[Mirage 2000]

Bon, je vais laisser comme ça pour l'instant, n'en déplaise à Défa ( :P ). Au final, c'est le Météor avec accent qui me met le doute sur tout le bazar, mais j'y réfléchirais pour le prochain article. J'ai essayé d'éditer en mettant MAGIC, mais j'arrive pas à m'y résoudre, ça me fait trop bizarre de le voir écrit comme ça.

[Mirage 2000]

Parce que je fais ce que je veux et que c'est plus joli comme ça, na !

En vrai j'ai repris une photo et sa légende telles qu'elles figuraient dans notre base de données, avec les typos (LGTF) et le style (majuscules vs minuscule) déjà présent, en modifiant deux-trois trucs pour coller au sujet. Et j'avoue ne pas avoir pris le temps de tout relire. Mais vu que je mets en majuscule MICA, il serait effectivement logique que je mette en majuscule MAGIC.
Ceci étant dit, le site du MinDéf met tous les acronymes prononçables en minuscule, les autres en majuscules (Magic, Mica EM, Météor, Scalp, mais AASM), mais du coup ça fait bizarre de voir Météor avec des accent alors que l'industriel n'en met pas.

Faudrait que je me décide.

Z'en pensez quoi vous? Je mets tout en majuscule? Ou j'utilise la méthode MinDéf ? Ou on s'en fout un peu c'est pas grave/important ? (je parle pas que pour cet article mais pour les suivants aussi.

[Mirage 2000]

Faute de frappe, je corrige ;)

[Mirage 2000]

Bon, je me suis fait ma petite analyse, moi aussi:

http://www.portail-aviation.com/2015/10/la-renovation-des-mirage-2000d-un-enjeu-majeur-pour-les-operations-exterieures.html

 

[[Tigre]]

C'est ça.
En gros, sur le Tigre, on est partie du principe que faire un appareil plus lourd et mieux "protégé" entrainait beaucoup d'inconvénients: poids, discrétion, mobilité, mais aussi survivabilité au final, puisqu'un Tigre (ou un Cobra) présente une cible bien plus petite et difficile à atteindre qu'un Apache.

L'idée est que de toute manière, le niveau de protection est quasiment le même: le plexi des verrières n'est pas blindé, les appareils se prendront plein de trous partout, mais au final ils encaissent plutôt bien. Donc en étant plus discret et plus mobile, on réduit le nombre de trous à boucher à la fin. Ce sont deux philosophies différentes.
La troisième, effectivement, c'est celle des Russes qui là font des appareils vraiment blindés, mais très lourds, très peu mobiles, et surtout disposant d'une visibilité extrêmement réduite et donc d'une efficacité globale en CAS moindre.

Précisons que les HAD actuels sont bien mieux protégés (pour l'équipage) que les HAP.

[[Tigre]]

Je recopie ici un échange qui a eu lieu dans le forum Armée de l'Air.

  Sur 10/10/2015 , DarkSablo said:

Peux tu etoffer ces points s'il te plait ?

OUI, ça coûte plus cher, mais l'ALAT n'est pas complètement conne, elle le sait très bien. Quand elle le peut, elle envoie des Gazelle. Mais quand il le faut, elle envoie des Tigre, parce que ce qu'ils font, aucune Gazelle (et d'ailleurs aucun Apache non plus, et c'est sa grande fierté) ne peut le faire.
Ce que TOUS les pilotes de Tigre à qui j'ai parlé m'ont dit, c'est que cet hélicoptère est "un putain de Faucon Millenium" (je cite), mais qu'ils étaient bien content de travailler avec les Gazelle. Le couple fonctionne très bien et, oui, un jour, les Gazelle seront remplacées par autre chose, un truc genre EC645.

 

merci

 

 

Par rapport à l'Apache, c'est une question de concept. En fait, on pourrait quasiment comparer ça aux chars lourds:

-L'Apache est un hélicoptère lourd, moins mobile, mais mieux protégé, de conception plus ancienne. Il se fout au dessus d'une zone et dégomme tout autour de lui, sans se soucier vraiment des coups qu'il va prendre, puisqu'il va les encaisser (je caricature, mais c'est un peu l'idée). Un M1 Abrams.
-Le Tigre est moins "blindé", mais bien plus mobile et discret. Un AMX Leclerc.

Concrètement, qu'est-ce que le Tigre fait ou a fait que l'Apache ne fait pas ou n'a pas fait ? Les capacités anti-aériennes et anti-hélicoptères, déjà, sont bien plus avancées sur le Tigre. Mais en opération, c'est surtout la campagne Libyenne qui a montré (par rapport aux Apache anglais) la très grande disponibilité et versatilité de l'appareil.
C'est quelque chose qui avait frappé les Américains à Kandahar d'ailleurs: la vitesse et la facilité de mise en oeuvre des appareils, et leur extrême mobilité au dessus du champs de bataille.

En soit, ça n'a pas grand chose d'étonnant. En terme de gamme, le Tigre se rapproche beaucoup plus de ce qu'aurait du être le RAH-66 Comanche, ou de ce que peut être la dernière version du Super Cobra de l'USMC. C'est un retour aux concepts de mobilité et de réactivité auquel l'US Army aurait bien voulu accédé mais n'a jamais pu le faire en raison du bordel qu'à été la succession du Kiowa Warrior et l'annulation du Comanche.
Un exemple parfait de cette cohérence conceptuelle, les roquettes à induction utilisées sur le Tigre. Ça divise de manière exponentielle le temps d'armement de l'appareil, et donc la préparation à la mission mais aussi le réarmement rapide des machines, participant à la réactivité de l'appareil par rapport à la concurrence. J'en parle avec Brunon ici: http://www.portail-aviation.com/2015/06/exclusivite-aculeus-la-roquette-francaise-de-tda-sera-evaluee-par-lus-army.html

 

Pour le coup du Faucon Millenium, y'a pas grand chose à en dire, c'est ce que m'a dit un pilote d'HAD à propos de sa monture. C'est un outil ultra-technologique, un système d'arme complet qui dépasse le simple concept d'hélicoptère et qui se gère avant tout comme un appareil de combat de haute performance. Avec le HAD, il n'y a rien que le Tigre ne puisse faire, en gros, dans la catégorie hélicoptère de combat.
Certes il embarque moins de missiles qu'un Apache, mais il sera meilleurs en combat aérien et en précision de tir canon et roquette parait-il (même si les roquettes laser vont mettre tout le monde d'accord très bientôt). Et, de manière général, c'est un bien meilleur appareil de reconnaissance armée, c'est d'ailleurs pour ça qu'il a été sélectionné par l'Australie.

Mais bon, on est hors sujet là, on peut continuer dans la partie hélicoptère du forum d'ailleurs. Je recopie ce post là-bas.

[[A400M] le défi stratégique européen]

Peux tu etoffer ces points s'il te plait ?

 

 

merci

Par rapport à l'Apache, c'est une question de concept. En fait, on pourrait quasiment comparer ça aux chars lourds:

-L'Apache est un hélicoptère lourd, moins mobile, mais mieux protégé, de conception plus ancienne. Il se fout au dessus d'une zone et dégomme tout autour de lui, sans se soucier vraiment des coups qu'il va prendre, puisqu'il va les encaisser (je caricature, mais c'est un peu l'idée). Un M1 Abrams.
-Le Tigre est moins "blindé", mais bien plus mobile et discret. Un AMX Leclerc.

Concrètement, qu'est-ce que le Tigre fait ou a fait que l'Apache ne fait pas ou n'a pas fait ? Les capacités anti-aériennes et anti-hélicoptères, déjà, sont bien plus avancées sur le Tigre. Mais en opération, c'est surtout la campagne Libyenne qui a montré (par rapport aux Apache anglais) la très grande disponibilité et versatilité de l'appareil.
C'est quelque chose qui avait frappé les Américains à Kandahar d'ailleurs: la vitesse et la facilité de mise en oeuvre des appareils, et leur extrême mobilité au dessus du champs de bataille.

En soit, ça n'a pas grand chose d'étonnant. En terme de gamme, le Tigre se rapproche beaucoup plus de ce qu'aurait du être le RAH-66 Comanche, ou de ce que peut être la dernière version du Super Cobra de l'USMC. C'est un retour aux concepts de mobilité et de réactivité auquel l'US Army aurait bien voulu accédé mais n'a jamais pu le faire en raison du bordel qu'à été la succession du Kiowa Warrior et l'annulation du Comanche.
Un exemple parfait de cette cohérence conceptuelle, les roquettes à induction utilisées sur le Tigre. Ça divise de manière exponentielle le temps d'armement de l'appareil, et donc la préparation à la mission mais aussi le réarmement rapide des machines, participant à la réactivité de l'appareil par rapport à la concurrence. J'en parle avec Brunon ici: http://www.portail-aviation.com/2015/06/exclusivite-aculeus-la-roquette-francaise-de-tda-sera-evaluee-par-lus-army.html

 

Pour le coup du Faucon Millenium, y'a pas grand chose à en dire, c'est ce que m'a dit un pilote d'HAD à propos de sa monture. C'est un outil ultra-technologique, un système d'arme complet qui dépasse le simple concept d'hélicoptère et qui se gère avant tout comme un appareil de combat de haute performance. Avec le HAD, il n'y a rien que le Tigre ne puisse faire, en gros, dans la catégorie hélicoptère de combat.
Certes il embarque moins de missiles qu'un Apache, mais il sera meilleurs en combat aérien et en précision de tir canon et roquette parait-il (même si les roquettes laser vont mettre tout le monde d'accord très bientôt). Et, de manière général, c'est un bien meilleur appareil de reconnaissance armée, c'est d'ailleurs pour ça qu'il a été sélectionné par l'Australie.

Mais bon, on est hors sujet là, on peut continuer dans la partie hélicoptère du forum d'ailleurs. Je recopie ce post là-bas.

[[A400M] le défi stratégique européen]

Plusieurs réflexions.

Tout d'abord, s'il devait y avoir un proverbe à utiliser pour nos forces depuis la fin de la guerre froide, ce serait "qui peut le plus peut le moins".
Tout simplement parce que la réalité des achats de matériel militaire DOIVENT prendre en compte autant les impératifs opérationnels que les impératifs industriels, mais aussi les limitations économiques. C'est comme ça, il en va de l'indépendance stratégique de la défense française. J'ai même envie de dire que l'indépendance stratégique française repose plus sur les impératifs industriels que les impératifs opérationnels.
Concrètement, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que même si les militaires connaissent leur boulot et méritent ce qui se fait de mieux et ce qui est le plus adapté pour la réalisation des missions qu'on leur confie, et bien parfois ils se retrouveront avec un matériel qui répond moins bien à leurs exigences opérationnelles mais qui correspond bien mieux à l'équation impératifs industriels/contraintes économiques. Ça peut sembler tout pourri à leur niveau, mais au niveau de l'ensemble de l'indépendance stratégique de la nation (qui est une notion qui transcende la seule question militaire), et sur le très long terme, c'est sensé être le meilleur choix (je dis "sensé" parce que, dans l'industrie comme dans les opérations militaires, tout ne se passe pas toujours selon le plan).

Dans le cas des hélicoptères de combat ou des avions de transport, cela veut dire quoi concrètement ? Quels sont les paramètres de l'équation ?

D'une part, les impératifs opérationnels.

Globalement, le défis avec les programmes d'armement des années 90 était d'entériner le changement de paradigme stratégique de la France, entamé avant même la fin de la Guerre froide, depuis la fin de l'empire colonial français en fait. D'une armée de défense de théâtre européen, il fallait transformer notre armée en force de projection rapide depuis la métropole. Dans le cadre de la défense européenne, les crises pétrolières ont mis en avant la faiblesse cruciale de la logistique, et commencé à remettre en question la notion de "masse critique" au profit d'une plus grande efficacité par vecteur (c'est ce qui a présidé à la conception du Leclerc, aux premières ébauches du Tigre etc.). Les enseignements tirés des interventions au Liban ou contre le front Polisario ont été capitales dans l'édification de ce changement de doctrine.

-Pour l'avion de transport du futur, cela signifiait qu'il fallait un avion de transport avant tout stratégique, capable d'être déployé rapidement depuis la métropole ou une des rares bases d'outre-mer afin de couvrir l'ensemble de l'arc d'intervention. C'était ce qui manquait le plus aux forces françaises, et c'est ce que l'avion de transport futur devait accomplir.
Mais, évidemment, il n'était pas question de laisser complètement tomber la dimension tactique.
Il faut donc, pour les militaires, avant tout un avion de transport lourd, au rayon d'action stratégique, mais il faut également conserver des capacités tactiques crédibles pour les OPEX.

-Pour l'hélicoptère de combat futur, il fallait un équipement capable de remplir toutes les missions des Gazelle dans une seule cellule, tout en assurant à cette machine une bien meilleure survivabilité que l'ensemble des Gazelle qu'elle allait remplacer. A la fin des années 1980, le combat héliporté en réseau organique n'est plus viable: faire voler une Gazelle avec des HOT, une autre avec un 20mm et une dernière avec des Mistral offre simplement trois fois plus de cibles (trop faciles à descendre) à l'adversaire, et trois fois plus de risques d'être détecté et de compromettre la mission, sur le théâtre européen. En déploiement extérieur, les contraintes sont encore pire, puisque la contrainte de ressources humaines prime alors plus souvent que celle du matériel: pour faire le job de 2 ou 3 futurs hélicoptères de combat, il faut déployer une douzaine de Gazelle, leurs équipages, leur train logistique, ce qui demande encore plus de moyens de transport etc etc. Le tout sans parler de la protection des équipages face aux menaces les plus modernes.
Comme pour l'avion de transport, il FALLAIT un appareil plus puissant et polyvalent, sans que cela n'enlève l'intérêt pour un appareil de reconnaissance armé qu'était devenu, de fait, la Gazelle.

Ensuite, la contrainte économique

La Guerre froide est terminée, c'est l'époque des fameux dividendes de la paix. Un bon paquet de programmes sont annulés, et les deniers pour la réalisation de ceux qui restent ne coulent pas à flot, ce qui contraint les forces à des compromis. Compromis interarmes, mais aussi interalliés. Et les coopérations industrielles au niveau européen deviennent une norme plus qu'une exception.
Il ne s'agit pas d'obtenir du matériel plus performant que ce qu'on aurait pu concevoir au niveau national, il s'agit juste de diviser entre plusieurs pays les coûts de développement. Pourquoi? Parce que ces derniers ne font qu'augmenter, mécaniquement, mais qu'avec une baisse des commandes nationales de matériel militaire, la France ne peut plus se permettre de répercuter le coût de développement d'un nouvel aéronef sur ses seules commandes nationales.
Mécaniquement, encore une fois, réaliser du matériel au niveau européen entrainement nécessairement des compromis sur le plan opérationnel: il ne faut plus prendre en compte le seul cahier des charges national, mais aussi les besoins des autres armées, ce qui fait que le matériel ne sera pas parfaitement adapté aux procédures opérationnelles existantes et qu'il faudra aussi adapter nos procédures opérationnelles au matériel.
Dans l'ensemble, est-ce une mauvaise chose ? Apparemment, dans l'ensemble, non. Il semblerait que ça permette aussi de moderniser certaines procédures qui tenaient plus de la tradition que de l'efficacité rationnelle, ou encore que ça force les opérationnels à s'ouvrir à d'autres façons de travailler qu'ils finissent par maîtriser pleinement au bout d'un certain temps.
Par contre oui, dans une institution comme l'Armée française, ça gueule. Mais quand on subit de telles baisses d'effectifs, de telles baisses de budget, de tels bouleversements structurels (la fin de la conscription par exemple), et bien il faut s'attendre à perdre des choses, c'est comme ça.

Pour finir, les impératifs industriels

Parce que c'est la résultante des deux premiers points. Une indépendance stratégique, ce n'est pas qu'une question de moyens militaire, c'est aussi la pertinence d'une industrie de défense. Et dans ce cadre là, il vaut parfois mieux une industrie active dans la production de matériel pas forcément adapté à 100% des besoins militaires que l'achat sur étagère d'un produit plus adapté, qui correspondra aux besoins à l'instant T, mais qui tuera toute capacité de production nationale pour la prochaine génération de matériel.
Concrètement, cela veut dire qu'il vaut mieux un seul programme (incomplet en terme de réponse des besoins) qui fonctionne et est rentable sur le plan industriel, qu'une multitude de programmes couvrant tous les besoins opérationnels mais qui ne permettent pas de rendre viable l'industrie de défense nationale.

-Dans le cas de l'avion de transport tactique, c'est un point absolument évident. L'Europe (et la France, dans le cadre de sa participation) n'a pas les moyens de mener de front deux grands programmes d'avions de transport. Si elle s'était concentré sur la production d'un avion plus stratégique, une partie des fonds auraient été déportés sur l'achat d'avions purement tactiques type C-130J, réduisant alors le nombre d'A400M achetés, augmentant leur prix individuel, divisant les coûts de développement (plus élevés) sur moins de cellules produites, augmentant leur prix unitaire, diminuant les commandes etc etc.
L'Europe a fait le choix courageux de s'orienter vers un nouveau segment de marché, et c'était le seul choix qu'ils avaient ! S'ils avaient fait un C-17bis, le C-17 aurait tout bonnement bouffé une grande part de leurs part de marché, comme le JSF l'a fait avec les membres du consortium Eurofighter. S'ils avaient fait un avion purement tactique en remplacement du Transall, combien de clients se seraient tout simplement tourné vers le C-130J ?
Il n'y avait pas forcément le choix quand il a fallu développer l'A400M, sinon l'Europe aurait juste pu renoncer à cette capacité et acheter massivement américain, avec quelques Casa ou C-27 pour faire bonne mesure.
Quand au choix de la France dans tout ça ? Elle a choisi d'acheter autant d'A400M que possible, pour peser dans le processus industriel autant que possible, pour peser dans les négociations à l'exportation, pour augmenter autant que possible le volume d'avions produits et diminuer son coût unitaire. Mais c'est aussi un choix opérationnel, le CHOIX d'accepter tout ce que l'avion lui permettra de faire de manière inédite pour les forces françaises, ce qu'elle n'a JAMAIS pu faire, au prix de la perte de quelques capacités tactiques qu'elle maitrise jusqu'ici. Mais ce prix à payer est minime ! C'est une goutte d'eau dans l'océan de changements de procédures entamés depuis la fin de la Guerre froide. Et surtout, l'Armée française depuis quelques années n'a plus vraiment peur du changement. Elle est même devenu très douée dans les processus d'adaptation, et 90% des missions qu'elle devra abandonner en même temps que le Transall seront simplement récupérées, reprises et réalisées par d'autres moyens, d'autres procédures.
Pas de raison de hurler à la lune donc. C'est un CHOIX ! On sait ce qu'on perd, du coup on sait comment compenser cette perte, et en échange on sait ce qu'on a à y gagner.

-Pour l'hélicoptère de combat, c'est exactement la même chose.
Oh oui, on peut pleurer bouhouhou qu'on gaspille notre fric de pov' ti contribuab' avec des Tigre au Mali, mais il faut voir que: 1) Des Gazelle, on en a encore, et plein, et pour un bon moment. Elles continuent à coûter bien moins cher que les Tigre, et pourtant on CHOISI d'envoyer des Tigre au Mali ! C'est bien qu'il y a une raison opérationnelle, la principale étant qu'on aime bien NE PAS MOURIR en opération extérieur, bizarrement ! 2) Si on avait pas eu les Tigre, on aurait pas pu lancer notre deuxième front aéronaval sur la Libye, et on n'aurait pas pu intervenir de manière aussi musclée dans tout un tas d'opérations spéciales, de la Somalie au Niger.
OUI, ça coûte plus cher, mais l'ALAT n'est pas complètement conne, elle le sait très bien. Quand elle le peut, elle envoie des Gazelle. Mais quand il le faut, elle envoie des Tigre, parce que ce qu'ils font, aucune Gazelle (et d'ailleurs aucun Apache non plus, et c'est sa grande fierté) ne peut le faire.
Ce que TOUS les pilotes de Tigre à qui j'ai parlé m'ont dit, c'est que cet hélicoptère est "un putain de Faucon Millenium" (je cite), mais qu'ils étaient bien content de travailler avec les Gazelle. Le couple fonctionne très bien et, oui, un jour, les Gazelle seront remplacées par autre chose, un truc genre EC645.
Mais le fait est, comme pour l'avion de transport tactique, qu'on n'a pas les ressources financières pour se disperser en ce moment. De la même manière qu'on ne peut acheter 50 A400M et en parallèle 50 C-130J, on ne peut pas se doter de 80 Tigre et lancer en même temps un programme pour 200 hélicoptères légers. ça viendra, mais pas maintenant.

 

 

Le fait est qu'on a pas les ressources pour lancer tout un tas de gros programmes (dont à on stratégiquement BESOIN, dans un volume donné pour que ce soit industriellement rentable) et, en parallèle, tout un tas de petit programme pour remplir les trous.
Les gros avions/hélicoptères/chasseurs peuvent faire le boulot des petits. Et comme on a les gros parce qu'on DOIT les avoir, on se passe des petits, pour l'instant. Quand on sera en pleine dotation, ou au moins en dotation suffisante, on réfléchira au remplissage de gap pour économiser le potentiel des gros.
Mais on ne peut pas le faire EN PARALLELE, sans que ça n'augmente exponentiellement le prix des gros programmes et, donc, diminue leurs dotations et l'efficacité globale de nos armées.
Ce n'est pas une question de "pensée comptable" ou autre connerie du genre, c'est juste une réalité complexe mais indiscutable.

[[Rafale]]

Je pense aussi à un OSF old school, il me semble avoir vu quelques reflets de visserie, et les lignes de structures du système articulé de l'ancienne version. Sur l'IT, c'et juste un bout de plastique moulé (je caricature, mais c'est l'idée). Mais bon, on a pas le pif dessus pour être certain non plus.

[[A400M] le défi stratégique européen]

Exactement, c'est avant tout une question d'urgence opérationnelle.

Il y a un autre facteur à prendre en compte, c'est le fait que les C-130 sont (et seront) utilisés pour les forces spéciales, plutôt que les A400M. Entre autres pour deux raisons: une bonne communalité avec les appareils des forces spéciales alliés (facilité d'adaptation d'équipements spéciaux), et parce que c'est un avion extrêmement répandu, plus discret (et facile) à opérer en OPEX.

C'est un peu comme quand l'Armée de l'Air s'est doté de Mirage F1CR alors que le Mirage 2000 allait entrer en service quelques mois plus tard. Vouloir le mieux c'est cool, mais quand le besoin opérationnel est pressant, on prend avant tout le fiable, le combat proven et le pleinement opérationnel.

[[A400M] le défi stratégique européen]

Oui mais c'est le lot de toute évolution. Le C-17 n'est pas non plus capable de faire tout ce que faisait le C-141, mais on s'accommode des nouvelles capacités de son appareil.

Surtout que l'A400M est (sera) quand même plus tactique que ce qu'on essaie de nous faire croire. Dans bien des cas, il opèrera dans des conditions similaires à un C-130, et c'est déjà un sacré défi vu la bête !

Alors oui, il fera pas tout ce que faisait un C160 en matière de posé tactique, c'est sûr. Mais bon, vu tout ce qu'il fait de mieux, il faudra bien s'en contenter !

 

Parce que des capacités tactiques, c'est pas forcément une question de posé en terrain sommaire mal préparé. Oui, y'a de ça, mais largement pas que. Un avion de transport tactique se doit de pouvoir assurer un soutien opérationnel avancé avec un délai très court. Alors oui, l'A400M demandera peut-être un plus gros travail de génie avant de se poser qu'un vieux Transall, mais peut-être aussi qu'il aura la capacité de venir parachuter directement depuis la métropole l'équipe du génie en question en un vol direct alors qu'il aurait fallu plusieurs jours et des escales à plusieurs C160 pour amener tout ce petit monde au même endroit.
C'est un exemple parmi d'autre: nouveau matériel = nouvelles procédures et nouvelles façons de faire, c'est comme ça.

[[A400M] le défi stratégique européen]

C'est aussi une question de calculs et de probabilités. L'Armée fait des choix de dotations en termes stratégiques, mais des choix d'utilisation en termes économiques et tactiques également.

Avec une flotte mixte Casa/A400M/A330MRRT (+ quelques C-130) l'Armée de l'Air pourra transporter à peu près n'importe quoi n'importe où dans les zones qui lui sont attribuées par le Livre Blanc de la Défense (oui, on enverra pas nos VBCI d'une traite au Vitenam, mais ce n'est pas dans son contrat). Pour le reste, notamment les charges les plus lourdes comme les Leclerc, on a 3 BPC, les avions de transports alliés et du matériel qu'on peut louer.

Alors oui, ça peut en choquer certain de voir nos hélicoptères et nos VBCI transportés par des Antonov ou des C-17, mais est-ce que la France a un besoin STRATEGIQUE en C-17? Est-ce que ça justifie de réduire sa dotation d'A400M ?
Ce n'est pas parce qu'on demande aux Canadiens ou aux Anglais de nous prêter quelques C-17 de temps en temps (et qu'on continuera de le faire) qu'on n'aurait pas été capable de déplacer ce matériel par nous même, via A400M ou navires. C'est juste que là, dans le contexte, c'est plus rapide, moins cher, et que politiquement ça permet aussi d'impliquer un peu nos alliés parfois un peu frileux, allez savoir.

Il faut s'y faire: le travail en coopération international fait désormais partie intégrante du fonctionnement normal de nos forces armées. On peut y voir une perte d'influence stratégique, ou alors une rationalisation des moyens, au choix. Oui, ça peut faire chier, mais par rapport à quoi ? A quoi compare-t-on le choix français actuel pour dire s'il est bon ou pas ?

-Si on le compare à ce qui se faisait à la fin de la guerre froide, on passe quand même d'une flotte de transporteurs UNIQUEMENT tactiques (C-160 puis C-130) soutenus par quelques C-135 stratégiques d'origine américaine à une flotte composée d'A400M et de A330MRTT de conception européenne et disposant tous de capacités de transport stratégiques, mais encore très fortement orienté vers le tactique lourd et à longue distance, ce qui correspond à notre arc de responsabilité de défense. Une dimension tactique renforcée par notre utilisation de Casa. Dans ce cadre là, il s'agit d'un véritable bon en avant capacitaire et d'une excellente adaptation à nos besoins stratégiques (dans le sens "politique de défense" par rapport à la génération de matériel précédente.
-Si on le compare au cas britannique avec sa flotte composée de C-130J/A400M/C-17, alors on pleure et on se plaint. On pleure parce que eux, les veinards, ils ont pas fait comme nous, ils ont été intelligents et gardé leur indépendance de transport stratégique de matériel lourd (MBT) par voie des airs, et blablablabla... Bref, on geint, on gémit, on dit que nos politiques sont tout nul et qu'ils ont rien compris, nianiania. Classique.

Bon, et si on prend le problème dans sa globalité maintenant ? Nous, la France, nous n'avons pas perdu notre autonomie de transport stratégique, c'est juste que cette dernière repose sur nos capacités navales. Si on veut transporter loin et lourd, on doit louer ou emprunter à nos alliés. Est-ce grave? Non, parce que si un jour on se retrouve à ne pouvoir compter sur personne pour intervenir loin en Afrique (faudrait vraiment que ce soit une intervention très très moche de notre part !), bah déjà on pourra toujours y déployer des blindés légers rapidement, et attendre quelques jours/semaine que les BPC apportent le reste. Pendant ce temps là, les Britanniques auraient pu déployer plus vite plus de matos lourd, ok.
Mais en attendant, si les Brittons ont choisi une belle flotte de transport mixte qui leur assure une autonomie en matière de transport stratégique, ils se reposent aussi sur les principes de la coopération dans leurs armées. Sauf que eux, ils ne louent pas des avions cargos, mais ils nous emprunte des avions de PATMAR pour protéger leurs SNLE par exemple.

Je veux rien dire, mais s'il y a bien UN secteur ou on peut se passer de quelque chose sans que ça ne mette notre défense nationale sur les genoux, c'est bien les transporteurs lourds. Je dis pas qu'on n'en trouverais pas l'utilité, mais nos déploiements en OPEX sont généralement des déploiements de longue durée, qui s'appuient sur un réseau de bases prépositionnées (bien plus que les Britanniques, pour compléter la comparaison) couvrant des opérations sur des arcs larges, comme actuellement au Sahel. On a besoin de transporteurs lourds pour amener tout ce petit monde sur place, mais on pourrait très bien tout faire avec les A400M et BPC/rouliers si on doit en arriver là. Mais une fois que tout ce monde est là, on a besoin d'avions tactiques pour maintenir la cohésion de nos différents dispositifs sur place, bien plus que d'avions de la taille des Antonov.
Et, encore une fois, ne pas oublier que, par définition, les grands principes de notre défense nationale reposent officiellement sur le respect du droit international, ce qui implique que la plupart de nos OPEX se feront dans le cadre du concert des nations, et que dans ce domaine il n'a jamais été très complexe de trouver un coup de main pour la logistique.

[Mirage 2000]

Alors, pour le pod canon, plusieurs choses.

Il y avait le choix entre deux modèles: un pod canon 2x30mm en ventral, et un pod canon 1x30mm (raccourcis) en latéral avant. Le choix a très vite porté sur le latéral avant pour plusieurs raisons:
-Il n'y a que ça à intégrer: ce point est habituellement vide, donc il n'y a que le canon a intégrer ici. Les bombes restent à leur place, pas besoin de valider le canon en ventral + valider les bombes en latéral de fuselage. (Il y a des rumeurs disant que des GBU-12 seraient intégrées en latéral arrière quand même, ceci-dit, mais pas certain que le domaine de tir soit nominal. J'attends d'en savoir plus sur ce sujet parce que je doute que les soucis aérodynamiques initiaux aient été entièrement résolus)
-Il n'y aurait pas plus de problèmes de vibrations qu'avec le pod double en ventral.
-En plus c'est plus léger.
 

Au final, a minima, on se retrouve juste avec un Mirage 2000D classique (Damo + 2xGBU-12) auquel on ajoute un pod canon. Au mieux (si les rumeurs se confirment), on se retrouve avec une configuration lourde à 4 bombes (2 ventrales, 2 latérales arrière) + Damo + pod canon, ce qui sera toujours mieux qu'avec un pod canon en ventral.
Donc c'est vraiment tout bénéf. En plus c'est plus léger ;)
 

[Dassault produit toujours les mirage III et IV (mais modernisés)]

Prof, t'en as d'autres des configurations d'armement du 4000 ? (en MP ou dans un sujet dédié, peut-être, parce que c'est pas trop le sujet ici )

[Dassault produit toujours les mirage III et IV (mais modernisés)]

Pour le Mirage IV RVT, je ne comprend pas trop l'intérêt de la remotorisation avec un ATAR à peine plus moderne. Surtout qu'on se trouve au début des années 90 donc il y a des réacteurs bien plus modernes. Le M53 doit être trop gros, le M88 (qui vole déjà) est peut-être un peu trop jeune, mais il reste au moins le RB199 dont l'origine étrangère (mais européenne et utilisé par 5 pays alliés, le risque d'embargo doit être négligeable) ne doit pas poser trop de problèmes pour un avion limité aux missions conventionnelles (surtout de reconnaissance) et de toute façon commandé en très petit nombre (on parle juste d'une trentaine de réacteurs)

C'est pas une question de modernité, mais de puissance et de coût. Dans le what-if que j'ai écris, on se place dans un contexte politique et technique très proche de ce qu'il s'est passé dans la réalité. Le Atar 9K-50 est à peine plus moderne que le 9K, mais il offre un surplus de puissance que le Mirage IVRT que je décris saurait utiliser à bon escient (il a besoin notamment de plus de puissance pour alimenter ses nouveaux systèmes (radar en pod, ECM/ECCM) et compenser l'augmentation de la trainé induite par les nouveaux capteurs).
Changer l'Atar 9K en Atar 9K50, j'imagine que c'est comme passer du M53-5 au M53-P2: ça se fait facilement (si ça se trouve je me plante, va savoir, mais il me semble que c'est ce que les SudAf ont fait avec leurs Cheetah). Alors qu'intégrer un RB199 (qui est bien plus petit et plus léger que l'ATAR, donc pas compatible) demanderait un boulot monstre, une requalification complète de tout l'appareil, du circuit carburant, et peut-être même un changement des entrées et conduites d'air.
Un boulot que l'Armée de l'Air n'aurait pas été prête à faire dans l'histoire que je décris (qui, je le rappelle, est proche de la réalité ou l'AdlA n'a pas du tout changé le moteur), où il s'agit surtout d'une End Life Update.

Après, si on imagine une modernisation plus précoce, pourquoi pas. Ne pas oublier que le Mirage IV a très sérieusement intéressé la RAF et la RAAF, dans une version équipée du Rolls Royce Spey. Le puissant lobbying américain leur a fait préférer le F-111 (contrat annulé pour l'Angleterre), pourtant bien plus cher et pas forcément plus capable que ce qu'aurait donné un tel Mirage IV. Donc oui, pourquoi pas, dans une uchronie un peu plus profonde au "key point" antérieur, imaginer un Mirage IV (ou III, ou Super Etendard) équiper d'un RB199, ou n'importe quel autre moteur.

Après, j'ai surtout cherché à illustrer ce qui serait possible et crédible, à savoir un truc assez cool (je trouve mon dessin cool, j'avoue :P ) mais qui, dans la vraie vie, n'aurait pas semblé trop dément non plus.

[Mirage 2000]

Bah ils pourraient très bien la recevoir sur toutes les cellules. On n'a pas encore d'idée précise du paramètre de la modernisation. les MICA-IR et le canon, on en parle parce que c'est le plus visible, mais le système de navigation et de combat va être profondément modernisé aussi.

Et, oui, pour détecter un tanker, pour peu que l'affichage cabine le gère, l'autodirecteur du MICA-IR sera toujours plus efficace que le radar Antilope, c'est toujours ça de pris.

[Dassault produit toujours les mirage III et IV (mais modernisés)]

J'avais les mains libres en écoutant une conférence, alors j'ai pondu ça ;) (je précise que j'improvise complètement la petite histoire, ne connaissant pas assez le Mirage IV dans sa dimension technique pour savoir si ce que j'ai dessiné est réaliste ou pas)

Au début des années 1990, la mission nucléaire va être transférée aux seuls Mirage 2000N. Une quinzaine de Mirage IVP sont alors encore en service, disposant d'un potentiel cellule et de performances crédibles, mais d'un système d'arme inadapté aux conflits les plus récents.
L'Armée de l'Air prévoit dans un premier temps de ne conserver que la moitié des cellules restantes pour les gréer en appareils de reconnaissance uniquement. Mais une étude de l'EMA, soutenue par les industriels, propose d'adapter le Mirage IV aux missions de reconnaissance autant que de frappe conventionnelle rapide. Inspirée par le retour d'expérience des déploiements américains en ouverture de conflit dans le Golfe et contre la Libye, mais également par l'inefficacité des mesures conventionnelles françaises durant la crise libanaise, il s'agit moins de fournir un volume de feu important que de disposer de la possibilité de réaliser quelques frappes de précisions à longue distance et sous un préavis très court.

Treize appareils sont alors concernés par cette modernisation, un autre étant en partie modernisé mais utilisé au sol lors du développement et pour l'entrainement des équipes, les deux dernières cellules étant conservées comme réservoirs de pièces détachées. Les appareils prennent la désignation de Mirage IVRT.

La modernisation porte sur :
-Un changement des réacteurs, les Atar 9K étant remplacés par des Atar 9K-50 de Mirage F1, offrant une poussée légèrement supérieure.
-Le radar ventral et son radôme ont été retiré, et cette partie du fuselage retravaillée intégralement afin d'inclure un réservoir de carburant supplémentaire, un point d'emport à droite pour un radar Antilope 5 en nacelle, et une nacelle semi-encastrée à gauche contenant un équipement de désignation laser dérivé du PDLCT et de l'Atlis 2 permettant une utilisation jour/nuit.
-Le système d'autoprotection de l'appareil est intégralement remis à niveau, intégrant dans la cellule les systèmes de brouillage et de leurrage traditionnellement embarqués sous voilure. On distingue notamment deux antennes conformes noires le long du nez de l'appareil, ainsi qu'un brouilleur noir à l'avant de la trappe de train avant, et d'autres équipements au pied de la dérive, dirigés vers l'arrière de l'appareil.

A noter qu'une étude avait portée sur la possibilité de loger le radar dans le nez et de doter le Mirage d'une perche de ravitaillement rétractable, mais les modifications à apporter à la cellules auraient été bien trop lourdes pour une utilité opérationnelle très limitée.

En matière d'emports, les points latéraux de fuselage arrière ont été ouverts et validés pour l'emport de charges à guidage laser, tout comme les quatre points de voilure.
-Les points latéraux de fuselage peuvent embarquer des bombes lisses ou guidées laser d'une demi-tonne, typiquement des BGL-400. En 1999, les points furent adaptés à l'emport des GBU-12 et GBU-16 qui remplacent les BGL de conception française. Un adaptateur capable d'emporter 2 bombes de 250kg en tandem a été proposé par Rafaut mais n'a pas intéressé l'Armée de l'Air.
-Les points externes de voilure sont modifiés pour pouvoir embarquer une AS-30L ou une BGL-400. Par la suite, ils emporteront des GBU-16 ou des GBU-12 (ces dernières pouvant être embarquées sur un lanceur double), ainsi que des bombes lisses, freinées ou "airburst", à l'unité ou par deux.
-Les points internes de voilures peuvent embarquer les mêmes charges que les points externes. A cela s'ajoute la possibilité d'emporter une bombe guidée d'une tonne, BGL-1000 puis GBU-24 ou un réservoir de 2500 litres. Après la guerre du Kosovo, l'Armée de l'Air commanda un prototype de lanceur multiple capable d'emporter quatre bombes guidées, et pouvant embarquer sous voilure ou sous le ventre de l'appareil. Mais il apparu que le profil de mission et de vol du Mirage IV, adaptés aux frappes éclair, ne convenait pas vraiment aux longues missions de CAS nécessitant de nombreuses passes de tir et le projet fut annulé.
-Pour finir, le point ventral peut embarquer, au choix, une nacelle de reconnaissance stratégique, un réservoir semi-conforme d'une contenance de 2200 litres, ou un pylône d'armement capable d'embarquer une bombe guidée d'une tonne ou deux bombes guidées de la classe 250/500kg.

La nouvelle mise à niveau des appareils entre 1999 et 2001 n'a pas servi uniquement à apporter de nouvelles capacités d'armements et une ultime rénovation des cellules. Huit des treize appareils reçurent de nouveaux équipements et un câblage compatibles avec des nacelles de reconnaissance électronique, et les provisions pour l'emport de la future nacelle de brouillage électronique de puissance, qui équipa l'appareil (ainsi que le Mirage F1CR) à partir de 2005. Si cela devait permettre aux Mirage IV RT d'ouvrir la voie aux raids de Mirage 2000, suite à l'enseignement de l'utilisation des Prowler de l'US Navy lors de la guerre du Kosovo, cette capacité de guerre électronique a surtout servi à des fins de renseignement électronique.

La carrière opérationnelle du Mirage IV RT commença en Irak, avec des opérations de surveillance au profit de l'ONU en 1998. Mais le vrai baptême du feu eu lieu au Kosovo, où 6 appareils assurèrent les vols de reconnaissance pour la planification des frappes françaises mais également des frappes nocturnes sur des centres de commandement et des sites de défense aérienne, principalement par le biais de missiles AS-30L. Il s'agira des premières missions d'attaque au sol effectuées par le Mirage IV.
Les Mirage IV RT furent ensuite déployés en Afghanistan (entre 2001 et 2008) et en Irak (en 2003) mais uniquement dans le cadre de missions de reconnaissances. Des rumeurs circulent toutefois sur l'utilisation de Mirage IV en soutien aérien aux opérations françaises en Afghanistan, sans plus de précision.
Les Mirage IV RT justifièrent une fois de plus leurs capacités offensives en 2011 lors de l'intervention en Libye, réalisant une grande partie des missions de reconnaissance au profit des forces françaises, mais participant également directement au désenclavement de Benghazi, aux côté des Rafale français. C'est également au court de ce conflit que furent utilisés pour la premières fois les capacités de guerre électronique offensive du Mirage IV RT (les Rafale n'étant pas encore équipés des pods de brouillage de puissance), les Mirage brouillant les systèmes de désignation de cibles des sites SAM lors de leur attaque par des Rafale.
Deux Mirage IV RT équipés de 6 GBU-12 chacun ont également été déployés dès le premier jour de l'intervention au Mali, aux côtés des vagues de Rafale, dans ce qui apparaissait jusqu'à il y a peu comme leur dernière opération offensive. Devant être retirés du service opérationnel à la fin de l'année, l'Armée de l'Air vient cependant d'annoncer que les 4 appareils opérant depuis la Jordanie en soutien aux opérations en Irak et en Syrie seraient prochainement utilisés dans des missions de frappe, et non plus seulement de reconnaissance.
 

 

Le Mirage IV représenté ici est équipé d'une configuration asymétrique relativement atypique, avec un réservoir ventral et un réservoir de voilure, ainsi que 2 GBU-12 sous le fuselage, 1 AS-30L et 2 bombes lisses freinés Mk-82 Snakeye "Airburst".
 

 

[VersionS Rafale]

Il y aurait peu d'intérêt à "Rafaliser" un Falcon, tout l'intérêt du Rafale est d'être polyvalent avec une cellule polyvalente. Le Falcon, par définition, ne sera jamais adapté à de la pénétration TBA ou de l'interception THA, donc l'équiper des systèmes de conduites opérationnelles adaptés à ces missions n'aurait pas d'intérêt.

Par contre, et cela a existé dans le passé, on peut imaginer des Falcon adapté à une ou deux missions bien spécifiques et, alors, équipés de systèmes dérivés de ceux du Rafale. Un Falcon anti-navire, avec un radar RBE-2, un Damocles et une paire d'Exocet sous les ailes par exemple. Dans ce cadre là, pas besoin de l'équiper de SPECTRA, puisqu'il existe des systèmes d'autoprotection très efficaces et spécifiquement adaptés aux navires de PATMAR/SURMAR.

[VersionS Rafale]

Cela aurait peu d'intérêt de construire de nouveaux Rafale "dronisés" intégralement: autant construire directement un drone qui sera bien plus adapté à sa mission.

Par contre, on peut imaginer des Rafale dronisés à partir de vieilles cellules, ou bien de versions optionnellement pilotées pour de futures évolutions de l'appareil (ça pourrait bien être un des facteurs de base de la "6ème génération" de chasseurs occidentaux, une telle capacité). L'idée ici serait de se dire que pour larguer des MDC après un vol de 15 ou 16h (donc très loin) dans le cadre d'une mission "simple" (ie. sans chasseurs adverses de prévus, avec un plan de route évitant les sites SAM), ça pourrait être plus fiable (et moins fatiguant) de le faire sans pilotes. Les Rafale, partis de métropole avec armes mais sans pilotes pourront se poser sur une base avancée ou les attendront les pilotes et un détachement, prêt à les gréer pour une mission CAS pilotée. Quelque chose dans ce sens.

 

Bonjour,

Il faut bien garder à l'esprit qu'initialement l'idée du rafale est celle d'une unique version, en tolérant le concept biplace et marine. Le principal apport du rafale, c'est son aspect omnirole, sa capacité à pouvoir tout faire avec la même machine, y compris au cours du même mission. 

Du coup, envisager des petites variantes n'a que peu de sens pratique puisque nous y perdons le principal attrait, l'omnirole. Mais je comprends que ça puisse faire rêver quand même, et c'est sans doute l'objet du débat ici. Effectivement on pourrait imaginer une version sr-71, avec les canards fixes ou supprimés, des souris supersoniques dans les entrées d'air, quelques cadres supplémentaires rajoutés en amont et en aval de l'aile pour y loger du carburant et optimiser l'allongement... Mais la cellule en carbone serait vouée à fondre dès le premier palier au delà de Mac 2,5

la seule version réaliste qui me vient à l'esprit en dehors de la future version ng, c'est la version dronisé, unmanned comme disent les anglo-saxons. On remplace toute la partie dédiée au pilote, ce qui fait du poids et du volume par des capteurs dont du AESA, une perche de ravitaillement en vol rétractable et une aérodynamique affinée. On délocalise le pilote au sol... qui pilote comme s'il y était. Déjà, il ne risque plus sa vie et on peut le relever en cours de mission. On peut même en mettre plus de 2, genre 3: un pilote et 2 dédiés au système d'arme, guerre électronique, reconnaissance..... Les CDVE peuvent un peu s'affranchir des 9g, sans secouer personne, meme si c'est pas beaucoup plus mais on devrait gagner aussi un peu en autonomie. 

Je suis d'accord avec toi sur le fait que tout l'intérêt du Rafale est de tout faire avec une cellule unique. Après, effectivement, on peut imaginer tout un tas d'améliorations ou de sous-versions pour l'export, et on y aura droit dans la vraie vie.

Cela dit, effectivement, je n'entrevois que trois possibilités d'évolution majeur du vecteur: une version dronisée, et une version "bombardier". J'entends par là un travail similaire à ce qui avait été pensé pour le FB-22 par exemple, ou le F-16XL à l'époque: un appareil plus long, plus massif (plus "dodu", pour emporter plus de carburant) par exemple.
Mais même ça, je n'y crois pas vraiment. Le potentiel d'évolution de l'appareil (CFT, bidon de 2500 litres en ventral) est suffisant pour ne pas imaginer qu'on puisse en arriver là.
Du coup, la troisième option, mais je sais qu'elle est déjà sur les planches chez Dassault: une version plus furtive, avec de vraies (mais souvent discrètes) évolutions matérielles sur la cellule.

 

 

En pratique les versions du Rafale peuvent se justifier surtout pour favoriser une vente donc avec un emploi exceptionnel. La marine française a justifié le développement du Rafale M, une marine étrangère pourrait justifier le développement d'un STOBAR (des M88 plus puissant) ou éventuellement d'un STOVL.

 

Qu'est-ce que j'ai dis pour la version STOVL !? Hum !!?? Vilain ARPA !! J'ai dit non !! Tu veux vraiment que je te punisse !! Raaaaahlala ! Il va me rendre fou ce gosse

[VersionS Rafale]

S'il est possible de couper un réacteur arrière suite à la panne du réacteur avant, il doit être possible de couper le réacteur gauche suite à la panne du réacteur droit ?

Non parce que il n'y a JAMAIS un seul moteur de sustentation à l'avant, mais plusieurs (sinon, on revient à un modèle biréacteur, avec tous les problèmes que ça engendre). Et plus il y a de moteurs de sustentation, plus c'est fiable, dans le sens où on évite la catastrophe rapide et immédiate. Le Yak-38 avait seulement deux moteurs de sustentation, mais c'était une horreur cet avion. Un taux de pannes et d'accidents incroyables, le pire étant que bien la moitié d'entre eux étaient du à des micro-extinctions de réacteurs qui ne mettaient pas en danger la cellule, mais provoquait l'éjection automatique.

Bref, niveau fiabilité, on était quand même aux limites de l'acceptable pour les soviétiques, et bien en dessous pour n'importe quel autre pays.

Maintenant, je ne conteste pas qu'un monoréacteur STOVL sera plus fiable qu'un biréacteur STOVL... mais ce n'est pas la question. La seule question qui se pose, c'est si le Rafale STOVL peut être assez fiable pour être en service.

Non, pas en biréacteur. Mais la question n'a même pas à se poser. Si on en vient à devoir faire un Rafale STOVL, il faudra complètement changer le design, avec installation de sustentation à l'avant, changement de motorisation etc. Bref, c'est un nouvel appareil, alors si jamais on devait le faire, autant changer complètement le moteur et passer à un monoréacteur avec soufflante, ce qui est le plus fiable.

Ensuite est-ce qu'une flotte de 200 avions donc 10% en version STOVL sera plus fiable (et tuera moins de pilotes) s'il s'agit d'un monoréacteur ou d'un biréacteur ? Si on rajoute que la flotte de STOVL pourra assez souvent voler comme un avion classique (les pannes n'ont pas lieu qu'au décollage et à l’atterrissage) même sur un STOVL le réacteur unique ne permettra un gain de sécurité que pendant X% du temps de vol.

Sur les 4 000 F35 qui seront (probablement) produit, combien seront perdu à cause de l'absence d'un second réacteur ? sur ces avions perdus, combien auront entraîné la perte de leur pilote ? Par contre sur les 400 F35B qui seront utilisés, le choix d'une configuration biréacteur aurait entrainé la mort de combien de pilote ? J'ai du mal à comparer la valeur de la vie d'un pilote de F35B avec celle d'un pilote de F35A/C et le prix d'un F35A/C.

 

Sauf que la question ne se pose pas en ces termes. La logique du JSF c'était:
1) D'abord, pour des raisons politiques et commerciales, un seul modèle commun pour tout le monde (première grosse connerie)
2) Ensuite, le design s'adaptera aux contraintes irréductibles des différentes forces (armement en soute pour US Navy et USAF, monoréacteur pour USMC)

Dans cet ordre là.
Oui, évidemment, ça aurait été bien plus simple d'avoir une version biréacteur pour tout le monde sauf l'USMC, mais le développement du réacteur seul coûte une petite fortune, donc il fallait rentabiliser le bouzin.

Non vraiment, mais on s'éloigne du sujet, le plus simple dans toute cette histoire aurait été de scinder le marché en deux entre X-35 et X-32 comme ça avait été envisagé, laissant la version USMC à Boeing qui maitrisait mieux ce sujet.
 

 

[C 130 bombardier pour forces spéciales]

C'est pas encore gagné pour le Griffin.
 

Ça à l'air d'être un beau bordel cette histoire de rénovation + achat de nouveaux C-130 d'après mes sources. A tel point le bordel que ça pue à plein nez le truc qui va tellement s'étaler qu'au final il ne se passera rien.

Le principal problème, c'est que ce dossier est bourré de demandes contradictoires qui vont dans tous les sens, chacun essayant de défendre sa baraque et de tirer la couverture à lui.

-D'un côté il y a la rénovation des 14 Hercules, que la DGA a décidé de faire a minima sans demande d'armement ou de capacité de ravitaillement en vol accrue (alors que les industriels proposait ça en option). Mais suite aux attributions supplémentaires de crédit après les attentats, le COS a fait pression pour obtenir que ces capacités soient fournies par l'achat de 4 nouveaux avions neufs aux USA... Et l'Armée de l'Air joue le jeu puisque, in fine, ça lui fera toujours plus de cellules pour compenser les futurs retards de l'A400M (oui, y'a ça aussi)
(Donc là, si vous suivez: on a d'un côté pas assez de pognon dans les caisses régulières pour moderniser correctement et dans les temps les 14 Hercules, mais par un tour de passe-passe comptable, le COS se démerde pour récupérer une chiée de pognon à utiliser en urgence dans l'achat d'appareils neufs)

-SAUF !!!! que c'est pas vraiment une bonne idée. Parce que les C-130H d'occasion à retaper, ça court pas les rues. La dernière fois, il a déjà fallu fouiller dans les poulaillers pour en récupérer (l'idée est moins de réellement les retaper que d'acheter un numéro de châssis et un certificat de vol pour une bouchée de pain et de reconstruire tout le bouzin à partir de pièces détachées, toujours produites elles). Donc, on s'oriente vers un FMS pour des C-130J, les seuls dotés de l'architecture numérique pour y intégrer un armement moderne "plug and play" ou presque.
Mais un C-130J, c'est un nouveau type, de nouveaux équipages à qualifier (c'est pas là dessus qu'il maintiendra les qualif de ses pilotes le général), une nouvelle chaîne logistique à monter... La facture va décoller comme pas permis, mais le COS s'en fout, il a le vent en poupe, et il se roule tout partout en exigeant ses nouveaux jouets (je le comprends ceci dit, quand on voit ce que représenterait, en termes administratifs, un nouveau changement dans l'appel d'offre pour la rénovation des 14 Hercules)
(Donc là, on est déjà sur une facture totale qui bouffe la TOTALITÉ de l'enveloppe supplémentaire accordée cette année, entre la rénovation et le nouvel achat. Je sais pas si vous la santé la grosse gabegie à long terme ? Parce que 1 milliard pour 4 pauvres avions... Sérieusement, UN MILLIARD ! On se paye une FREMM et son hélico pour ce prix... Bref, je poursuis)

-Et viens l'histoire de l'armement et, plus généralement, des pressions industrielles. Le COS veut le Griffin, l'AdlA a l'air de lui faire croire qu'elle est partante, mais ça a pas l'air si simple que ça du côté de la DGA et de certains généraux de l'Armée de l'Air qui ne veulent pas d'un nouveau type de missile mais plutôt de l'Hellfire ou de l'AASM, histoire que les déploiements avancés puissent mutualiser leur logistique entre avions de transport tactique, HDC et Rafale (et surtout histoire de pas avoir à acheter de nouvelles munitions). Apparemment, les aviateurs seraient assez content d'avoir réussi à rentrer dans le crâne des terriens du COS que le canon de 30mm c'était une idée de merde, et y'avait du boulot ! Evidemment, SAGEM et les industriels français en général préfèreraient aussi une option AASM ou, à défaut, GBU-12, même si les export Rafale enlève un peu de cette pression pour Sagem.
Et puis forcément, Airbus qui tente de vendre son couple Casa/A400M, avec plein de belles vidéos de ces Casa Gunship toussa toussa...

 

Ce qui aurait été simple et aurait fait économisé un bon milliard sur le budget de la défense ? Qu'on se soit sorti les doigts du fion en 2011 en signant une VRAIE modernisation des Hercules avec nacelle de ravitaillement et option d'armement pour 6 appareils, tout en arrêtant de confier leur maintenance à des baltringues qui ne connaissent pas leur boulot. Ça aurait coûté nettement moins cher, on serait en train de recevoir les premiers appareils, et aurait de quoi investir notre pognon ailleurs.

Bref, ça sent mauvais cette histoire, mais on ne le saura que dans 5 ans.
 

[Le Rafale entre en service en 96]

D'accord, donc en fait ton postulat de base repose sur un changement d'avis politique. Après avoir ralentit le programme Rafale dès 1992 (ralentissant le développement du RBE2, entre autre), ils décident de lancer en urgence la production du Rafale en 1996 (pour une raison ou une autre), impliquant de l'équiper de ce qui est dispo à l'époque. Dans ce cas là, ça se tient.

Mais encore une fois, peu importe le moment où on se déciderait à lancer la production du Rafale, j'ai quand même le sentiment que le temps nécessaire pour adapter la cellule aux nouveaux équipements disponibles sur étagère serait à peine inférieur au temps qu'on mettrait à accélérer le développement des équipements initialement prévu.

Je sais pas, mais mettons qu'on se décide en 1996 de lancer la production du Rafale avec ce qu'on a. Combien de temps faudrait-il pour développer et intégrer un RDY compatible avec le Rafale (parce que, en l'état, il ne rentre absolument pas dans le nez du Rafale) ? Ne serait-il pas plus judicieux de développer une version "a minima" du RBE-2 dans le même temps (par exemple avec une antenne à fente dérivée de celle de l'Anemone par exemple) ?

J'en sais vraiment rien, je me pose juste la question. Parce que bon, même si on intègre rapidement un RDY dans le Rafale, il faut tester sa compatibilité avec la suite de protection, tout le bazarre...

[VersionS Rafale]

Poh poh poh, on se calme jeune homme ! :P Pas de STOVL biréacteur ;)

En fait, aussi étrangement que ça puisse paraître, ce n'est pas une question de fiabilité absolue, mais relative. Même si un Rafale avec 2 moteurs avait le même taux de panne qu'un F-35 avec un seul moteur (ce dont je doute), une panne d'un seul moteur sur un atterrissage vertical serait catastrophique, encore pire qu'avec la perte d'un moteur de sustentation sur un appareil type Yak-38 ou Yak-141.

Je m'explique:
Le plus important sur un STOVL est de garder la stabilité de l'appareil en cas de panne moteur afin de SAUVER LE PILOTE, et pas du tout de sauver la machine. On part du principe que sur un STOVL, une panne moteur à ce moment critique du vol = perte de l'appareil, point final. C'est comme ça, c'est accepté: le but est de sauver le pilote.
-En cas de perte sur un moteur de sustentation situé à l'avant, les systèmes modernes seraient assez réactifs pour entrainer quasiment automatiquement une perte de poussée similaire sur le moteur principal situé à l'arrière (plusieurs solutions techniques sont possibles, je peux rentrer dans le détail si ça en intéresse certain, mais c'est pas passionnant), assurant une stabilité de l'appareil. Celui-ci chutera, mais assez lentement pour permettre au pilote de s'éjecter, voire pour permettre de pas complètement défoncer la cellule.
Même si on n'arrive pas à compenser cette perte de puissance à l'avant (c'était le cas des Yak-36/38, trop rustiques), l'avion à tendance à "ruer", la tête bascule vers l'avant: si le pilote à de bons réflexes, ou si un système d'éjection automatique est mis en place en cas de perte de sustentation (c'était le cas, et il était mal réglé pour le Yak-38), l'éjection restera "safe", puisque le pilote sera éjecté vers une zone dégagée à l'avant de l'avion.
-En cas de perte sur un moteur sur un éventuel biréacteur, que la sustentation à l'avant soit assurée par une soufflante ou des réacteurs de sustentation ne change rien: même avec deux réacteurs collés l'un à l'autre, 8 ou 9t de poussée asymétrique entrainera immédiatement une rotation latérale de l'appareil voire, si la sustentation avant est aussi déréglée, une tendance à cabrer l'appareil pendant qu'il entamera sa vrille. Bref, un bordel sans nom qui aura toutes les chances de conduire le pilote à s'éjecter sur un avion au parking, dans le massif du porte-avions ou carrément droit dans le pont du navire.

Mais au final, tout ça n'entre même pas en ligne de compte: à technologie égale, un monoréacteur est plus fiable qu'un biréacteur pour le STOVL. Deux moteurs = deux fois plus de risques de pannes moteurs, et des pannes moteurs entrainant un comportement aléatoire de l'avion. Rien de safe du tout la dedans. Donc exit cette option.

 

Mais surtout, comme tu le dis, c'est complètement inutile dans le cadre du Rafale.

Il suffirait de lui coller un mode "boost" (ce qui est possible sans trop de difficulté) pour pousser la puissance à 8,5t par moteur au moment du décollage pour qu'il puisse décoller sur un navire équipé d'un tremplin, y compris avec des charges air-sol correctes. Pour la récupération, le plus simple reste la piste oblique comme on le fait aujourd'hui avec le Rafale M, le Mig-29K, le Su-33 ou n'importe quel appareil de l'US Navy.
Si on veut imaginer une version "spéciale" STOBAR du Rafale, il faut se pencher sur la motorisation (un poil plus puissante serait mieux si on veut décoller pleine charge, ou simplement décoller en config air-air sur une surface de pont plus réduite), sur le train d'atterrissage (pas besoin du train sauteur qui est activé par la catapulte, ça fera gagner un peu de poids) et éventuellement sur la sustentation de la voilure (mais je pense qu'avec les canards et les CDVE on est déjà arrivé au top du top en matière d'optimisation de la portance pour les appontages, ce qui sert aussi pour le décollage court). Eventuellement, pour les gourmands, on pourrait imaginer des tuyères vectorielles, mais je doute que ce soit pleinement pertinent: l'avantage au moment du décollage étant contrecarré par le poids supplémentaire que cela entraine.

Et effectivement, comme toi je pense que les US auraient pu faire beaucoup plus simple. Mais c'est la guéguerre entre Navy et Marines qui les empêche de penser en dehors de leurs boites respectives. La Navy refuse le STOBAR, ou même la simple idée d'un tremplin en bout de piste, sur les navires amphibies car elle y voit une menace pour ses porte-avions géants.
En conséquence de quoi ils sont obligé de partir sur du VTOL/STOVL pour le F-35B alors que s'ils avaient conçu leur nouvelle classe de navires amphibies avec un tremplin, ils n'auraient pas été contraint de réduire autant le poids du F-35B, ce qui a entrainé une foule de retards et de surcoûts. S'ils les avaient conçus avec une piste inclinée en plus, ils auraient pu faire un F-35B qui n'aurait été qu'un F-35C avec un train avant différent, l'appareil disposant de la surface alaire et de la puissance suffisante pour du CATOBAR.
Mieux encore, ils auraient pu s'affranchir de la contrainte monoréacteur et partir sur un appareil équipé de deux F414 boostés.

Mais bon, on ne refera pas leur histoire.

 

 

Par contre, le JATO et les moteurs fusées sur porte-avions, ça a été testé par la Navy dans le cadre d'opérations spéciales, et les ponts de porte-avions aiment VRAIMENT pas ça ! Sans même parler des procédures de sécurité drastiques autour de ce genre de moteurs, pas évidente dans un environnement de PA.
 

[Dassault produit toujours les mirage III et IV (mais modernisés)]

Pour le Mirage III, je pense qu'il y a un postulat erroné au départ: c'est de croire qu'on peut moderniser un avion à partir de rien.

Je m'explique:
Tu parles de moderniser le Mirage III avec un ATAR-50 de Mirage F1, puis un M-43 qui est une sorte de mini-M53, puis un dérivé du M88, sans parler du nouveau canon, nouveau radar, nouvelles commandes de vol électriques etc...

Sauf que tous ces équipements n'existent que parce qu'il y a eu des programmes aéronautiques majeurs (F1, 2000, Rafale) pour en appuyer le développement. Dassault n'aurait tout simplement pas survécu en vendant uniquement des modernisations de Mirage III, il lui fallait de nouveaux programmes régulièrement (ou au moins des prototypes) pour implanter les nouvelles technologies en développement.

En ce sens, ne pourrait-on pas voir dans le Mirage 2000 une évolution extrême du Mirage III ?

Si je devais faire une uchronie autour de ton idée, je partirais du postulat d'une annulation du Mirage F1 et d'une première modernisation du Mirage III avec un nouveau réacteur (celui du F1 annulé) et un radar mis à jour, ce genre de trucs, afin de continuer à être crédible sur le marché export. Mais avec quand même un Mirage 2000 (ou un équivalent) pour le remplacer à la fin des années 70 (même si on doit se souvenir qu'à l'époque l'Armée de l'Air militait toujours pour un gros biréacteur), donc plus tôt que le "vrai" 2000 que nous connaissons. L'avantage, c'est que sans Mirage F1, le 2000 arrivant plus tôt, il aurait pu concurrencer le F-16 sur le marché européen, et ça ça aurait été fichtrement classe !

A la fin des années 1980, on aurait eu une flotte composée uniquement d'appareils delta: des Mirage 2000 tous neufs d'une part, et des plus récents Mirage III en train de subir une nouvelle modernisation (amélioration du radar sur base RDM/RDI, et ajout de plan canards fixes sur les entrées d'air, ce genre de trucs). Et là, éventuellement, on peut imaginer un nouveau réacteurs "M43", une amélioration ultime de l'ATAR reprenant certaines des innovations du 2000. Un réacteur pouvant équiper facilement tous les Mirage III avec très peu de modifications et un gain en fiabilité, performances et consommation.
L'AdlA commence à plancher sur l'ACX, qui deviendra le Rafale.

 

Et l'avantage avec ça, c'est qu'on laisse toute latitude pour moderniser le Mirage IV, une idée que j'aime particulièrement. Le Mirage IV étant l'appareil de la dissuasion nucléaire, on peut plus facilement imaginer des mises à jour profondes et régulières sur des décennies, comme pour le B-52 américain par exemple. Finalement, si on change toutes les pièces, l'avion continuera toujours à voler, et la cellule, pour le coup, est saine. Autant les choses ont énormément évolué entre les années 60 et les années 90 pour ce qui concerne les cellules de chasseurs, autant les bombardiers ont surtout été concernés par les évolutions de motorisation et de sous-systèmes avioniques et systèmes d'arme. Et le Mirage IV était foutrement bien conçu !
J'ai toujours vu deux possibilités pour le Mirage IV-NG: soit on parle d'une modernisation des cellules existantes pour qu'elles fassent la soudure avec le Rafale dans le rôle nucléaire (dans ce cas là, on n'aurait pas eu de Mirage 2000N), soit on parle d'une tranche additionnelle d'appareils pour servir dans des tâches conventionnelles, appareils.

Cette dernière idée avait été envisagée, mais l'appareil coûtait si cher qu'il semblait plus judicieux de partir vers plus d'avions tactiques.
Mais j'avoue que, personnellement, j'aurais adoré voir un Mirage IV "polyvalent", avec des réacteurs de Mirage F1, une perche rétractable, un radar multifonction dans le pif, et un système de localisation et désignation laser semi-encastré à la place du radar ventral, un peu comme sur certaines versions du F-111. Sa capacité d'emport aurait pu être assez dingue, la conception avait réservée 4 points sous le fuselage en plus des 5 points que nous connaissons aujourd'hui. Une sorte de Mirage 4000 avant l'heure. Avec une verrière un peu moins "ingrate" pour le navigateur.

Mais il faut se faire une raison: si ça n'a jamais été fait, c'est parce que c'était inutile. Le Mirage IV a été conçu pour voler longtemps en haut supersonique et faire de la pénétration stratégique, ce qui a du sens et est cohérent avec l'emport d'une unique arme nucléaire ventrale, mais beaucoup moins s'il s'agit de le charger raz la gueule comme un F-4 Phantom ou un F-105 de l'ère Vietnam (des appareils qui étaient loin d'être capables de faire ce qu'un MIV faisait). Par contre, ça pourrait être tout à fait pertinent pour des missions bien particulières, par exemple pour des frappes anti-navires ou pour des missions anti-radars, éventuellement dans le cadre de l'escorte d'autres Mirage IV nucléaires.
J'avais entendu parlé à une époque de l'hypothèse d'utiliser des Mirage IV dotés de réservoirs de voilure et d'un pod buddy-refueling pour ravitailler d'autres Mirage IV, mais je doute que ça ai dépassé l'étape de la discussion autour de la machine à café, parmi toutes les options envisagées si les USA refusaient la vente de C-135FR.
 

 

J'ai envie de dire que, comme pour tout bon whatif, il ne faut pas partir de ce qu'on veut à l'arriver, mais du point d'origine (ou des points d'origine). Par exemple: "Que ce serait-il passé si le Mirage F1 avait été annulé ?" ou "Et si les Soviétiques avaient développés une flotte de porte-aéronefs croisant au large des côtes européennes?".

Je pense que pour imaginer une modernisation des Mirage III, il faut partir d'une annulation du Mirage F1 voire aussi du Jaguar. Par contre pour le Mirage IV, il faut sans doute imaginer un changement d'ordre géopolitique ou géostratégique de notre histoire pour que ce soit crédible.
 

On aurait aussi pu envisager le passage (dans le domaine du possible) à une taille un peu supérieur pour porter plus facilement de l'armement un peu plus lourd quand les Mirage IV seraient overkill en faisant passer l'avion à la taille un peu au dessus comme le passage du Hornet au Super Hornet. Mais je préfère quand même la première solution. 

Oui mais ça, ça revient à concevoir et construire un nouvel avion. Et dans ce cadre là, c'est souvent plus simple de repartir d'une feuille blanche que d'agrandir un appareil déjà ancien en essayant d'y caser les nouvelles techno.

Et, en soit, c'est un peu ce qui s'est passé, avec le Mirage 2000: c'est lui l'évolution ultime du Mirage III, ou en tous cas du Mirage delta monoréacteur.

Certes, il est pas beaucoup plus gros que le Mirage III (il a même, étrangement, une capacité d'emport moindre sur son point d'emport ventral, le Mirage III/5 pouvant y embarquer un missile de la classe Exocet ou AS-30, et pas le 2000), mais après le facteur limitant devient le réacteur. Si on voulait plus gros que la gamme Mirage III/2000, il faudrait un réacteur de la gamme TF30/F100/F110. Et c'est exactement ce qu'aurait du être le Mirage F2, mais le réacteur était US et la SNECMA n'était pas encore capable de faire aussi bien à l'époque.

[VersionS Rafale]

"Ma décision est irrévocable ;)" Ok ce n'est pas de la démocratie mais de la dictature. ADAV/ADV on joue avec les mots surtout que tu avais bien compris. Je ne pense pas créer un nouveau sujet de sitôt.

Pour le sujet : "VersionS Rafale" vire le, bloque le ....

je m'en fou royalement !!!!!!

LBP

 

Ce n'est pas une démocratie, c'est un forum. Il y a un règlement et une hiérarchie, et si tu frôle la limite du règlement (ouvrir un sujet dans la mauvaise section notamment), la hiérarchie (les modos, les admins) corrigent l'erreur.

Ce n'est pas une punition, c'est juste du rangement (les punitions, on peut aussi en distribuer, c'est dans nos prérogatives, et dans les conditions générales d'utilisation du forum que tout le monde a accepté ici. C'est ainsi que fonctionne tout forum). Si tu n'es pas d'accord avec la façon dont fonctionne un forum, bah libre à toi de partir, on ne te retient pas. Mais sache que ma décision n'était pas une sanction, juste une opération de routine.

La partie "Armée de l'Air" est là pour parler des appareils opérationnels et des évolutions prévues par les opérateurs et les industriels, pas pour parler de ce qui sort de notre imagination. Pour ça, on a créé une partie spéciale dans ce forum, qui ne demande qu'à être animée et dynamique.

 

C'est drôle parce que ( Bug ? )  le sous-forum AdlA / Europe reste en gras, alors que j'ai lu tous les sujets ... Peut-être parce que celui ci restait non-lu par moi, or il n'est qu'un renvoi' en AdlA / Europe

C'est peut-être à cause du renvoi effectivement. J'avoue que je ne maîtrise pas encore toutes les subtilités techniques du nouveau forum. Le lien vers le présent sujet restera actif pendant 30 jours,après il faudra bien passer directement par la partie "Uchronie" du forum pour y avoir accès.

 

A côté de ce bug ... N'y a t il pas un certain ennui car les choses vont moins vite dans le réel  ( ici comme dans Air & Cosmos, par ex. qui devient trop fréquent - hebdo - par rapport à l'actualité rampante )

... moins vite que dans nos imaginations aiguillonnées par Internet et ses échanges quasi-instantannés  ....

Bof le RAFALE est TROP BIEN pour TROP LONGTEMPS... Rien à dire de plus et en plus c'est la stricte et rassurante réalité !  C'est l'essentiel  ... J'abandonne aussi ( que ) ce sujet comme LBP .... pour les raisons que je viens de dire !  Amitiés à tous

 

Dans le cadre de ma reprise d'études, j'ai du me pencher sur l'histoire du Rafale et du Typhoon, et donc dans la presse spécialisée de l'époque. Et c'est vrai que ça fourmillait d'idées, d'innovations, de programmes passionnants. La Guerre froide est terminée, et les innovations se font aujourd'hui dans les lignes de code des programmes embarqués, loin des yeux et loin du coeur, c'est certain.

Après, cette section du forum est justement là pour ça. Il ne s'agit pas que d'uchronie, mais de tout ce qui touche à l'imaginaire, à nos souhaits, nos visions. J'ai longtemps été un membre actif de la communauté des "whiffers" anglo-saxons, et je garde une affection toute particulière pour ce genre d'exercices. Le forum existe au delà des sections "Air - Terre -Mer" et il ne faut pas hésiter à animer ces parties là (et je me donne ce conseil à moi-même)