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La filiation entre les deux est évidente et assumée. Le B-21 n'est pas plus une copie carbone du B-2 que le Mirage 2000 n'est une copie carbone du Mirage 4000. C'est le même concepteur, qui travaille sur les ailes volantes depuis plus de 80 ans, donc forcément il a éprouvé la formule, d'autant plus que B-2 et B-21 partagent la même mission (bombardier stratégique furtif). Là où c'est intéressant, c'est de voir les progrès réalisés depuis le B-2, et du coup les changements plutôt que les similitudes entre les deux designs. L'intégration des entrées d'air au fuselage/voilure est assez impressionnante de ce point de vue là, grâce aux progrès en matière de simulations informatiques appliquées aux études aérodynamiques, et s'inscrit dans la lignée de ce qui a pu se faire sur le F-35, le X-47 ou encore le MQ-25. Idem pour la forme générale de l'appareil vu du dessus, simplifiée par rapport au B-2, et qui est en fait dérivée directement des premières études pour le B-2, à l'époque où il lui était demander de voler à haute altitude (comme le B-21). Après, dans tous les cas, c'est un avion plus petit, donc tout a dû être changé. Mais oui, l'ADN est le même, ça se voit

Oui c'est pour ça que je parle de versions et pas de standards. Le principe d'un résumé, c'est justement de résumer. Après, on est effectivement en plein HS, donc on va s'en tenir là, et essayer de recadrer le sujet. L'objet de ma comparaison était simplement de dire que, sur les précédentes générations d'avions (Mirage III, Mirage F1, Mirage 2000), on avait beaucoup de variantes différentes de chaque appareil (sans parler des standards au sein de chaque variante, donc). Et l'organisation de l'Armée de l'Air ne s'est pas effondrée pour autant sous le point du management des micro-flottes. A l'exportation, ça a même été le contraire, puisqu'on a eu tout un tas de sous-variantes optimisées pour les besoins des uns et des autres. Il y a 10 ans, on nous aurait dit que l'arrivée du F5 allait signifier la fin de l'unicité de la flotte de Rafale, on aurait pu être inquiets et se dire que les anciennes versions allaient vite être envoyées aux oubliettes des mises à jour. Mais depuis, le succès du Rafale garanti quand même que, quel que soit la particularité du F5, les F3 et F4 devraient continuer non seulement à être mis à niveaux, mais à s'améliorer dans le temps. On a désormais une masse critique largement suffisante pour ça, y compris pour développer certaines choses parallèlement à ce qui se fera pour le F5. Bref, pour moi, ce n'est pas un sujet d'inquiétude, et je doute que ce le soit pour les clients exports. La plupart de ces clients exports se sont contentés pendant des décennies d'opérer des flottes de F-16 (voire de Mirage 2000) à des standards différents qui évoluaient de Batch en Batch d'ailleurs.

On n'en sait encore trop rien. Il est aussi possible que les branche F4 et F5 évoluent parallèlement, avec le maximum d'équipements / software compatibles, et comme seule réelle différence les quelques éléments en plus sur le F5, que le F4 n'aura pas. Le Gripen E, il a un tout nouveau radar, un tout nouveau moteur, une toute nouvelle cellule, un tout nouveau cockpit, un tout nouveau système de guerre électronique, etc. Ce n'est pas possible d'utiliser les améliorations continuent du E pour faire évoluer le C. Mais si, sur le Rafale F5, on conserve la même base RBE2, la même base SPECTRA, la même base M88, le même coeur hardware et software pour le système de combat, le même OSF, les mêmes pods, etc. Alors il y aura peut-être moyen que chaque amélioration incrémentale du F5 profite aussi au F4. On verra bien quand on en saura plus sur le F5. Dans tous les cas, effectivement, on risque de se retrouver avec deux flottes distinctes, mais partageant quand même la même base mécanique. On s'en est très bien sorti avec 4 versions de combat du Mirage 2000 (+1 d'entraînement) opérant en parallèle dans l'Armée de l'Air. Là, on n'aura que 2 versions, et avec bien plus de compatibilité matérielle et logicielle entre leurs systèmes de combat que ce qu'on avait entre un -5 et un C, ou ce qu'on a toujours entre les -5 et les D d'ailleurs.

Ce modèle est connu pour être vieux et très peu représentatif de l'avion de série. Les formes sont marginalement fausses, mais c'est surtout la verrière qui n'a pas la bonne forme, et les dièdres de la voilure et des canards qui sont erronés également. Il aurait sans doute mieux fait de partie de photos, ou au moins de corréler ses plans à des photos, avant de faire le modèle 3D. C'est pas bien grave hein ! Juste un peu dommage. Dans tous les cas c'est effectivement intéressant.

Dommage qu'il soit parti d'un modèle 2D erroné...

Si on pense "conflit de haute intensité", un autre élément peut aussi être pris en compte en faveur d'un soutien absolu à l'exportation, quitte à prélever sur les forces françaises. En cas de conflit de "haute intensité longue durée", comme on le voit en Ukraine, c'est peut-être moins la capacité de frappe initiale (le nombre d'heures de vol annuelles soulevé par @Picdelamirand-oil) qui va compter que la capacité à durer dans le temps. C'est d'autant plus vrai que nous sommes loin d'un front éventuel, et que les combat n'auront pas forcément lieu sur notre sol. Dès lors, avoir une chaîne de production largement dimensionnée pour l'export nous permettra, en cas de conflit, de réquisitionner l'intégralité des avions en cours de production/assemblage/livraison dans les usines de Dassault. Dit autrement, plus on vend à l'exportation, plus on a de backlog chez DA, plus on sera en mesure d'utiliser le potentiel de nos avions en escadrons, à fond, en sachant que leurs éventuels remplaçant (dans le pire des cas) ou bien ceux qui viendront renforcer leurs effectifs (dans le meilleur des cas) sont déjà en cours de fabrication/finition. L'idéal est évidemment d'avoir le beurre et l'argent du beurre, autrement dit de conserver tous nos avions en stock et en plus d'avoir une chaîne qui tourne à pleine balle à la fois pour nos besoins et pour l'export. Mais si on se retrouve face au choix suivant: "livrer un petit nombre d'avion d'occas en échange d'une petite commande export + commande complémentaire pour l'AdlA" ou alors "perdre ce petit contrat export pour conserver le volume actuel de la flotte française", je pense sincèrement qu'on a tout intérêt à partir sur la première option. Bien sûr, ça demande de serrer les dents maintenant tout de suite, mais comme le dit bien @Picdelamirand-oil, on peut encore faire voler nos Rafale plus souvent si on met les moyens sur les packages entretien/maintenance. Donc pour moi, autant maximiser la capacité de production et le backlog qui n'est rien de plus qu'une réserve virtuelle pour les forces françaises, au besoin.

Facilité de prise en main dans le sens "prise en main initiale du produit", pas dans le sens "nombre d'heures méca par nombre d'heure de vol". Ils ont déjà changé leurs procédures pour passer d'avions soviétiques à des avions aux standards américains. Ils connaissent les procédures et les normes américaines grâce au F-16, ce qui faciliterait la prise en main rapide des F-15. Que, à terme, ça leur demande plus de ressources humaines, ils s'en foutent un peu en l'état. C'est d'ailleurs tout le sens de mon propos: un gain de performance objectif de 5, 10 ou 15% dans un domaine, y compris la maintenance, compte moins aujourd'hui pour les Polonais que l'avantage immédiat procuré par un matériel plus "aisé" à prendre en main rapidement.

Il me semble qu'il n'ont pas vraiment "échangé directement avec un privé", disons plutôt que l'état français à sous-traité la tâche à Dassauilt :)

Yep. Le fait est que Dassault à l'époque connaissait bien mieux les capacités des Mirage F1 irakiens que les forces françaises

Attention à ce que ça ne vire par en fil "Exportation du Rafale " ;) On peut être plus ou moins certain que cette phrase n'a jamais été prononcée dans le cadre des négociations pour l'achat éventuel de F-15EX ou d'Eurofighter. On peut dire ce qu'on veut, mais un achat de F-15EX est logique à partir du moment où ta force aérienne est dotée de F-16 (même armement, possiblement même moteur) et de F-35 (même armement, possiblement une partie de la visionnique/avionnique commune), et qu'elle compte se préparer pour de vrai à une guerre de haute intensité. Alors oui, les choses auraient peut-être été différents s'ils avaient acheté du Mirage 2000 à la place du F-16 il y a plus de 20 ans. Mais c'était il y a plus de 20 ans, et juger un choix actuel dans la continuité à l'aune d'un choix réalisé des décennies plus tôt dans un tout autre contexte, c'est juste râler pour le plaisir de râler. Pour jouer l'avocat du diable jusqu'au bout: même le choix du Typhoon serait opérationnellement plus logique que celui du Rafale, si jamais le F-15 n'était pas disponible. Il pourrait ici aussi récupérer une partie de l'armement des F-16, disposerait de bases arrières logistiques plus nombreuses et dispersées que le Rafale, d'un plus grand stock de cellules de seconde main si jamais les Polonais devaient sebattre seul (les RETEX de l'Ukraine, ils les retiennent, eux), le tout en ayant des performances dynamiques adaptées au besoin. Et par rapport au F-15, il aurait aussi la possibilité d'utiliser le Meteor. Les Polonais, en ce moment, sont très cartésiens dans leurs achats d'armement. Ils ont compris qu'un gain de performance de 5, 10 ou 15% dans tel ou tel domaine compte bien moins que la vitesse de livraison, la facilité de prise en main et l'établissement d'une chaîne logistique robuste et redondante. Chose que le F-15 américain et (ironiquement) le F-50 coréen peuvent promettre (ainsi que l'Eurofighter, à mon avis), mais pas le Rafale français, ni le M-346 italien, pour évoquer aussi un autre segment de ce marché.

C'est dommage en effet. On arrive parfois à trouver quelques courbes bien sympathiques qui permettent de se rendre compte des "subtilités" des moteurs à réaction modernes. Mais ce n'est pas évident à appréhender de prime abord.

On peut en discuter pour le Mirage IV (et encore, dire qu'il est sous-motorisé reviendrait à dire que le Concorde est sous-motorisé), mais le Tornado IDS et le SR-71 ne sont absolument pas, mais alors absolument pas sous-motorisés. C'est juste que leur motorisation est adaptée respectivement au vol rapide en très basse altitude et au vol haut supersonique très haute altitude. Et que, par conséquent, elle n'est pas optimisée pour la phase de ravitaillement (contrairement aux avions de ligne. S'agirait quand même de lire en totalité ce que j'ai écris dans mon premier post). Dans un réacteur, il y a bien plus de paramètres à prendre en compte que la seule poussée statique non montée au niveau de la mer ! De fait, le ravitaillement est effectivement une phase délicate puisqu'elle impose à deux types d'aéronefs parfois très différents (A400M et Caracal par exemple, ou chasseur supersonique et A330) d'opérer pendant un moment selon les mêmes paramètres, avec d'énormes contraintes, qui pèsent bien plus sur le ravitaillé que le ravitailleur. Comme dit plus haut, la motorisation "la plus puissante possible" ne veut rien dire. Si je colle des moteurs Vulcain 2 sur un Rafale, je le mettrais en orbite, mais je ne faciliterais absolument pas sa phase de ravitaillement !! Sauf que là on ne parle pas de combat aérien (et tes deux affirmations sont plus que discutables, sans contexte plus approfondi) Encore une fois, je ne vais pas me répéter, mais l'opinion d'Ate est, effectivement, l'opinion d'un pilote, pas d'un planificateur de mission ou d'un état-major. Evidemment qu'un Rafale avec plus de patate serait plus performant. Sauf que s'il est plus performant, on lui demandera aussi d'emporter plus de charges, ce qui augmentera sa masse et sa trainée, et imposera sans doute les mêmes contraintes qu'aujourd'hui sur les phases de ravitaillement (contraintes qui apparaissent en configurations air-sol lourdes hein ! pas en config air-air), et donc la même utilisation de la PC, et les mêmes plaintes des pilotes. La situation pourrait même être pire puisqu'en augmentant la poussée sans amélioration notable de la conso spécifique, on multipliera les prises de carburant sur ravitailleurs. Bref, je ne dis pas que plus de poussée ne fera pas de bien au Rafale, au contraire. Mais ça permettra surtout d'ouvrir de nouvelles configurations notamment air-sol (CFT, charges multiples, etc.) pour aller plus loin en emportant plus de carburant et de charges. L'argument du ravitaillement (en config légères et médianes) sera un plus appréciable, pas une nécessité absolue.

J'en avais déjà parlé à l'époque, mais pour moi ce témoignage ne veut pas dire grand chose. On ne juge pas la sous-motorisation ou la sous-motorisation globale d'un avion à son régime moteur au moment du ravitaillement en vol ! Le Mirage IV et le SR-71 aussi avaient besoin d'enclencher la PC pour pouvoir ravitailler, et on ne peut vraiment pas dire qu'ils étaient sous-motorisés (surtout le SR-71 !) ((il me semble que c'était aussi le cas pour les Tornado lorsqu'ils sont chargés raz la gueule)) Le ravitaillement se fait dans un bout du domaine de vol qui est très bien adapté aux liners sur lesquels sont basés les ravitailleurs, mais très mal adapté à un avion d'arme qui doit soit voler très haut et très vite, soit voler très bas très longtemps. Je peux comprendre qu'un pilote souhaite plus de confort dans une phase aussi délicate que le ravitaillement, mais si le Rafale est à la peine à ce moment là de sa mission, c'est parce qu'il est chargé comme une mule, grâce notamment à la qualité de sa propulsion au moment de son décollage. Pas parce qu'il est intrinsèquement sous-motorisé. Si on mettait des moteurs plus puissants sur le Rafale, alors la priorité pour les planificateurs de mission ce serait sans doute de charger encore plus la mule pour aller toujours plus loin en emmenant toujours plus de charges. Et les pilotes en chieront toujours autant lors du ravitaillement.

Je ne connais pas Philippe Amiel et encore moins ses sources, mais quand j'avais discuté avec Olivier Andriès (DG de Safran Aircraft Engine à l'époque, Safran tout court aujourd'hui), il m'avait expliqué que le démonstrateur de moteur SCAF qui serait conçu sur base de M88 servirait avant tout à passer un cran au dessus au niveau performances théoriques, et rattraper la génération actuelle de moteurs américains (ce qui, à mon sens, implique qu'on aura toujours un train de retard par rapport au NGAD), notamment sur les parties chaudes. Ces nouveaux matériaux, technologies etc. pourront ensuite servir sur le nouveau moteur du SCAF (plus gros) mais aussi sur une nouvelle version du M88. Mais ça demandera beaucoup de budget. A l'époque, il me disait que 2 voies d'améliorations étaient donc possibles pour le M88: - une amélioration à "iso technologie" ou presque (le M88 à 8,3t dont on parle depuis des années), dans une enveloppe budgétaire contenue - un redesign en profondeur du M88 avec les technos du démonstrateur moteur SCAF (basiquement un nouveau moteur) pour beaucoup plus cher. Et évidemment, pas mal de solutions intermédiaires, avec un design globalement similaire au M88, mais intégrant certaines nouveautés "faciles" et pas trop coûteuses à implémenter.

J'ai récemment pu discuter avec un ancien pilote de Mirage 2000C. Il a un vol à Mach 2.04 à son compteur, donc les vols "opérationnels" à Mach 2 ça existe (existait en tous cas). Mais c'était en lisse avec uniquement le plein d'obus. Avec 2 x Magic, dans ses souvenirs, ça tombait à Mach 1.8, mais dans les faits les vrais config opé avec Super 530 et/ou réservoir ventral sont effectivement plutôt limitées à Mach 1.6 environ

Tu es le seul à prendre la mouche, et on ne sait même pas pourquoi. Donc mollo sur les délires et la parano, j'ai pas que ça à faire de surveiller tous les topics moi !

Les dernières rumeurs évoquent des discussions (enfin, un début d'approche plutpôt) à ce sujet entre la France, l'Espagne et le Royaume-Uni. En gros les trois pays européens qui n'ont pour l'instant rien prévus pour remplacer leurs jets d'entraînements de conception nationale. D'une certaine manière, c'est assez logique, puisqu'il n'y aurait de toute manière pas la place sur le marché pour que chacun aille jouer cavalier seul. Mais d'un autre côté, ça commence personnellement à gentiment me fatiguer. On est les premiers à brailler contre "les messants polonais qui font rien cas zacheter des avions zétranzés" ou contre les Allemands/Italiens/Anglais/whatever qui développent un nouveau missile/hélicoptère/véhicule plutôt que "d'acheter un produit européen existant" (sous-entendu "un produit français qu'on n'arrive pas à exporter") et voilà qu'on commence à envisager la conception d'un nouveau LIFT alors même que les Italiens ont une gamme entière de jets d'entraînements, sans même parler des Tchèques ! Sur le papier, l'idée d' "européaniser" le T-7 pourrait être intéressante (même si rien n'indiquerait que le M88 serait un choix plus logique que le EJ200), mais je doute franchement que Boeing autorise une telle manoeuvre. Au contraire! Personnellement, je pense que c'est trop tard (commercialement) pour toutes ces élucubrations. S'il avait fallu développer un successeur pour les C101, Alpha Jet et Hawk, il aurait fallu s'y mettre il y a une dizaine d'années. Aujourd'hui, le T-50 grignote déjà les quelques places disponibles, et quand le T-7 va arriver sur le marché, ça va faire très très très trèèèèès mal ! Mais, d'une certaine manière, a-t-on vraiment le choix ? Nos futurs pilotes ne passeront sans doute pas directement du PC-21 au NGF. Du coup l'idée qu'on introduise à nouveau une partie du cursus sur jet me semble assez logique. Mais si c'est pour nous pondre avec les Espagnols et les Anglais un truc qui ne fera pas forcément mieux qu'un M-345 ou qu'un M-346, avec des débouchés export quasi nuls (n'en déplaise à BAE), est-ce que ça vaut le coup de l'investissement ? (Par contre, on notera l'ironie de la situation: Français et Espagnols, dans le SCAF, souhaiteraient bosser préférentiellement avec les Anglais sur un futur LIFT, plutôt qu'avec les Allemands co-concepteurs de l'Alpha Jet ! ) Au final, plutôt que de rendre le T-7 plus européen, j'aurais plutôt été partant pour "européaniser" le M-346, ou lui développer son successeur avec d'autres pays. Ça pourrait être l'occasion de développer une nouvelle génération de moteurs 100% européens, une avionique encore plus moderne et ouverte, ce genre de choses.

C'EST PAS BIENTÔT FINI CE HORS-SUJET LÀ ??!! Sans déconnez, le prochain qui me fait un post sur Tytelman ou autre chose que l'export du Rafale, je ferme le fil et je distribue les points d'avertissements. Va vraiment falloir apprendre à vous auto-régulez. J'ai rien dit quand vous êtes partis sur des pages d'analyse politique des Balkans parce que c'était encore vaguement dans le sujet, mais là on est au-delà du n'importe quoi, même dans un fil Rafale.

Etant actuellement à Washington pour Sea Air Space, j’en ai profité pour discuter un peu avec des représentants de chez Boeing. Ils ont l’intention de demander à ce que le MQ-25 soit mis sur la liste du matériel exportable afin de pouvoir, notamment, démarcher la Marine nationale. L’idée est de le proposer à la fois comme plateforme de ravitaillement et comme plateforme ISR, mais aussi comme drone de combat, au besoin (plus il a de cordes à son arc, plus on peut le vendre). Il pourrait équiper le PANG, mais ils semblent viser un contrat plus tôt pour l’intégrer sur le CDG. L’argument qu’ils vont apporter à la MN, c’est qu’il s’agirait d’un atout pour permettre au Rafale de mieux vieillir en économisant son potentiel. A voir s’ils ne vont pas se confronter au lobbying de Dassault, qui pourrait peut-être y voir un obstacle à une éventuelle tentative de vente de Rafale M supplémentaires pour remplacer les plus vieux appareils. On verra bien. L’autre sujet que j’ai abordé avec Boeing, Saab, Leonardo, etc. c’est le remplacement du T-45, puisque ça impacterait forcément la formation de nos pilotes. Mais ils sont tous restés assez évasifs. Pour l’heure, la Navy ne sait pas encore exactement ce qu’elle veut. Certains veulent encore un « carrier based aircraft », d’autres veulent un avion capable de faire des touch and go, et enfin les industriels semblent plus ou moins tous expliquer que même cette dernière option demanderait de grosses modifications structurelles, même en ne faisant que des appontages simulés sur piste. Donc probable qu’on en reste à un appareil qui ne valide que les approches, pas les appontages. Mais ça soulève d’autres questions, notamment sur l’utilisation des Super Hornet pour la validation des qualifications à l’appontage, alors même que ces avions se font vieux et sont des denrées rares. Bref: la Navy veut beaucoup, sans dépenser d’argent. Il faudra faire des compromis, et c’est encore un peu flou

De toute manière, vu d'où ils viennent (MiG-21), ce serait complètement con de leur part de se payer des Rafale F4 toutes options. Même si on leur livre des Rafale avec du radar PESA, du DDM d'ancienne génération et aucun OSF (je ne pense pas que ce soit le cas pour les OSF, mais je dis "même si"), il leur faudra littéralement des années pour maîtriser l'ensemble des possibilités offertes par l'appareil, les doctrines associées et les tactiques capable d'exploiter tout ce potentiel. On a eu exactement le même problème avec les fonctionnalités du RBE2, alors même que certains de nos pilotes venaient du Mirage 2000-5 (et c'est d'ailleurs en partie pour ça qu'on a pas jugé urgent d'intégrer certains modes radars pourtant assez courants chez la concurrence, ou même sur le -5). Donc bon, penser que des gars formés sur MiG-21 pour défendre un pays disposant de la superficie de la région Grand Est vont être capables de maîtriser l'art du balançage furtif de Meteor dans le coin de la gueule en moins de 2 ans, comme certains ont l'air de penser sur les forums croates, c'est quand même très très très illusoire. Laissons les monter en puissance avec les équipements actuels. Laissons les déjà maîtriser ces appareils là: même en standard F3R, ce sera mieux que tout ce que leurs voisins mettent en oeuvre. Si par la suite la situation évolue, avec l'achat d'avions modernes en Serbie ou de F-35 en Hongrie, il sera toujours temps de prendre un escadron de Rafale supplémentaires, ou de mettre à niveau F4.1/F4.2 les Rafale déjà livrés. Mais le faire maintenant, à part user le potentiel d'un équipement qu'ils ne pourront de toute manière pas utiliser, ça ne servira pas à grand chose.

AHEM AHEM !! Qu'est-ce que je disais déjà, moi ?

Vous commencez à être un peu fatigants avec le débat sur l'anti-A2AD. Il doit y avoir des fils plus adaptés pour ça.

Aucun. Mais les Brésiliens n'en ont pas de toute manière. Le débat qu'il risque d'y avoir est le suivant: - la Marinha va vouloir un avion navalisable "au cas où" un jour ils récupèrent un porte-avions. Et les seuls modèles disponibles seront des biréacteurs capables de bouffer deux Gripen au petit-déjeuner. Sauf qu'il va falloir financer tout ça, et que ça va franchement dépendre de l'état des finances publiques (et du gouvernement au pouvoir) au moment où les A-4 vont partir définitivement à la casse. - la Força Aérea va pas apprécier que la Marinha se dote de biréacteurs, et va insister sur le fait que c'est une gabegie sachant qu'il n'y a aucun porte-avions. Je suis prêt à parier que leur contre-argument sera "Achetez donc des Gripen pour le moment, ce sera bon pour l'industrie locale... et si un jour vous réussissez par miracle à mettre la main sur un porte-avions qui ne coule ou ne brûle pas, on se fera un plaisir de vous débarrasser de vos Gripen surnuméraires" En réalité, derrière tout ça, c'est la question de l'aéronavale embarquée de la Marinha qui se joue, et il est assez intéressant de voir que ce débat là n'est pas complètement tranché, malgré le retrait du Sao Paulo. Pour certains au sein de la Marinha, ce n'est qu'une parenthèse en attendant des jours meilleurs. Mais d'autres voix s'élèvent, parfois dans la Marinha elle-même (les surfaciers et les sous-mariniers notamment), et bien sûr au sein de la Força Aérea. Bref, j'ai parlé dans mon précédent message de plusieurs options (rachat PA CATOBAR d'occasion, ou construction/achat de PA STOBAR), mais j'aurais dû expliciter plus clairement la 3e option, celle qui est en place actuellement, le "pas de PA". Personnellement, je pense qu'on pourrait avoir une carte à jouer, d'autant que c'est aussi un enjeu de prestige pour le Brésil. Le fait que Macron en parle indique une volonté de prise en main de ce dossier au niveau politique. Perso, si le calendrier brésilien colle avec le nôtre, je verrais bien une proposition autour de Rafale M d'occasion qu'on pourrait remplacer de notre côté par des F4.2 ou des F5 (toujours selon le calendrier). Ça aurait l'avantage 1) de nous permettre de faire durer notre aéronavale en attendant un NGF qui se fait de plus en plus lointain et incertain, 2) de surfer sur la relance de l'assemblage des Rafale M pour l'Inde, 3) de respecter la tradition de l'aéronavale brésilienne qui semble avoir une passion dévorante pour les avions de seconde main (Bon, plus sérieusement, une commande d'avions neufs pour le Brésil à la suite des avions Indiens, je vote pour aussi. Mais on n'en est pas là) En tous cas, ça me ferait bien marrer que le Rafale réapparaisse au Brésil par la petite porte

(je copie-colle ici, avec quelques modifications, une réponse faite dans le fil Rafale) Elle est quand même très un rien bizarre cette sortie de Macron. Vu qu'il insiste très largement dans son discours sur notre participation "dans les règles de l'art et le respect de la loi internationale etc." à la conception du SNA brésilien, on pourrait presque penser que certains commencent à réfléchir à la possibilité de refourguer le CDG aux Brésiliens, avec les Rafale qui vont bien, quand le PANG arrivera. En tous cas, ça créé un lien entre "propulsion nucléaire" et "Rafale" chez l'auditeur de son discours, d'où peut-être la conclusion de Lagneau. Ça serait quand même assez étrange comme idée, de refourguer les CDG, mais 1) on a déjà vu plus farfelu et 2) l'idée d'un ultime IPER a été évoqué pour la France, au cas où le PANG devait être commandé sur la LPM suivante* et 3) les Egyptiens avaient l'air de vouloir poser une option sur l'épav... sur ce fier et fringuant navire de prime jeunesse! Personnellement, ce que j'estime plus crédible, ce serait la participation du Rafale (notamment M) à une éventuelle compétition pour remplacer les A-4 Skyhawk modernisés de la marine brésilienne, dont le dernier a été livré en 2022 si je ne dis pas de bêtises. Je ne doute pas que la marine adorerait avoir des Rafale, qui plus est des Rafale M qui leur permettrait de garder ouverte l'acquisition d'un porte-avions léger STOBAR en remplacement de l'Atlântico, quand (si?) le jour viendra. Par contre, là, il faudra qu'ils affrontent une compétition de Saab très féroce, qui sera largement soutenu par la FAB qui aura du mal à accepter que la Marine puisse acheter de meilleurs avions que les siens. Bref, ce sera bien plus un bras de fer entre les services brésiliens qu'entre les commerciaux de Dassault et de Saab. Mais bon, d'ici à ce que ça se fasse, on verra bien quels avions seront encore en production Par contre, je ne suis pas d'accord avec la conclusion de l'article sur l'histoire du marchandage. Je n'en vois vraiment pas l'intérêt. Si on devait leur mettre la pression en échange de notre aide, on aurait bien plus intérêt à pousser l'achat de 4 sous-marins conventionnels (Barracuda cette fois-ci) construits à Itaguai, ou à les convaincre d'acheter des FDI par exemple. Ce serait là bien plus stratégique pour la France, pour le Brésil et pour les deux industries respectives que l'achat d'une douzaine de Rafale M (possiblement d'occasion) qui se fera d'elle-même, sans besoin de pressions, si on devait en arriver là. * A mon sens, les Brésiliens auraient sans doute plus intérêts à s'orienter vers un PA léger STOBAR (en collab avec la France, l'Italie, l'Inde, la Turquie... les options ne manqueront pas) , si un jour ils en ont les moyens. Ça coûtera pas forcément plus cher que l'IPER supplémentaire du CDG, et ils auront un navire en bon état, avec de bonnes capacités d'accueil pour l'équipage, et une durée de vie qui se comptera en décennies.

Elle est quand même très étrange cette sortie de Macron. Vu qu'il insiste très largement dans son discours sur notre participation "dans les règles de l'art et le respect de la loi internationale etc." à la conception du SNA brésilien, on pourrait presque penser que certains commencent à réfléchir à la possibilité de refourguer le CDG aux Brésiliens, avec les Rafale qui vont bien, quand le PANG arrivera. Ça reste quand même assez étrange comme idée, mais 1) on a déjà vu plus farfelu et 2) l'idée d'un ultime IPER a été évoqué pour la France, au cas où le PANG devait être commandé sur la LPM suivante*. L'autre option que je vois, ce serait la participation du Rafale (notamment M) à une éventuelle compétition pour remplacer les A-4 Skyhawk modernisés de la marine brésilienne. Je ne doute pas que la marine adorerait avoir des Rafale, qui plus est des Rafale M qui leur permettrait de garder ouverte l'acquisition d'un porte-avions léger STOBAR en remplacement de l'Atlântico, quand (si?) le jour viendra. Par contre, là, il faudra qu'ils affrontent une compétition de Saab très féroce, qui sera largement soutenu par la FAB qui aura du mal à accepter que la Marine puisse acheter de meilleurs avions que les siens Mais bon, d'ici à ce que ça se fasse, on verra bien quels avions seront encore en production Après, la conclusion de l'article évoque le fait de lier un achat de Rafale à la participation française à la conception du SNA brésilien. Je n'en vois vraiment pas l'intérêt. Si on devait leur mettre la pression en échange de notre aide, on aurait bien plus intérêt à pousser l'achat de 4 sous-marins conventionnels (Barracuda cette fois-ci) construits à Itaguai, ou à les convaincre d'acheter des FDI par exemple. Ce serait là bien plus stratégique pour la France, pour le Brésil et pour les deux industries respectives que l'achat d'une douzaine de Rafale M (possiblement d'occasion) qui se fera d'elle-même, sans besoin de pressions, si on devait en arriver là. * A mon sens, les Brésiliens auraient sans doute plus intérêts à s'orienter vers un PA léger STOBAR (en collab avec la France, l'Italie, l'Inde, la Turquie... les options ne manqueront pas) , si un jour ils en ont les moyens. Ça coûtera pas forcément plus cher que l'IPER supplémentaire du CDG, et ils auront un navire en bon état, avec de bonnes capacités d'accueil pour l'équipage, et une durée de vie qui se comptera en décennies.