[Eurofighter]

Le point de vue italien est assez complexe aussi, comme celui de tous les participants au programme Eurofighter. Mais les influences sur le design du Typhoon viennent d'abord des besoins opérationnels Allemands, puis Anglais, et enfin Italiens, les Espagnols n'impactant quasiment pas le design déjà établit.
Et encore, je mets les Italiens par politesse, mais en réalité ils n'ont pas imposé grand chose, puisque le compromis entre les besoins allemands et anglais leur convenait très bien. Du coup, aussi contradictoire que ça puisse paraître, le Typhoon se retrouve bien plus adapté aux besoins initiaux de l'Italie que d'aucun autre pays, bien que l'Italie n'ait eu quasiment aucun rôle majeur dans les choix de design.

Il faut bien voir que pour l'Italie, dans un contexte de Guerre froide, c'était les forces US qui devaient assurer la défense aérienne de la péninsule, effectivement. Ce ne sont pas les F-104 italiens qui auraient fait quelque poids que ce soit.

Du coup, entre l'AMX, le Tornado et le Harrier, sans compter les MB-339 et autres G.91, les italiens étaient bien équipés en systèmes de frappe tactique, mais manquent alors cruellement d'une défense aérienne autonome.
Ce qui les intéresse, c'est à la fois la capacité demandée par les Allemands de monter haut et vite afin de pouvoir mener des interception dans la faible profondeur stratégique que représente la péninsule sur l'axe transversal, mais aussi de bénéficier d'une autonomie importante pour fournir une couverture aérienne aux opérations navales en Méditerranée (d'autant plus que les bases de replies de l'aviation italienne en cas d'invasion soviétique se trouvaient en Espagne et, éventuellement, dans le sud de la France).

Du coup le Typhoon correspond très bien à leurs demandes pour un avion de suprématie aérienne (rappelons nous que les Anglais voulaient un appareil avec entrées d'air fixes et close-coupled canards de préférence, afin d'optimiser le vol de croisière sans alourdir l'engin, tandis que les Allemands étaient prêt à sacrifier l'autonomie au profit de tout ce qui faisait gagner de la vitesse ascensionnelle et de la maniabilité, tuyères vectorielles, long-arm canards etc.)

[Gripen]

Je copie-colle dans le sujet Eurofighter les messages qui ne parlent pas du Gripen, on pourra poursuivre la conversation annexe là-bas directement.

[Eurofighter]

C'est plus compliqué que ça. Surtout les "toujours" ;)

Les Anglais avaient, au départ, un programme pour un appareil de remplacement des Jaguar et des Harrier. Les Buccanneer/Canberra/Vulcan devaient être remplacés par le Tornado IDS, et la question du remplacement des Phantom et Lightning n'avait pas été réglée.
Une hypothèse sérieusement étudiée était la possibilité pour le Royaume-Uni d'acheter des F-15 au début des années 80, en échange de quoi les Américains évalueraient le Tornado ECR en remplacement des F-4 Wild Weasel.

Bref, à la fin des années 70, c'est flou pour les Anglais, qui sont encore en train d'essayer de reconstruire le plein potentiel de leur industrie aéronautique. Ils évaluent plusieurs pistes: avion STOVL supersonique et petit avion conventionnel très semblable au Gripen d'ailleurs pour le remplacement des Jag/Harrier ; version biréacteur de ce même appareil et coopération européenne pour le remplacement des Phantom/Lightning.

La décision sera prise d'inverser l'hypothèse initiale: le Harrier II sera conçu en coopération avec les USA, tandis que l'intercepteur lourd sera construit en coopération européenne.

Reste donc la question de la mission des Jaguar. Il fut décidé, en réalité, que les missions du Jaguar (et pas les Jaguar eux-même) seraient réalisées par un mix de l'ensemble des remplaçants: Harrier II, Tornado et Eurofighter.*

Dans ce mix là, l'Eurofighter récupèrerait uniquement les missions les plus "simples" du Jaguar. Initialement (le fameux " toujours" de TMor?), on parlait d'un emport de quelques bombes lisses à longue distance, guère plus. Les missions de pénétrations devaient être confiées au Tornado, celles de CAS au Harrier, mais il n'a JAMAIS été question à ce moment là d'aller s'amuser à gaspiller les précieux intercepteurs de la ligne de défense nord de l'OTAN (et surtout de l'Atlantique Nord) directement au dessus du théâtre Centre Europe !! Surtout pas dans les missions qui étaient confiées alors aux Jaguar, aux A-10, aux Alpha Jet et aux Harrier !
Remettez vous dans le contexte de la Guerre Froide, de la supériorité numérique soviétique, de l'intensité des combats dans la région du NORTHAG et de l'Atlantique Nord, et vous verrez facilement que les besoins anglais initiaux n'ont jamais été pour un appareil réellement polyvalent.

Par contre, effectivement, à la fin de la Guerre Froide, et plus particulièrement après la reprise de la coopération après l'interlude Allemand (quand ils ont voulu se casser du consortium), là les Anglais ont demandé à intégrer plus en profondeur les capacités air-sol de l'appareil. Et, encore, ce n'est que vers 95-97 qu'ils ont pu commencer à communiquer vraiment dessus au niveau industriel, principalement pour essayer de convaincre les financements de suivre.

 

Pour les Suédois et les Français, la situation était très différente de ce que devaient affronter les Anglais.
Dès la conception, la France avait besoin d'un appareil de supériorité aérienne crédible (mais qui devait quand même cohabiter un moment avec les Mirage 2000 dévolus à l'interception et la supériorité aérienne), mais ce qu'ils souhaitaient avant tout c'est un biréacteur de longue endurance. A la fin des années 70, la France veut appuyer un peu plus sa position dans l'Alliance Atlantique et dans la défense européenne, et elle a besoin pour ça d'un appareil capable de combattre en Centre Europe, que ce soit en air-sol ou en air-air. Le Mirage 2000 est encore récent, et peut continuer à protéger les abords français, les ravitaillements US notamment, tandis que les ACX/Rafale devront être capable de porter le combat au dessus du front plutôt que de rester dans une posture défensive. L'idée est que l'ACX puisse apporter à la fois le soutien tactique et la défense aérienne aux troupes françaises vraisemblablement envoyées en renfort au sud du dispositif CENTAG.

Les Suédois sont un peu dans la même posture que la France, mais avec une contrainte géographique bien moindre. Sans besoin d'agir dans la profondeur, il faut que l'appareil polyvalent soit aussi petit, et donc bon marché, que possible, afin de pouvoir être produit en quantité. C'est ce qui a donné le Gripen. L'idée était de faire un appareil capable d'opérer de manière déployée partout sur le territoire, opérant en réseau, mais conservant de bonne capacités au combat (interception, frappe maritime et soutien aérien) malgré sa petite taille.
Très clairement, ce qui est sacrifié sur le Gripen, c'est l'autonomie, pas tant interne que externe. L'avion sacrifie beaucoup de sa puissance offensive s'il emporte des réservoirs externes, mais c'est assumé: le concept d'emploi est de décoller, lancer ses armes, se reposer sur une route, réarmer, ravitailler, redécoller et recommencer. Une solution tactiquement bien plus soutenable vu le manque de profondeur stratégique que d'avoir un avion plus lourd (et donc plus cher et moins nombreux) emporter plus d'armes mais devant ravitailler en vol pour continuer le combat par exemple.

C'est juste une autre philosophie d'emploi.

On notera que les Anglais ont très sérieusement envisagé un appareil de cette classe là, initialement. Un tel appareil aurait été un bon remplacement des Harrier et Jaguar sur le théâtre Centre Europe, tout en apportant un complément aux Tornado ADV pour la défense nationale (en remplacement des Hawk). Mais, utilisé en Centre Europe, un tel concept présentait un avantage et un inconvénient majeur: l'avantage est qu'il aurait donné aux Anglais une capacité de supériorité aérienne locale directe, sans avoir à dépendre des F-15 américains (il était convenu à l'époque que les Tornado ADV ne foutraient pas les pieds en Europe et se contenterait de la protection des approches maritimes). L'inconvénient est qu'on perdait l'avantage du STOVL, difficile à justifier à une époque où la Royal Navy se sépare de ses porte-avions classiques.

 

Tout ça pour dire quoi ? Que le Gripen, comme le Typhoon, comme le Rafale, sont de bons appareils, bien conçus autour de leurs besoins spécifiques (et encore, pour le Typhoon, j'ai pas détaillé les besoins Allemands qui ont considérablement influencé le design).
Mais la fin de la Guerre Froide est passé par là, et tout le monde à du faire des changements, plus ou moins important.
 

 

 

* On notera que l'une des raisons du "tout Harrier" pour les missions de CAS en Centre Europe de la part des Britannique s'explique, à la fin des années 70, par la prise en compte par l'ensemble de l'OTAN que, en cas d'invasion conventionnelle soviétique, seuls les Harrier resteraient capable d'opérer sur des déploiements avancés et ponctuels. Après la destruction des bases aériennes les plus proches du front, les routes seraient encombrées de réfugiées et, celles que l'on pourrait réserver aux militaires seraient utilisée pour l'avancée des renforts et du ravitaillement militaire.
Le déploiement ponctuel de Jaguar et d'Alpha Jet sur des tronçons de routes et d'autoroutes apparait opérationnellement bien plus complexe à mettre en oeuvre à ce moment là, d'où une préférence pour des Tornado décollant de bases arrières ou de Harrier décollant depuis n'importe quel stade aménagé par exemple.

[menaces intérieures]

Mais encore, pourrais tu développer ?

 

ON VA RIEN DÉVELOPPER DU TOUT OUI !!!

[CASA CN-235, C-295 et divers]

Pour avoir bossé dans les DOM-TOM, les CN-235 restent bien utiles là bas et, rien que pour ça, ça valait sans doute le coup.
Parce que oui, pour le prix des CN-235, on aurait peut-être pu avoir des C-130J pour une capacité de transport absolue plus importante. Mais on aurait eu moins de cellules, qui n'ont pas le don d'ubiquité.

Pour du transport intrathéâtre, pour des opérations paramilitaires en temps de paix, pour du déplacement de charge en métropole, pour de l'utilisation humanitaire, des petits cargos restent bien utiles au quotidien!

[Eurofighter]

Le choix de ne pas acheter Américain dans le Golfe est un message important envoyé aux pétro-monarchies et pétro-dictatures à l'intention de Washington, afin de rappeler aux Etats-Unis que la nouvelle politique Obama (de non-ingérence directe et d'assouplissement vis-à-vis des grandes nations chiites), bah sur place on en a gros, si j'ose m'exprimer ainsi.

Ensuite, deux facteurs majeurs vont impacter le choix en faveur du Rafale ou du Typhoon:

1) la position de l'Etat vendeur. Pour l'instant, la France soutient à fond les régimes sunnites du coin, tandis que Londres suit Washington bien gentiment comme d'habitude.

2) la posture de l'acheteur vis-à-vis de l'Arabie Saoudite. Acheter le Typhoon, comme Riyad, c'est accepter le rôle de nation-cadre de l'AS d'un point de vue militaire dans la région. Acheter du Rafale (qui plus est avec des PDL américains optimisés pour le CAS), ça revient à challenger le rôle de leader du monde sunnite (et de gardien des lieux saints de l'islam en général) que c'est auto-assigné la famille Saoud. Ou au moins à revendiquer son indépendance décisionnelle vis-à-vis du géant voisin.
Et aujourd'hui, sur la péninsule arabique, c'est avant tout le Qatar et les EAU qui peuvent se le permettre. Oman, le Koweït et Bahreïn sont suiveurs plus qu'autre chose.

 

Bon après y'a tout un tas d'autres facteurs qui, cumulés, peuvent jouer sur la décision finale et faire pencher la balance d'un côté ou de l'autre. Notamment la différence entre ambitions stratégiques et capacités de frappe en premier sur le théâtre iranien pour le Qatar et les EAU situés juste en face, et ambitions défensives pour les plus petits émirats situés sous le parapluie défensif saoudien.

Mais, en soi, il n'y aura rien d'étonnant à voir le Moyen-Orient se partager le marché comme suivant: Arabie Saoudite, Oman, le Koweït et Bahreïn optant pour le Typhoon. Le Qatar, les EAU et l'Egypte restant sur le Rafale (avec complément d'avions US éventuellement pour l'ensemble des pays cités).
Si ça reste comme ça, ce sera "normal". C'est si la situation évolue différemment qu'il faudra analyser ce qui a pu se passer.

[Mirage 2000]

Même sans PDL, on se retrouvera quand même, dans quelques petites années, avec une patrouille de 2 x M2000 équipée de 6 GBU-12/49, jusqu'à 4 MICA-IR et un PDL. Bon, c'est vrai qu'un unique Rafale fait aussi bien que ces 2 Mirage, mais il faut quand même 3 Mirage 2000D/B/C pour avoir une telle puissance de frappe aujourd'hui, ça reste une évolution intéressante.
 

Entre le prolongement d'une partie des Mirage 2000C avec canon + GBU-12 et l'utilisation régulière en conventionnel des Mirage 2000N avec 4 GBU, plus cette nouvelle configuration, il va falloir s'habituer dans les années à venir à revoir les patrouilles mixtes porteur/désignateur (même si le désignateur n'est pas à poil non plus) comme on en trouvait au début de l'utilisation du Rafale en A-stan, quand leurs bombes étaient désignées par un 2000D ou un SEM.

Avec la montée en puissance de la désignation laser par drones, même avec un seul PDL par patrouille on pourra toujours délivrer le feu sur une grande superficie lors d'une CAP.

[[Rafale]]

Damoclès est prioritairement destiné à l'anti-navire et toujours très bien placé dans ce domaine-ci. Litening et Sniper sont également disponibles et intégrés ou en passe de l'être si jamais. Pas vraiment de raison de s'affoler donc.

Damocles est destiné à la frappe longue distance par tous temps en général, pas spécifiquement à l'anti-navire (même s'il fait ça très bien).

Le Rafale est aujourd'hui proposé avec le Damocles adapté aux frappes lointaines d'une part, et le Sniper mieux adapté au CAS à très courte portée d'autre part. Effectivement, comme tu le dis, il n'y a pas de quoi s'affoler: on couvre l'ensemble des missions possibles, et on est même à l'abri d'un quelconque blocage US.

l’Exocet AM39 Block2 Mod2 a été qualifié en 2012 sur rafale F3. Certes il n'affiche que 70km de portée. Pour aller chercher plus loin il faudra un développement nouveau. Soit sur la base de l'ASMP soit sur celle du SCALP. Et ça coûte des sous.

Ou, plus simplement, sur le Exocet Block 3 qui équipe les navires. Il faudrait changer la position des entrées d'air, mais il serait tout à fait possible de réaliser un AM-39 turborpopulsé avec une portée dépassant les 180-200km. Le problème de telles solutions c'est qu'elles demandent un guidage à mi-parcours, et la philosophie d'emploi en autonomie du GAN voudrait que ce guidage soit donné par un ATL2 ou un autre Rafale, qui serait alors directement en position de tir. Pour une utilisation sur frégate équipé d'un hélicoptère léger, un MM-40 de 180km de portée est bien plus justifié, y compris pour la frappe contre le littoral (que le Rafale fera avec d'autres moyens).

Ce n'est pas la portée des missiles qu'il faudrait augmenter pour améliorer leur efficacité tactique globale, mais leur encombrement ou leur vitesse. Nos avions n'ont pas besoin de frapper plus loin, ils ont besoin (éventuellement) de frapper plus vite ou avec plus de saturation. Après, un AN basé sur un ASMP irait plus vite ET plus loin, de la même manière qu'un AN basé sur un missile de croisière avec des sous-munitions (comme MBDA l'avait présenté je ne sais plus quand) offrirait saturation ET portée accrue.
Mais je pense que c'est pas pour demain et qu'on va continuer à améliorer l'autodirecteur et les assistants de pénétration électronique de nos Exocet pour un moment.

[Gripen]

Kovy (vil troll :P), je ne dis pas que le Rafale ne fait pas aussi bien. Je dis juste que, globalement, le Gripen a été conçu pour être plus facile à utiliser en déploiement avancé que ces compatriotes scandinaves ou son prédécesseur national. Il y a sans doute des avions qui font aussi bien, peut-être mieux, mais les suédois ont une VRAIE expertise dans ce domaine (bien supérieure à celle des français, ne serait-ce qu'en terme de suite logistique et d'entrainement des équipes), tout comme il ont un vrai domaine d'excellence en matière de systèmes de liaisons de données et de moyens de communication (tu sais, la radio que les pilotes de Rafale conchient en permanence pour son manque de fiabilité et de performances, hein !? Moi aussi je peux troller ;) )

 

Il est de bon ton de se moquer du Gripen, et j'avoue être personnellement assez dubitatif concernant sa dernière mouture qui semble plus se vendre à coup de maguouilles politiques et de pots de vins que pour son rapport qualité-prix incroyable.

Mais, dans LE CONTEXTE SUEDOIS, le Gripen reste un appareil rudement bien conçu. Face à une menace (soviétique puis russe) doté d'une très grande supériorité numérique, accepter de diminuer la taille de son chasseur de première ligne pour maintenir ou augmenter la dispersion des appareils le long de la ligne de front, tout en le dotant d'une supériorité tactique en matière d'obtention et de partage de l'information, c'était une excellente idée. Au point de vue technique, se reposer sur des sous-systèmes éprouvés et fiables même si étrangers, mais évolutifs, plutôt que sur des technologies trop innovantes purement national, c'était aussi un choix cohérent et qui s'est justifié dans le temps.
Pour le contexte suédois de l'époque, le calcul était très bon. Dans 90% des cas, un unique Gripen fera aussi bien qu'un Hornet ou un F-16. Dans les 10% de cas restant, la supériorité numérique de la flotte de Gripen (par rapport à une flotte d'avions plus gros à iso budget) compensera largement l'infériorité unitaire.

Mais ce paradigme est tombé en même temps que le Super Gripen de la mort qui tue ! Parce qu'à force de gonfler les perf' de leur joujou, ils en ont perdu l'essence même, puisque son prix se rapproche dangereusement de celui des biréacteurs européens et américains. Maintenant, l'évaluation suisse l'a montré, une flotte (légèrement) plus petite d'avions plus gros fera opérationnellement mieux pour exactement le même prix, dans 100% des cas.

Mais SAAB a aussi compris que bien trop de forces aériennes restent figées dans les vieux paradigmes et pensent en nombre d'escadrons ou d'appareils plutôt qu'en contrat opérationnel. Et là, même un avion qui fait 60% de la mission d'un Rafale pour 80% du prix restera 20% moins cher dans le format de flotte imposé.
C'est exactement ce qui se passe en Inde, où le contrat opérationnel négocié entre l'armée et le gouvernement parle en termes de nombres d'escadrons et d'emplacement géographiques des bases aériennes plutôt qu'en terme d'efficacité opérationnelle. Pour le CEMAA local et le ministre de la défense, ce qu'il faut, ce sont des escadrons avec des avions. Peu importe (ou presque) qu'il s'agisse de Rafale ou de LCA (ou de Gripen?) du moment qu'il fait passé à la hausse le nombre d'escadrons...

C'est en TOTALE opposition avec les philosophies modernes d'emploi de la force aérienne (qui donne une importance primordiale au partage résocentré de l'information et aux démultiplicateurs de force au détriment du nombre arbitraire de cellules de combat), mais les vieux réflexes ont la vie dure.
Et les commerciaux de SAAB misent la dessus pour engranger des contrats...

[Gripen]

Non, pas vraiment, il suffit de voir ce que donnent les sorties de pistes. Les terrain herbeux c'est de la grosse merde en Europe centrale et Europe du nord, ça devient vite des terrain boueux plus qu'autre chose. Dans les années 50, à l'époque des jets très légers, c'était une sorte de rêve humide pour les planificateurs de l'OTAN, mais on s'est vite rendu compte que c'était trop chiant et qu'il fallait mettre les avions sur patins pour que ça ai le moindre sens... ce qui impliquait de ne plus pouvoir les utiliser sur routes ou aérodromes. Et avec des avions de plus en plus lourds, ça devenait impraticable à moins d'accepter de grosses contraintes.

Des avions comme le Mirage F1 ou le Jaguar pouvaient se poser sur des pistes non bitumées mais un minimum préparées, mais là aussi on parle plus d'aérodromes civils sur terre/gazon que du premier champs venu. Et au final, ça n'a jamais vraiment servi: les avions avaient du mal à redécoller, les risques d'ingestion pour les réacteurs étaient trop grand etc etc.

Les Russes avaient l'avantages de disposer de terrains de terre semi-préparés un peu partout, mais surtout d'avions spécialement conçus avec des entrées d'air dorsales annexes comme sur le Mig-29 par exemple. Mais là aussi, ça servait surtout à opérer depuis des pistes en dur non-préparées plutôt que depuis des pistes herbes/terres, trop instables face aux conditions météo.

On notera que même les russes ont fini par laissé tomber les prises d'air annexes, qui rajoutent du poids, de la complexité et font perdre en performance pour un gain opérationnel qui finalement n'a jamais vraiment été exploité.

[Gripen]

C'est plus qu'une question de moyens de servitude et de logistique prépositionnée, c'est aussi une question de conception de l'appareil dans le détail, je maintiens ma position là-dessus.

Par rapport à un Hornet finlandais ou un F-16 Norvégien, ou même par rapport au Viggen qu'il remplace, le Gripen qui est plus petit et plus bas (par rapport au F-16 et Hornet en tous cas) sera à la fois plus facile et plus rapide à mettre en oeuvre depuis des terrains dispersés.
La configuration de l'appareil c'est une chose, mais effectivement ce n'est pas l'élément majeur. Le fait par contre que la "boîte à outil" du Gripen soit 2 à 4 fois plus petite que celle des autres appareils du coin commence déjà à être autrement plus pertinent. Que la grande majorité des outils de base soient 'standard' par rapport à de la mécanique automobile par exemple est également un détail qui n'est pas anodin. Les points d'emports sont assez bas, et configurés de telle sorte que l'on puisse réarmer l'avion en configuration air-air 'à la main' avec le minimum d'hommes, idem pour le rechargement du canon. Même une dépose moteur pour une réparation ou un remplacement d'urgence se fera plus facilement sur un terrain déployé qu'avec un F-16 ou un Hornet, les modifications apportées sur le moteur par rapport au F404 prenant ce point en question.
La logistique demande très peu d'hommes, et une qualification minimale pour réarmer et ravitailler l'avion sur route. On m'a même dit qu'en cas d'absence d'équipements spécifiques pour une raison x ou y, on pouvait remettre le pilote à bord de son avion... en lui faisant une simple courte échelle !

Ce n'est pas un avion tout terrain non plus, ça reste un avion technologique complexe et toute opération dans la durée devra se faire avec des moyens logistiques plus importants.
Mais tout de même, les détails ont été soignés sur cet appareil pour en facilité la maintenance sur terrains déployés et surtout la remise en oeuvre rapide avec le moins d'hommes et d'outils spécifiques possibles, au moins pour des opérations intenses de courte durée.

Tous les avions le font plus ou moins et, depuis la Guerre des Six Jours, Dassault a bien compris que c'était un des grands avantages méconnus de sa formule delta basse et le Mirage 2000 en bénéficie en partie. Mais pas autant que le Gripen.

[Gripen]

Qualifier la conception du Gripen de "6ème génération" est excessif, c'est vrai. Mais la philosophie qui prévaut la conception de l'appareil reste unique et, à bien des égards, révolutionnaire.

J'ai toujours été épaté par le Gripen et par ce que les Suédois en ont fait. Ils ont toujours pensé en dehors des sentiers battus, souvent plus que les Français d'ailleurs, parce qu'il fallait adapter leur matériel à leurs particularités stratégiques uniquement, sans forcément se soucier de l'exportation. Ça a donné des trucs comme le S-Tank, ou comme le Viggen.

Et le Gripen ne déroge pas à la règle, même si pour le coup l'aspect unique de la bestiole de saute pas aux yeux.

Les Suédois, avec le Gripen, ont été les premiers à penser la conception d'un avion en tant que "système" plutôt qu'en terme "d'appareils". Ils ne se sont pas dit "on a tant de pognon pour tant d'appareils" mais "on a tant de pognon pour tant de missions à réaliser avec telles contraintes". Après le (relativement) lourd Viggen, ils ont fait le choix délibéré de partir sur un Gripen plus petit, en assumant le fait que dans les années 90-2000, ce serait bien moins la cellule que le réseau qui servirait le plus grand avantage tactique.
Un monoréacteur petit et léger, à voilure médiane, ça veut dire un appareil capable de se poser et de décoller sur des pistes courtes ou des routes, tout en état extrêmement facile à mettre en oeuvre, ravitailler et réarmer, avec très peu d'hommes ne requérant pas une formation trop complexes. Ce qui donne un premier maillage territorial dans l'exploitation de l'appareil, une première exploitation du réseau.
Ensuite, il y a le réseau numérique, dans son sens le plus large. Et là, les Suédois ont toujours été au top, les meilleurs du monde pendant très longtemps. Ils maitrisent extrêmement bien les liaisons de données, les moyens de communication, mais également leur protection contre le brouillage, les systèmes tactiques redondants, le tout dans un contexte d'évolutivité assurant une mise à jour aisée des appareils face aux nouvelles menaces.

La philosophie autour du Gripen, c'est une maitrise totale de l'information et de la communication afin de créer et partager une image tactique avec l'ensemble des vecteurs qui réalisent le maillage de l'espace aérien.

 

Dans 80% des cas, un Gripen devra être capable de faire le boulot d'un Rafale ou d'un Typhoon. Dans les 20% de missions restantes, vous n'aurez qu'à faire décoller 2 Gripen (l'avion étant moins cher, vous en achetez plus).
 

L'idée est juste parfaite, mais il faut bien reconnaitre que ça ne marche qu'avec certains profils stratégiques très précis (en l'occurrence, pas vraiment le Brésil d'ailleurs). Aujourd'hui, le Gripen se vend surtout parce qu'il est (légèrement) moins cher et parce que SAAB sait à qui reverser du pognon. Mais, à part en Suède, la philosophie qui a conduit à la création du Gripen n'est pas vraiment exploitée opérationnellement.
D'ailleurs, avec le Gripen E, ils font la course dans l'autre sens, celle à la cellule la plus parfaitement exploitée que possible. Parce qu'il faut bien s'adapter aux visions étriquées et passéistes de ses frustres clients à l'exportation ;)

[[Rafale]]

Je vous aime bien les mecs, mais si on pouvait arrêter de flooder systématiquement le thread du Rafale avec des considérations trollo-humoristiques de tous poils (et de toutes plumes).

Je sais que l'humour c'est drôle, mais à force ça devient lassant pour certains ;)

Bisous, peace et câlins les zouzous !!

[La Composante Air belge]

Y'a tout plein de postes de libres chez les lobbyistes pro-américains à Bruxelles, dans  les comités exécutifs et les conseils de directions des grands groupes de défense US, ainsi qu'à certains postes clés au sein de l'OTAN, des postes qui accueilleraient sans trop de problème un vieux général d'une armée de l'air de l'OTAN en fin de carrière ou en voie de reconversion après une carrière de militaire bien remplie...

Disons que ça aide à savoir écouter la voix de son véritable maître ce genre de considérations...

Je dis ça...

[[A400M] le défi stratégique européen]

Après, il faut relativiser les décisions prises pendant la SDSR de 2010: absolument TOUTES les décisions prises à ce moment là l'ont été avant tout pour réduire le budget de la défense, les aspects opérationnels passant au second (voire au dernier) plan. Ils ont quand même mis au rencard leurs Harrier et leurs porte-hélicoptères qui sortaient de modernisation, renoncé à toute capacité de PATMAR et pris la décision de retirer du service les Sentinel opérationnels depuis moins de deux ans (cette dernière décision a pu être révoquée depuis, heureusement).
Je veux bien que leurs C-130 aient souffert, mais la SDSR n'a même pas cherché à voir s'il était possible de redonner un coup de jeune aux appareils, en changeant les caissons centraux de voilure, ce genre de chose.

Donc bon, quoi qu'il en soit, quelles que soient les circonstances, ne JAMAIS prendre les réformes britanniques comme des exemples d'efficacité opérationnelle ;)

[Guerre civile en Syrie]

Arnaud D., Amarito, Shorr kan et tous ceux qui serait tenté par les prises de becs personnelles autour de visions politiques divergentes, on se calme immédiatement, et on laisse ses opinions un peu trop personnelles à la maison pour quelque temps. Essayez de parler des faits, vous pouvez débattre en citant vos sources, ce n'est pas un problème, mais évitez les prises de positions trop partisanes et surtout les invectives personnelles.

Unique et ultime avertissement avant ban de trois jours (l'étape suivante sera la fermeture temporaire du topic).

[[Rafale]]

Bah c'est surtout une question de posture stratégique. Qu'est-ce qui intéresse le plus les Canadiens ? La protection de leur espace aérien, ou la participation à des missions de l'OTAN, ou les deux ?

Le Super Hornet reste un appareil versatile, économique à opérer et assez facile (en théorie) à déployer en OPEX, surtout s'ils ont déjà la suite logistique du Hornet de base à disposition.

Le Silent Eagle (ou n'importe quel F-15) disposerait quand même de performances supérieures pour la protection aérienne du territoire nord-américain.

En termes de performances pures, le Rafale s'intercalerait quelque part entre les deux.

 

Les trois appareils restent bons, des remplacements adéquats pour des Hornet de première génération, les Super Hornet et Rafale restant plus intéressants pour les OPEX en termes de logistique et de coûts d'exploitation, le F-15 restant un poil plus intéressant pour la surveillance des grands espaces à grande vitesse.
Je doute que le choix se fasse principalement sur ces critères là en tous cas.

[[Rafale]]

Ouais, et niveau interactions, phénomènes de cavités résonnantes etc., gérer la SER des emports c'est une vraie merde. C'est pour ça que les solutions adoptées par Boeing sont relativement standard, avec très peu de variations dans les emports. Comme tu le dis Rufus, ce genre de développement viserait à donner au Rafale une capacité furtive, et non pas une qualité furtive. L'utilisation de la "furtivité" se ferait en fonction de la mission, comme on choisi déjà une configuration air-air ou air-sol.

Ça a l'avantage d'être simple à développé et relativement peu coûteux, mais l'inconvénient d'offrir peu de souplesse tactique lorsque cette capacité furtive est déployée (on valide une ou deux configurations, et c'est marre).

 

Reste tout de même, pour les forces françaises, à voir l'intérêt de telles solutions par rapports à d'autres alternatives, comme l'utilisation de drones ou de missiles de croisière par exemple.

[[Rafale]]

Je reviens sur la SER du Rafale. Faut pas s'emballer non plus sur cette histoire de moineau hein ! C'est une façon de parler, un ordre de grandeur. Ça veut juste dire que sur un radar, un Rafale apparaît aussi gros qu'une bille de métal de la taille d'un moineau, et non pas aussi gros qu'un vrai moineau fait de plumes et d'os creux !

Par contre, ce qui m'a été confié, c'est aussi que dans la plupart des missions, la SER compte très peu aux yeux du pilote, puisque les 6 AASM et les 3 réservoirs de 2000 litres qu'il emporte sous le ventre de son avion brillent bien comme il faut sur un écran radar, sans commune mesure avec la SER de la cellule elle-même.
Donc le Rafale discret, oui, mais dans des configurations très limitées. Le vrai objectif pour Dassault est de continuer sur la voie de la discrétion mais avec des charges externes confortables.

[Les FREMM de la Marine Nationale]

C'est cette dernière version que j'avais en tête, mais je m'y connais tellement peu en propulsion navale...

[[Rafale]]

L'un des avantages, c'est aussi de pouvoir panacher lors des exercices. Prenons un exemple de 3 Rafale qui partent pour une semaine d'exercices avec chacun un réservoir de 1250 litres et 2 de 2000 litres, ça permet en déploiement d'équiper 2 Rafale en config 3*2000 litres et un autre en 3*1250 litres pour la couverture aérienne par exemple. Selon les exercices prévus, ça peut être intéressant, tout en réduisant le volume de fret à trimbaler en accompagnement du dispositif.

(Notons que ça peut être intéressant pour un déploiement opérationnel si un jour on en a besoin. Les US ont souvent pratiqué ça avec les F-15E et les F-111 qui se déployaient dans le Golfe raz la gueule de munitions et de réservoirs externes, y compris dans des configurations impossibles en opérations, histoire de ramener du rab en OPEX.)

[[Rafale]]

N'est il pas piegeux pour boeing d'avoir eventuellement deux appareils dans la course? en promeuvant l'un ou l'autre, ils risquent de donner du grain a moudre à leurs concurrent et se tirer dans les pattes tous seuls me semble t'il...

A mon avis si le canada ouvre la proposition aux deux modeles, boeing a tout interet a en choisir un de façon a mettre le paquet dessus non?

Non, dans ce genre de concours, il y a plusieurs étapes.

Dans la première, chaque constructeur remet un dossier par avion afin de proposer une réponse à l'appel à proposition initial de la force aérienne. Eventuellement des essais en vol peuvent être demandés. A cette étape là, le lobbying se fait en ratissant large, par pays ou par constructeur, l'idée étant plutôt de convaincre le client de mettre au moins un de ses avions en finale. Typiquement, c'est très politique à ce niveau là de pression.
Dans la seconde étape, il y a 2 ou 3 finalistes (ou 1 quand le marché est joué d'avance, comme en Corée du Sud), et là effectivement chaque constructeur mettra toutes ses forces en jeu (lobbying, pressions politiques, corruptions, commissions et rétrocommissions etc.) selon ce qu'il est prêt à faire et ce que le client est prêt à accepter.

Le problème que tu décris n'apparaitrait que si Boeing se retrouvait avec ses deux avions en finale (ce qui est hautement improbable).

[[A400M] le défi stratégique européen]

Rien de nouveau, c'est la reprise d'une info du 7 octobre que l'on évoque ici depuis cette date là.

[Les FREMM de la Marine Nationale]

J'en avais déjà parlé ici, mais vu la conversation en cours ce n'est pas plus mal de faire des redites. J'avais pu discuter longuement avec des "gens qui savent" les FLF et les FREMM, et c'était assez instructif.

Les différences entre les FREMM Françaises et Italiennes s'expliquent avant tout par des facteurs de doctrine d'emploi et de missions à remplir:

-Les Italiens veulent des destroyer autonomes, des mini-Horizon polyvalentes capable d'être redoutablement efficace à leur portée directe. On est sur le concept "un navire = une gestion de zone". Les Italiens aiment les hélicoptères et ils aiment la grosse artillerie navale, et tout ça dénote une certaine cohérence avec l'utilisation autonome de leurs navires: les cibles seront désignées par les hélico du bord, ou bien par les capteurs actifs longue portée, et le navire se chargera d'effectuer les tirs torpilles et artillerie longue portée. C'est assez old school et voyant, mais face à la plupart des cibles prévisibles (y compris dans le cadre d'opération NATO), c'est redoutablement efficace: ça assure une capacité de tir dans la durée, contre tous types de cibles, avec une bonne redondance.
En contrepartie, cela en fait des navires assez "lourds", pas forcément des plus confortables et aisés à mettre en oeuvre par grosse mer. Mais plus qu'idéal pour contrôler l'Adriatique ou se promener en Méditerranée. Les RETEX de la situation en Yougoslavie et dans le Golfe dans les années 90 ont été prépondérantes dans leurs choix.

-Les Français voulaient des navires plus polyvalents mais aussi beaucoup plus discrets ! L'idée n'est pas uniquement de protéger nos abords, mais aussi de pouvoir réaliser des opérations navales et des opérations spéciales un peu partout dans le monde. Le design du navire et le choix des équipements valide ce concept. Le radar Herakles situé plus bas permet à la fois d'éviter de charger les hauts et de garder une plate-forme stable en milieu océanique sévère, tout en offrant de bien meilleures performances en milieu littoral lors d'opérations aéronavales complexes. Avec un seul hélicoptère et un canon de 76mm sans Vulcano, les FREMM françaises n'assureront pas le même contrôle de leur bulle directe, mais les moyens aériens, aéronavales et spatiaux français permettrons de tirer des cibles littorales complexes avec l'Exocet, ou des cibles en profondeur avec le MDCN.
Avec une cellule beaucoup plus ramassée, une discrétion IR et radar bien plus léchée que ce soit contre les systèmes de veille ou les systèmes d'attaque (les brouilleurs étant les mêmes, la SER bien plus faible des FREMM française rend le brouillage mécaniquement plus efficace), des systèmes de veille passive etc etc. *

Globalement, on a un outil plus flexible, plus subtile, qui s'insère dans l'ensemble des moyens français en matière de combat lourd à très longue distance tout en offrant des capacités de recueil d'information et d'opérations spéciales littorales hors de portée de navires moins discrets.
Les Italiens ont des navires plus massifs, tout en puissance, conçus pour la supériorité navale à moyenne portée et quasiment exclusivement pour ça. 

Il n'y en a pas un d'intrinsèquement meilleur que l'autre, c'est juste que tout se paie, et tout est question de compromis.

La seule chose que mes interlocuteurs déploraient sur la version française (mais c'est valable pour l'ensemble de l'aéronavale), c'est de n'avoir qu'un seul hélicoptère, et que l'espace supplémentaire ne soit même pas utilisé pour des silos de missile en plus, ou quelque chose de ce goût là.
Mais là, pour le coup, il faut bien avouer que la Marine militaire italienne est la Numero Uno en matière d'hélicoptères embarqués en Europe (et peut-être même dans tout l'OTAN, rapporté au tonnage de navire. Faudrait que je vérifie ça)

 

 

*Le seul point qui m'échappe aujourd'hui, même si ça avait été abordé à l'époque, c'est celui de la propulsion.
Quels sont les avantages de l'un et de l'autre ? Le système français est-il moins souple et réactif mais plus discret (silence et/ou IR), un truc du genre ?

[[A400M] le défi stratégique européen]

Oui, je trouve ça scandaleux également !

C'est pas parce qu'il marchait à coup de poings et qu'il avait quelques problèmes de post-combustion que le Faucon Millenium avait des "problèmes" ! Pfff ! ;)