être supprimé du design pour en faire un navire plus spécialisé dans la conduite d'un GAE. On peut aussi évoquer le fait que des configurations du navire avec piste inclinée (style STOBAR, voire CATOBAR) ont été étudiée, y compris sur un navire plus grand d'une quinzaine de mètres (ça sent vachement le CDG là!), et que le Cavour a servi de base au STOBAR indien.
Autrement dit, plutôt que de penser à un jet se posant sur un bateau de 200m, j'aurais tendance à dire: pourquoi 200m?? Cette limite vient d'où? Ce n'est pas de faire plus grand qui coûte plus cher (comme le BPE le montre), c'est surtout de faire un VRAI porte-avions qui coûte cher.
Un Cavour like en CATOBAR ne doit pas coûter beaucoup plus qu'1,5Md€. En poids à la tonne, on reste dans les mêmes eaux que le gros PA2 dérivé du CVF à 70000t
Personnellement, je préfère la solution intermédiaire de DCNS autour de 60000t autour de 2,5Md€ qui me semble d'un rapport qualité prix plus intéressant vu ce qu'on compte mettre sur nos PA de toute manière.
Mais bon ,c'est un débat sans fin. Personnellement, je suis assez classique sur la question: un design type BPE ou BPC, pour accueillir du STOVL ce n'est pas un soucis. Leur mode opératoire, notamment un posé qui n'occupe pas tout le pont, s'accorde parfaitement avec la conduite d'opérations aéroportées qu'ils sont sensé soutenir.
Inversement, un jet conventionnel doit aller sur du CATOBAR ou à la limite du STOBAR (comme ce qu'aurait pu devenir le Cavour) spécialement dédié à la tâche, bien plus résistant, endurant et polyvalent. Vouloir mélanger les genre, c'est mélanger le pire de chaque solution plutôt que le meilleurs.
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Si tu me trouves une utilisation militaire qui consiste à foncer au delà de 20 noeuds en vitesse de croisière dès la sortie du port et jusqu'à la fin de la mission, oui ;)
Le truc avec les hydrojets, c'est que si c'est plus efficace à grande vitesse, par définition, c'est moins rentable et efficace en dessous de 23-25 noeuds.
Or la majorité (une petite majorité, dans les 98-99% environ) du temps passé en mer par un navire militaire se fait en dessous de 25 noeuds.
Economiquement, il est souvent bien plus rentable de rester sur des hélices classiques, d'accepter une plus grande consommation à grande vitesse, ou une vitesse maximale plus faible, plutôt que d'opter pour ce type de propulsion.
Mais après tout dépend de l'usage. La frégate FM400 est proposée avec 2 lignes d'arbre classiques et une troisième, centrale, pouvant être équipée d'un hydrojet justement pour faire des sprint au delà de 25 noeuds. Pour des missions ASM, ça peut avoir une réelle utilité tactique, mais ça plombe ENORMEMENT l'autonomie du navire, ne serait-ce que parce qu'une troisième ligne d'arbre, ça prend de la place et ça empiète sur les réserves en carburant, sans parler de la consommation du bouzin.
Alors pour la très grande majorité des clients, on gardera les 2 lignes classiques qui offrent bien plus d'autonomie et une vitesse maximale correcte.
Pour les quelques clients fortunés qui cherchent à défendre leurs approches côtières contre des menaces sous-marines, ils pourront opter pour la version musclée à l'autonomie réduite.
En gros, si on est prêt à payer une frégate pour l'utiliser comme une corvette, pourquoi pas.
Alors bien entendu, ça reste une propulsion intéressante pour des navires plus petits, qui opèrent en milieu littoral et côtier, pour qui la vitesse et la réactivité (+ les autres avantages de l'hydrojet en terme de sécurité) primeront sur l'autonomie.
L'exception étant bien entendu la LCS, qui voulait avoir tout d'une grande, et qui est un gouffre à carburant, mais qui peut se targuer d'être la cible... pardon la frégate la plus rapide des océans... Et la plus cher à la tonne aussi, mais bon, détails que tout ça!
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Et encore, on garde les dérapages au frein à main et le titre joué par le klaxonne 6 tons "Secret Défense"!! Quand même! 8)
(Même si ce n'est un secret pour personne qu'il s'agit d'une version techno de la Koukaratcha, on connait les marins hein! :lol: )
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Ouai bref, rien de bien crédible quoi...
Faut pas déconner, on va pas mettre une barrière rétractable pour TOUS les appontages!! D'autant plus qu'une telle barrière ne laisse pas les avions intacts, et qu'elle condamne tout appareil à réussir ou échouer (pas possible de faire une ressource, le risque d'accrocher la barrière avec le train étant trop grand).
Enfin bon, on ne va pas refaire le débat en entier, mais Pascal soulève comme toujours la première question cruciale: un BPC-STOBAR "pourquoi faire?"
Et ensuite, celle du BPC-STOBAR "comment faire?"
Aucune marine un tant soit peu sérieuse ne se ferait chier à adapter un navire radicalement opposé à un PA dans son mode opératoire quand elle peut avoir un vrai PA.
Entre la modification du design (on en est à presque 500M€ le BPC de base hein!), la construction plus cher, la propulsion à revoir intégralement, le fait de réinventer (et donc retester, revalider) de nouvelle techniques d'opération aéronavales (qui seront différentes de celle du CDG d'ailleurs, les pilotes devraient kiffer!), les systèmes d'autodéfense, le train d'escadre plus important etc.. on va arriver peu ou prou au même prix qu'un vrai petit PA, mais avec une sorte de bâtard mal fichu pas capable de faire plus de 30% des opérations "temps de paix" du CDG, sans même parler de faire la guerre.
Gardons les pieds sur terre: les navires de ce type (en version STOVL), que ce soit en Angleterre, en Espagne, en Italie ou même aux USA n'emportent qu'un petit nombre de Harrier principalement en soutien aux opérations amphibies ou en contrôle aéromaritime.
Qu'on commence déjà à remplir nos BPC d'hélicoptères et à avoir une défense aérienne digne de ce nom pour nos groupes de combat, et on reparlera du besoin impératif de se taper 8 Rafale grand max dans un gros BPC poussif...
Mais comme les Anglais sont cool, ils ont résolu tout nos problèmes: ils acceptent de faire les mêmes guerres que nous et on va même "partager" (comprendre: "donner sa raison de vivre") à leur porte-avions!! Yeehpee!
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Je ne savais même pas que la Navy faisait appelle au privé pour ça.
Je ne savais même pas qu'il y avait des 135 et des 707 en assez bon état pour faire du ravitaillement ailleurs que dans l'USAF aux USA! :lol:
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Et puis surtout complètement impraticable. S'il rate son appontage, c'est perte de l'avion et risque de mort assurée.
Un appontage avec crosse d'arrêt ne se fait pas à puissance réduite, car il faut pouvoir remettre les gaz si on se plante dans l'approche ou qu'on rate les brins, ou qu'on se prend une grosse rafale de vent sur le côté etc.
Un appontage en mode vertical pose en général moins de problème, puisque le facteur temps est moins critique (même si une panne moteur à l'appontage sur STOVL peut avoir des conséquences bien plus dramatiques pour le navire que la même panne sur un CATOBAR).
Avec un appontage court sans brin, c'est le pire cas de figure. Même si on arrive à produire un Rafale capable de se poser en 150m sur un PA (avec de très bons freins, un bon vent de face, une vitesse très réduite et peu de charge, ça doit pouvoir se faire même sans parachute), que faire si un coup de vent amène un posé 15m trop loin sur le pont? Une fois que le posé est fait et le freinage entamé, soit l'avion s'arrête avant le bout de piste, soit il tombe à la flotte.
Rien que sur une phase de qualification à l'appontage, on devrait en perdre beaucoup des avions et des pilotes!
Donc définitivement une mauvaise idée.
C'est (entre autre, Pascal résume bien le reste) pour ça que la brillante idée de BPC de faire un BPC-STOBAR ne m'a jamais intéressée, malgré ma passion pour le what-if.
On peut mettre les modèles théoriques et mathématiques qu'on veut au service d'un appontage précis sur un bâtiment peu rapide, il n'empêche qu'un appontage à vitesse très faible, c'est un appontage avec un avion peu réactif pour une remise de gaz, et de potentielles pertes en vues.
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Bah c'est pas sorcier il suffit que chacun range sa place de travail quand il a fini son boulot le soir et qu'à la fin de la semaine, un bon coup de balais soit donné dans la halle.
Car bon, si la personne est incapable de garder sa place de travail dans un état convenable, comme peut-elle avoir assez de rigueur pour réparer des machines aussi sensibles que des hélicos ou des chasseurs ?
N'importe quoi! Qu'est-ce qu'il faut pas entendre... :O
Et tu va me dire qu'il faut faire pareil dans les resto et les hôpitaux tant que tu y es!
Ralala, qu'est-ce qu'ils peuvent être marrant ces suisses! "Ranger", "balai", "rigueur", "finir le boulot le soir"... Et pourquoi pas travailler le vendredi après-midi et se laver les mains avant de manger pendant qu'on y est! :lol: :lol:
(Aaaah... Lausanne me manque! ;) )
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Putain on pourrait bouffer par terre tellement c'est clean!! :lol:
Ceci dit, pour la Suisse, méfions nous. S'ils veulent surtout de la défense aérienne, du Gripen ou du Typhoon d'occasion quasi neuf pourraient les tenter, même si les Suisses sont pas trop fan de l'achat d'occasion.
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On peut pas tout avoir ;)
Ceci étant dit, ne pas oublier que le Rafale est avant tout un système modulaire capable de s'adapter assez facilement. Le gros frein actuellement pour les config armement exotiques ne vient pas du système d'arme ou des armements eux-mêmes, mais du financement et du temps nécessaire pour ces intégrations.
Les emports bi-bombes en ventral au moins sont évidents pour le Rafale: ça passe très bien, c'est ouvert sous Mirage 2000 et ça a été pensé dès le départ pour une intégration en ventral sous Rafale.
Mais il n'empêche que quand on a des fenêtres de libres pour des tests d'intégration, on préfèrera intégrer la GBU-24 en ventral plutôt qu'un emport double de GBU-22, sachant qu'un Rafale vole souvent avec 4 bombes uniquement.
Mais c'est typiquement le genre de configuration qui peut s'ouvrir très vite, en cas de crash program ou de vente à l'export justement.
Plus exotique, et si la cinématique le permet, on pourrait très bien imaginer un tri-bombe avec 2 bombes et 1 pod roquettes par exemple.
Pour le pod canon, je ne vois pas vraiment qui ça pourrait intéresser sérieusement. Avec un canon interne, si on a besoin de plus pour de l'appui-feu, on prend de la roquette ou du Brimstone.
Et si c'est une question d'économie, je vois pas trop pourquoi acheter du Rafale dans ce cas là. un Rafale canonnière c'est peut-être "sexy", mais pas très sérieux.
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Pour moi ce sera les 2, vendredi et samedi.
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Les EAU étant connus pour n'acheter que le top, même s'ils ne prennent que du F3 de base, cela aura un retentissement fort dans le monde...
C'est l'aspect important.
Ce qu'il faut bien voir, c'est que si le EAU réduisent leurs ambitions, ce sera au moins en partie parce que l'appareil actuel conviendrait déjà très bien à leurs exigences.
On a beaucoup parlé de la question du radar, comme quoi les EAU cherchaient à avoir mieux que le -9 en tous points, et que le RDY-2 était déjà si performant que même le RBE-2AA allait être limite pour leurs demandes.
Mais on a un peu perdu de vue la cohérence globale du système, et les EAU aussi. Même si le -9 avait un meilleurs radar, le Rafale est très bien conçu: son radar offre un bon compromis entre puissance et discrétion, et de manière générale tous les équipements sont conçus dans cette optique de cohérence générale, jusqu'aux armes qu'il emporte.
La Libye a véritablement permis de démontrer la cohérence de l'ensemble: individuellement, ses équipements ne sont pas forcément les plus puissants ou efficaces du monde, mais mis ensembles, ils offrent au Rafale une maîtrise de son espace pour l'instant unique au monde, sans chauvinisme.
Bien entendu, les EAU préfèrent toujours en avoir plus, et ils ne veulent pas aligner tout le pognon nécessaire pour tous ces supers systèmes. Mais Harmattan aura eu le mérite de leur montrer que l'avion actuel est tout à fait capable de faire le boulot demandé. Si ça n'a sans doute pas suffit à calmer leurs ardeurs (qui sont bien souvent de simples lubies), ça aura sans doute permis de fournir un calendrier et un tarif plus en phase avec nos propres plans.
Au final, s'ils estiment que le Rafale de base est déjà un superbe engin, ça aidera les ventes de cette version, sans empêcher des évolutions ultérieures.
Mais surtout, ça confirmerait les choix de nos armées sur le concept même de l'appareil.
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Bah c'est pas forcément une mauvaise chose.
Encore une fois, je n'ai eu aucun exemple précis, donc je ne fais que des hypothèses, mais on peut très bien imaginé que le Scalp ait si bien fonctionné qu'ils ne voient plus l'intérêt de coller le SLAM-ER sous le Rafale (ce dont je doute, puisqu'ils ont eux-même du Scalp export en stock il me semble).
Plus concrètement, c'est surtout l'AASM qui a épaté son monde. Ils se disent que peut-être un Rafale avec 1 unique Exocet et 6 AASM sous les ailes fera tout autant l'affaire en anti-navire qu'une configuration avec 3 Exocet (ce qui serait déjà une théorie plus crédible).
Et puis on ne peut pas tout avoir. Pour la France, l'urgence est de trouver un client export, et si possible un client qui accepte de nous prendre très vite des avions qui sortent de chaîne histoire qu'on ait pas à payer les 11 Rafale/an minimum à Dassault.
Or, il est logique de se dire qu'une telle priorité n'est pas forcément compatible avec un Rafale toutes options.
On a peut-être fait volé des démonstrateurs de CFT sur Rafale de présérie et fait tourné au banc un M88 à 9t, en gros tous les maillons sont prêts, mais ce genre de config demandent un temps fou à être validées, et le Rafale n'est pas le F-35, on a pas 15 appareils dédiés uniquement aux tests.
Donc c'est soit ils les veulent vites, soient ils les veulent complets! (et ça dépend aussi un peu de ce qui nous arrange nous, soyons honnête) L'avantage de les vouloir vites, c'est que rien n'empêche de les avoirs complets à terme. L'inverse n'est bien évidemment pas possible ;)
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Pour le Super Rafale financé par les EAU, je pense qu'il faut rester prudent.
Je ne sais pas ce qu'en disent les sources de Pascal, mais de mon côté c'est assez circonspect: il y aura du mieux, certes, mais pas forcément les trucs de la mortquitue qu'on imaginait il y a encore 3-4 ans.
Si j'extrapole entre ce qu'on m'a dit et ce qui semble logique, il semblerait que les frappes en Libye aient mis en avant tout le potentiel et la maturité du système Rafale/MICA/AASM (ce qui est une bonne chose). De fait, l'avion tel qu'il est prévu aujourd'hui est déjà fichtrement séduisant et fichtrement efficace, de sorte que les EAU pourraient effectivement anticiper un peu leurs livraisons (ce qui est une bonne chose), même si ça implique d'avoir globalement le même avion français (ce qui est une moins bonne chose à terme)... du moins pour le moment! ;)
Si je devais prendre les paris, je miserais sur un premier Batch avec des modifications assez mineures, et éventuellement plus tard un second Batch (qui pourrait être prévu dès le contrat initial hein! Le but étant surtout de temporiser les modifications lourdes) avec des modifs plus lourdes.
Après, tout dépend ce qu'on met dans le package. Si les modifs "plus lourdes" portent sur un réacteur plus puissant, un nouvel OSF et des CFT, la conception modulaire du Rafale permettrait un rétrofit très facile et quasi standard des premiers appareils livrés.
Ceci dit, je n'ai aucune certitude sur la nature des modifications qui seraient finalement retenues par les EAU. Si ça se trouve, on a le M88-9t dès le départ et les modifs ultérieures porteront sur une config 3 Exocet par exemple, j'en sais rien.
Mais tout ce que je sais c'est qu'on n'aura pas dès le départ le Super Rafale décrit par A&C et DSI (d'après des sources fiables) il y a quelque temps... Si tant est que le deal se fasse effectivement!
Je suis donc assez d'accord pour dire que le plus important, c'est d'avoir un client. Si ce sont les EAU, que ce soit maintenant ou plus tard, ils auront effectivement le pognon pour se payer des évolutions utiles pour nos propres forces. Mais ce serait la cerise sur le gateau uniquement.
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C295 AWACS ?
dans Divers air
Autant qu'ils proposent un A319/320 comme support/vecteur aérien.
Ce n'est pas incompatible, il y a largement la place sur le marché pour les deux types de systèmes.
Les petits systèmes AEW&C se vendent/vendaient très bien, qu'ils soient sur plate-forme US, Brésilienne, Suédoise ou Russe à l'époque. Je ne serais pas surpris que les Chinois bossent également sur un AWACS tactique de ce genre.
Ils présentent plusieurs avantages, le principal étant le prix bien moindre, évidemment, mais aussi une plus grande souplesse de déploiement et de projection sur des bases plus dispersées et plus petites. Bref, une vraie utilisation tactique, bien loin des impératifs d'une version basée sur liner.
Sur 8 utilisateurs du E-2, 6 l'ont utilisé uniquement depuis des bases à terre. Et une très large part des plate-formes AWACS furent/sont basées sur des avions de transport ou de patrouille tactique plutôt que sur des liners ou des cargos moyens ou lourds.
Après, il y a également un marché pour des versions sur liner, c'est certain. Un vrai concurrent au Wedgetail ne ferait pas de mal à Airbus Military, d'autant plus que l'A320 est une bonne plate-forme, économique et modulaire.
@Bruno:
Le problème de l'A400M c'est sa dérive, mais surtout ses 4 gros moulins et son aile haute à la fois très large et en flèche. La dérive flingue l'ouverture vers l'arrière et globalement vers le haut, tandis que la position de la voilure/propulsion enlève quasiment tout angle de visé vers le bas.
Alors oui le Casa aussi a une aile haute et des moteurs à hélice également. Mais si on parle du même type de radar (ce qui serait le cas), ce qui est vaguement gênant sur CASA deviendrait complètement ingérable sur A400M.
D'autant plus qu'une version basée sur 320 serait plus performante, même si elle perd l'aspect tactique de l'A400M.
Après, dériver autant de versions possibles de l'A400M pour le rentabiliser est un bon principe. Mais je pense qu'il faudra resté limité sur des utilisations tactiques. Et là, il risque à chaque fois de se retrouver entre 2 feux.
Sur la reco ELINT/SIGINT par exemple, il ferait une excellente plate-forme en terme de capacité d'emport et de puissance disponible, y compris pour des équipements à portée stratégique. Ceci étant dit, il n'aura pas la vitesse d'une version basée sur liner (et l'expérience US sur RC-135 et EP-3 a prouvé l'importance de ce facteur), tandis qu'il n'aura pas non plus la discrétion et l'économie d'une version plus petite basée sur Casa par exemple.
Mais bon, si on a pas le choix et qu'on ne peut se payer qu'un système, pourquoi pas. Mais vu le prix de la cellule, ils ont intérêt à rentabiliser son usage tactique hein! Boudiou!! :lol:
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J'ai trouvé ça: http://plateforme.francebillet.com/place-spectacle/recherche-billet-salon-bourget.htm?zanpid=1506830916495160320
Je ne sais pas ce que ça vaut. J'ai les yeux qui piquent, je regarderais demain mais ça m'a l'air tout bon.
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Merde, je comptais acheter tout ça lundi, entrées + tribune + TGV.
Au pire je ferais la queue le vendredi matin, pour peu qu'ils en gardent en réserve pour la vente directe.
Au pire si quelqu'un tombe sur un stock quelque part, qu'il fasse signe par MP je pense. Je vous tiens au courant si je trouve quelque chose de mon côté.
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12 tubes par canon, pas 12 canons :lol:12 !!! ... ?!?
Fichtre! quelqu'un pourrait expliquer un tel nombre? les PA US déployaient 3 ou 4 phalanx je crois, plus quelques lanceurs SACP (2 ou 3 je crois aussi? LE gw bush compte en tout et pour tout 4 SACP)
alors ...12... sans compter les SACP: le navire va se retrouver tout seul à 100 km de pearl harbor ??
Après, 12 ou 1000he effectivement, à voir.
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Mirage 2000
dans Europe
Merde alors! "soviétique " l'appareil, carrément ! :lol:
Typhoon STOBAR and Rafale STOBAR, why not ?
dans Europe
Posté(e)
Sauf qu'il a une bonne tête de CATOBAR sur les images le Gripen non?