PolluxDeltaSeven
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Messages posté(e)s par PolluxDeltaSeven
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Bah comment on fait avec nos CASA et Transall ? Comment font ceux qui exploitent le C-27 ?
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Bah y'a quoi lààà ? 6 Mavericks au lieu de 4+4 bombes ?
Sinon t'a ça:
http://www.britmodeller.com/forums/index.php?/topic/4979-trumpeter-a-10-warthog/
Et encore, y'a des lance-fumigènes, des Sidewinder et des pods cargos, qui sonnent moins "péchu" que la photo publicitaire du A-9, mais bien plus réalistes.
Après, si tu t'attends à voir une vraie configuration opérationnelle chargée raz la gueule, tu risque d'être déçu, puisque bizarrement on a jamais eu à vraiment affronter les hordes de chars soviétiques à courte portée.
Les points d'emports du A-10 sont plus espacés, mieux disposés et plus faciles d'accès que ceux de ce qu'aurait pu être le A-9. Sur cet aspect là, il n'y a pas photo, il était largement devant le perdant de la compétition.
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J'ai l'impression que ca a été un sacré attrape-gogo... parce que les A-10 sont rarement chargés comme des mules, je crois même n'avoir jamais vu de l'emport triple sur photos d'utilisation normale. Je me demande d'ailleurs quelle serait la dégradation des performances.
Ça, c'est si on se place dans le contexte actuel avec un point de vue rétroactif, et en oubliant le point de départ du programme, qui était double.
-En premier lieu, répondre à un besoin qui s'était fait sentir pendant la guerre du Vietnam pour un appareil de CAS de nouvelle génération capable de remplacer les A-37 et autres Skyraider trop petits, trop fragiles et à bout de souffle dans cette mission.
-Ensuite, et c'était un point crucial puisqu'il justifiait toute l'utilité de l'appareil aux yeux de l'USAF (oui, sauver les bifins qui en chient au sol dans la jungle, c'est pas assez digne :P ), c'était de pouvoir casser des colonnes de chars soviétiques (et de fantassins) sur le front de l'Est.
Et pour ce dernier point, la capacité d'emport maximale est plus que primordiale pour deux raisons très simples:
-Ce n'est pas les objectifs qui auraient manqué: avec 6 Maverick, une dizaine de bombes de tous type, une paire de Sidewinder et un pod de guerre électronique, ça aurait pas été de trop aux vues des cibles en face.
-Vu l'attrition prévisible dans un tel conflit, on aurait été en rade d'avions avant d'être en rade de munitions, alors les avions auraient de toute manière volé chargés à bloc, sauf contraintes dû à la diminution du rayon d'action induite. Donc, plus on peut en foutre dessus, mieux c'est.
On parle d'une époque où on faisait voler des Phantom avec 2 Sidewinder et 3 pods de roquettes sur CHAQUE point d'emport "d'épaule" dans de tels conditions !
Après, la grande guerre qui a défini la mission du A-10 n'a jamais eu lieu, et on l'a bien évidemment adapté aux contraintes opérationnelles du jour.
Fini les emports de Maverick par 3: on virait le missile le plus proche des logements de train parce que leurs tirs à répétition usaient les pneumatiques (vous savez, les machins qui auraient à peine servi 2 ou 3 fois face à l'armée rouge avant que l'appareil ne finisse déchiqueté par la DCA ?), et globalement on évitait les emports multiples qui s'usaient et usaient les points d'emport inutilement. Mais par contre on lui a collé un vrai PDL, des bombes guidées GPS etc. Et des plus gros réservoirs externes aussi.
C'est comme ça.
Mais est-ce que le Rafale est un attrape-nigaud parce qu'il n'emporte même pas le missile Apache anti-piste et qu'on n'utilise même pas tous les points d'emports de missiles air-air sous le fuselage?
Non, on l'a juste adapté aux contraintes du combat moderne. Mais si un jour on veut lui redonner des dents plus longues, l'appareil aura le potentiel de le supporter.
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Le A-10 était peut-être jugé trop moche, mais un A-9 bien chargé, ça n'était pas triste non plus!
Belles photos, qui montrent bien le premier soucis du A-9 par rapport au A-10: sa capacité d'emport.
Les deux appareils répondaient à l'appel d'offre en matière de nombre de points d'emports et de capacité d'emport totale. Mais les points d'emports sur le A-9 étaient plus serrés, plus proches les uns des autres que sur le A-10 qui, de par la disposition de ses moteurs et de son train, a migré une partie des points sous le fuselage.
Résultat, quand le A-9 faisait de vols de démonstration avec des emports doubles de bombes lourdes, le A-10 les faisaient avec des emports triples (y compris avec du Maverick), quand il ne sortait pas le grand jeu avec des emports hexa-bombes légères.
Ce n'était pas demandé par l'appel d'offre, mais nombreux sont ceux qui y ont vu un net avantage, entre autres choses.
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A ce qu'on m'avait expliqué, c'est un ensemble de paramètres.
-Certaines zones exposées aux risques d'incendies aux USA se trouvent parfois assez loin de tout, dans des zones montagneuses où les lacs assez grands pour écoper ne sont pas légion. Il n'y a pas forcément besoin de mer ou de Grands Lacs pour écoper, mais il est certain que c'est plus facile de circonscrire un feu quand on peut faire une rotation toute les 20 ou 30min au bord de la Méditerranée que quand on doit se taper une heure de vol vers le seul lac de la région, si tant est qu'il n'est pas asséché (ça arrive dans certains états américains au plus fort de l'été).
-L'échelle joue également dans un autre registre: il n'y a pas assez de zones habitées pour y placer partout des bases de Canadair exploitables en cas de besoin. En général, les forces locales exploitent des hélicoptères capables de larguer de l'eau ou du retardant, éventuellement des appareils type Tracker, et les gros bombardiers d'eau sont gérés en pool sur des plus grandes zones (à l'échelle de l'état il me semble sans certitude, mais il y a aussi des compagnies privées qui louent leurs services dans ce domaine là). C'est une question de gestion rationnelle des ressources disponibles. Des hydravions (notamment des énormes Martin Mars) sont opérés aux USA et au Canada par des compagnies privées notamment, basés sur la côte ouest ou sur des lacs, en Californie notamment, mais on n'en trouve beaucoup moins à l'intérieur des terres .
-Il y a ensuite la gestion "tactique" de l'incendie, qui tient compte du "théâtre d'opération" et de la nature de "l'ennemi". Quand les incendies se déclarent dans des déserts humains qui sont également des grandes plaines boisées sans relief, le feu part très vite et très fort, et une pleine cargaison de retardant larguée depuis un 747 aura plus d'effet que celle d'un Canadair, même si celui-ci peut encore faire quelques rotations d'eau (si il y a un lac pas trop loin) qui auront "tactiquement" un très faible impact. En France, c'est l'inverse. Pour avoir personnellement été pris entre deux départs d'incendies dans les montagnes corses, bah j'ai pu assister de (trop) prêt à l'intérêt d'un Canadair capable de se faufiler dans les vallées, pour larguer certes pas des masses d'eau, mais avec une précision fort utile.
Un 747 ou un hypothétique A400M bombardier d'eau aurait sans doute pu traiter les deux départs d'incendies en une seule passe, mais 12 randonneurs et le hameau entre les deux cols auraient assez mal apprécié.
Car oui, les côtes, quel que soit le pays, c'est bourré de monde sur des dizaines de kilomètres de profondeur, même si c'est des petits villages peuplés de petits vieux assis sur des bancs, avec quelques touristes hollandais à la belle période. Alors ça demande des moyens différents que des grands déserts humains en zones continentales, et chaque solution a ses avantages et ses inconvénients.
Un A400M bombardier d'eau (ou plutôt de retardant) n'est pas une hérésie, surtout si c'est utilisé en option, avec un kit qu'on peut monté si besoin était, comme sur certains Hercules. C'est juste que ça répond pas vraiment aux besoins actuels (et oui, avec le changement de climat annoncé, tout peut changer) des utilisateurs actuels.
On parle de la Nouvelle-Zélande et là, typiquement, un pays assez grand, peu peuplé et fortement boisé (qui n'a pas spécialement de bombardiers d'eau à voilure fixe si je dis pas de conneries), bah une option comme ça pourrait éventuellement lui parler.
Mais tant qu'il n'y a pas de besoin établit, je ne pense pas que ça se fera.
Il ne faut pas voir ça comme un argument commercial. Personne n'achètera un A400M pour ça.
Il faut d'abord vendre l'A400M pour ce qu'il est.
S'il devient un vrai succès commercial à l'exportation, comme le Hercules (dans une moindre proportion, les temps n'étant plus les mêmes), il sera toujours possible pour des industriels de se dire qu'un marché existe pour des kits de mission pour l'A400M (que ce soit du bombardier d'eau ou autre chose) et d'en proposer aux clients déjà équipés d'A400M. Mais je ne pense pas que ça puisse marcher dans l'autre sens. -
Il y a aussi que le A-10 dépassait les attentes sur des critères qui ne lui étaient pas demandés (notamment la réduction infrarouge, la survivabilité et la capacité d'emport de charges lourdes sous fuselage), et que certains à l'USAF se sont dit que, finalement, ce n'était pas une mauvaise idée.
Mais dans l'absolu oui, sur les seuls critères du RFP, les deux appareils étaient dans un mouchoir de poche, mais le A-10 était "trop moche" pour l'USAF, ce qui fait que le A-9 a longtemps été considéré comme le favoris.
Mais le A-10, moins conventionnel, était en réalité techniquement plus avancé que son concurrent.
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je me demandais : est-ce que l'A400M peut être configuré comme bombardier d'eau ? des pays utilisent les Hercules dans ce rôle.
Je n'ai rien trouvé là dessus sur le ouèbe.
Il faut qu'il y ait un usage précis pour ça.
Si le Hercules est utilisé dans ce rôle, c'est pour deux raisons:
-Il y a un paquet de cellules disponibles sur le marché de l'occasion depuis la fin de la Guerre Froide, ce qui est tout bonnement l'inverse pour l'A400M: on a désespérément besoin de lui pour le transport militaire et le ravitaillement. Donc, il y a des C-130 qui ont été convertit en bombardiers d'eau, mais également des Traker, des DC-10, des 707 et même des 747 ! Parce que y'avait des cellules dispo.
-Ensuite, c'est une question de domaine d'emploi. Les USA (et le Canada) ont des zones forestières plus grandes que les plus grands pays d'Europe, et ces zones forestières sont situées en partie à plusieurs centaines voire milliers de kilomètres de l'océan ou des Grands Lacs. Et leurs incendies sont sans commune mesure avec ceux qu'on rencontre chez nous.
Des bombardiers d'eau écopeurs comme nos Canadair seraient inutiles dans ces grandes étendues à l'intérieures des terres, et même s'ils pouvaient les atteindre, le temps de transit entre chaque allé-retour serait bien trop grand face à l'ampleur des incendies.
D'où la conversion d'appareils purement terrestres, moins chers à tonnage équivalent que des amphibies, et disponible dans des plus gros volumes (comme les DC-10 et autres 747 cités plus haut)
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Eurofighter
dans Europe
Il faut se calmer avec les considérations politiques. Le Typhoon est un avion, il ne fait pas de politique.
En tant qu'avion, il a été conçu pour s'opposer à des hordes de bombardiers russes tout en étant capable de dégommer leur escorte sans soutien additionnel. Concrètement, il a été conçu avec le Blackjack et le Flanker en tête. Le reste, on s'en fout un peu, et ça a rien de choquant de dire qu'il fait son boulot quand il intercepte des Tupolev au dessus de la mer du nord.
Et puis c'est pas sa faute à lui si les Argentins ont pas de Rafale à envoyer au dessus des Malouines ;)
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Eurofighter
dans Europe
Le péril rouge, cela faisait longtemps...
Vrai que ce sont eux qui depuis 50 ans déclarent des guerres partout dans le monde.
Hum, ce genre de chiffres, dit comme ça, ça veut rien dire. Il suffit de changer deux paramètres (ex: "Vrai que depuis 20 ans ils n'interviennent jamais militairement à leurs frontières") pour dire complètement l'inverse.
Et ce sans parler de leur politique vis-à-vis de l'Arctique.
Que les Russes soient ou pas un nouveau "péril rouge" aujourd'hui, le fait est que les Typhoon, Anglais notamment, vont plus souvent intercepter des Tupolev et autres Sukhoï dans le grand nord que nos propres Rafale ne le font.
Et ça, ça consiste effectivement à défendre l'espace aérien européen, que la Russie soit revancharde ou pas d'ailleurs.
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Le E-3 n'était pas disponible quand ils en avaient besoin, le constructeur étant déjà à la peine pour fournir l'USAF, ils ont donc opté pour le E-2 en attendant.
Entre temps, ils ont fini par acquérir des systèmes AWACS gros format, sur base de 767 qui sont encore en service il me semble.
Le choix du E-2D par rapport au E-737 est tout à fait logique, déjà parce qu'ils opèrent déjà le E-2C, mais aussi parce que ça leur permettra d'avoir plus d'appareils, capables d'êtres déployés facilement sur les îles du sud, surtout qu'ils tiennent bien le milieu marin.
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Exactement.
Les gens ont souvent tendance à oublier qu'un outil militaire, ça se rentabilise aussi sur la durée. Et à part les Anglais qui ont une passion pour le bulldozer, on ne massacre pas un appareil qui a encore du potentiel si jamais il peut encore remplir des missions quand on n'a pas encore de remplaçant, même si le vieil appareil en question n'est pas aussi adapté à la menace que ce que POURRAIENT faire les nouveaux appareils.
On a eu sur ce forum plusieurs fois le même débat à propos des bombardiers lourds. Certains jurant que la France pourrait faire bon usage de tels appareils en donnant l'exemple de l'USAF qui utilise ses B-1 et B-52 pour faire du loitering et du CAS.
Bah oui, ils font du CAS avec du bombardier stratégique PARCE QU'ILS EN ONT en stock et que leur posture stratégique leur interdit de tous les décomissionner. Et quitte à avoir des bombardiers stratégiques, autant faire en sorte qu'ils puissent servir à autre chose que la vitrification de la plaque eurasiatique.
Est-ce que pour autant l'USAF tient absolument au format "bombardier stratégique" ? Absolument pas ! La question s'était posée à l'époque du B-2, et se repose aujourd'hui, de l'intérêt d'un appareil plus léger et régional plutôt qu'intercontinental, qui correspondrait beaucoup mieux à l'usage qu'elle compte en faire.
Pourtant, il n'est pas question de retirer du service les flottes de B-1B et autres B-52 sous prétexte qu'elles sont tactiquement obsolètes. Alors qu'elles sont bel et bien tout aussi tactiquement obsolètes que la flotte de A-10 quand il s'agit de mener les guerres actuelles, et pas ce pourquoi ils ont été conçus au départ (respectivement le bombardement stratégique et la chasse aux chars).
L'USAF doit faire des choix. Et comme au niveau politique (y compris comme le dit Pascal chez les hauts gradés) il ne faut pas toucher au saint F-35 et ses apôtres du complexe militaro-industriel, et comme on se dit que ça craint un peu moins de se passer de tueurs de chars que de bombardiers stratégiques (surtout que l'Army et l'USMC peuvent se charger du CAS et de la lutte anti-char, alors que personne ne peut reprendre le flambeau du bombardement stratégique), et bien le choix est vite fait.
Mais le vrai débat que cache cette histoire de A-10 ou de bombardier de théâtre, comme le débat aujourd'hui enterré de l'arrêt de production du F-22, c'est bien la question de l'enfumage collectif que représente le F-35.
Nous, de l'extérieur, on en est conscient, parce que ça nous arrange. Mais les collusions entre politiques et industriels sont partout, et on ne remarque bien que celles qui nous arrange. Il suffit de voir les conflits d'intérêt en France autour des labos pharmaceutiques pour comprendre que ce n'est pas propre à l'industrie de l'armement, et encore moins aux USA.
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- C’est un message populaire.
Pour continuer sur ce que dit PolluxDeltaSeven, n'oublions pas que l'A-10 est un avion dédié au soutien des forces terrestres, et qu'il est donc davantage soutenu par l'US Army que par les courants de pensée des "bombardiers" ou des "chasseurs". La genèse de l'avion étant en elle-même toute une histoire, et la disparition de la mission qu'il réalise serait de l'ordre à remettre en question la répartition des matériels, et donc des budgets, entres les armées US... D'où la nécessité d'avoir un F-35 qui s'affiche comme avec de bonnes performances air-sol, comprends-je.
D'ailleurs, revenir sur l'origine du A-10 permet aussi de comprendre un peu mieux en quoi le F-35 n'est pas conçu, stricto sensus, pour remplacer le A-10. Le A-10 sera bien retiré du service quand le F-35 sera opérationnel, mais ce n'est pas pour reprendre les missions du A-10, pas les plus "terrestres" en tous cas.
A la base, le A-10 a été conçu pour couper l'herbe sous le pied de l'US Army. L'USAF a tout fait pour couler le AH-56 Cheyenne, un extraordinaire hélicoptère de combat qui, mine de rien, coûtait le prix d'un F-4 Phantom de l'époque, ce qui était démentiel aux yeux de l'USAF.
Couler le AH-56 (et tous programmes d'armement de l'Army se rapprochant un peu trop du prés carré de l'USAF) demandait en contre-partie de récupérer à sa charge les missions de CAS de haute intensité et TBA.
D'où le A-10 qui est vite devenu un complément indispensable à l'Apache, qui entre-temps a fini de remplacer les frêles Cobra de l'Army.
Aujourd'hui, ces missions de CAS TBA sont devenues une épine dans le pied de l'USAF qui aimerait bien rendre le bébé à l'Army.
Mais la situation a changé: à l'époque les service se battaient pour la gestion des plus gros programmes d'armement, histoire d'avoir les plus gros financements. Aujourd'hui, les financements des programmes d'armement se font au détriment des financements de MCO, de déploiements etc, comme chez nous. Et on se bat donc pour ne PAS récupérer les programmes qu'on peut laisser aux autres.
L'US Navy aurait bien aimé se débarrasser du F-35C histoire de se payer les X-47 qu'elle rêve d'avoir depuis 20 ans.
L'USAF aimerait bien se débarrasser de la mission du A-10 et refiler le bébé à l'US Army histoire de se concentrer sur la chasse et le bombardement de théâtre et stratégique.
L'US Army, elle, aimerait bien qu'on lui foute la paix, parce que c'est la seule à pas encore trop morfler de ce gouffre à pognon qu'est le F-35, et qu'elle en chie déjà avec ses programmes d'hélicoptères de combat et de reconnaissance.
(L'USMC ferme sa gueule en tentant de se faire toute petite, puisque toute cette histoire de F-35, c'est de sa faute :P )
Et franchement, je trouve que le débat mérite vraiment d'être soulevé aux USA, comme il pourrait aussi l'être chez nous. Un Tigre aujourd'hui coûte véritablement une fortune. Il est incomparablement plus puissant et versatile qu'une Gazelle, cela va sans dire, mais il coûte le prix d'un petit avion de chasse moderne.
Si l'Army récupère la mission des A-10 mais SANS les A-10, elle va devoir... faire des miracles, puisqu'elle est déjà en train de se restructurer avec des jeux de chaises musicales géantes, récupérant des Apache de la Garde Nationale pour combler les retraits des ses Kiowa Warrior (sic !), et qu'elle est en manque chronique d'appareils de soutien aérien.
Bref... ça va faire un gros trou si on retire les A-10. Si le F-35 était un minimum semblant d'être opérationnel, le débat n'en serait peut-être pas là...
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c'est vrai que l'A10 fait du boulot, il est de toutes les sorties, j'ai jamais compris pourquoi on n'avait pas d'équivalent, il coûte seulement 10M$, je n'ai pas vu de perte depuis qu'il est en service ?
je vois mal le f35 le remplacer, une nouvelle version A10 pourrait très bien s'en arranger.
Attention avec les prix, ça peut vouloir dire tout et n'importe quoi.
Le A-10, au plus fort du pic de production, coûtait 13M$ de l'époque, ce qui équivaut à environ 21M$ actuels (et en dollars constant, c'est toujours 2 fois plus que ce que le RFP de 1970 demandait). Sauf que ça n'inclut pas le coût de développement, uniquement le prix unitaire, et je me demande même si ça inclut le prix du canon ou pas (vu qu'il était géré comme un programme à part).
A la même époque, on pensait que le JSF de série coûterait autour de 30-40M$, ça permet de relativiser la montée des prix aéronautiques.
Le seul changement des ailes du A-10 coûte environ 4M$, et je ne parle pas de la mise à jour logicielle et avionique pour les passer au niveau A-10C.
Si on n'a pas d'équivalent, c'est tout simplement parce que ça nous coûterait trop cher. Pour avoir aujourd'hui l'équivalent made in France d'un A-10C, avec une production à l'échelle de notre pays (une cinquantaine d'appareils), on se retrouverait avec des appareils au moins à la moitié du prix d'un Rafale (je dirais bien au moins 2/3, mais je vais être sympa) mais ne pouvant pas accomplir le dixième de ses missions.
Surtout que, dans l'absolu, c'est pas un instrument magique non plus.
Un Rafale orbitant à haute altitude, avec un PDL qui va bien et un chargement de 6 AASM pourra traiter plus de cibles plus rapidement et en prenant moins de risque pour lui et pour les troupes au sol que n'import quel A-10, sans que ça ne coûte beaucoup plus cher en MCO.
Là où le débat se pose vraiment aux USA, c'est qu'il n'oppose pas A-10 vs Rafale, mais A-10 vs F-35 ou, pour quelques années, A-10 vs rien du tout.
Ce qui gave profondément les militaires (US Army, USMC, et une partie de l'USAF) c'est qu'on veut retirer 300 avions qui font bien leur boulot (c'est plus que TOUTE notre flotte d'avions de combat !!), avec des pilotes spécialisés dans une tâche de soutien aérien, pour ne PAS les remplacer !
Il s'agit juste de gagner un peu de fric pour se payer des F-35 qui, de toute manière, ne remplaceront pas les A-10 nombre pour nombre.
Il y a aussi une vraie dimension psychologique, l'avion étant apprécié des troupes au sol et redouté des ennemis. Alors que le F-35... Voilà quoi...
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Si la vente se confirme, il serait intéressant de voir la réaction des américains, à la fois sur le plan industriel et diplomatique.
Je ne suis pas certain que leur opposition à cette vente soit aussi absolue qu'elle aurait pu l'être il y a quelques années.
Certes, ils n'ont pas du apprécier du tout le raid egypto-emirati sur la Libye, mais c'est surtout le fait qu'ils n'aient pas anticipé ça (et qu'ils ne les en croyaient pas capables) qu'il la leur a mis de travers. Le contrôle qu'ils exercent sur les armements de leurs alliés est à double tranchant: certes il permet d'exercer un moyen de pression sur l'usage de la force par certains pays (Arabie Saoudite, Egypte, Jordanie etc.) mais le fait que ce soit aujourd'hui quelque chose de connu fait qu'ils ne peuvent pas se désolidariser d'un geste de leurs alliés même s'ils le soutiennent en sous-mains.
En gros, ils ne peuvent pas agir via des intermédiaires sans que l'on sache qu'ils ont donné leur accord tacite et leur soutient pratique.
Qu'un de leurs alliés puisse faire un raid que le département d'état américain approuve officieusement en utilisant des Mirage 2000 ou des Rafale (permettant un déni plausible et réel de l'implication américaine), et c'est tout bénèf pour tout le monde.
A cela se rajoute la volonté stratégique affichée par l'administration Obama de se recentrer sur l'Asie et de laisser la Méditerranée un peu plus aux mains des Européens. Laisser les français prendre un peu plus pied en Egypte (mais pas trop non plus) d'un point de vu commercial va responsabiliser la politique étrangère française dans la région.
D'un point de vue diplomatique et de politique étrangère, laisser la France vendre corvettes, frégates et Rafale en petites quantités dans la région ne serait pas forcément une mauvaise chose pour les USA. Surtout que les tensions du côté russe en plus de la réorientation vers la Chine impose d'accélérer leur désengagement de la région Méditerranée.
Reste après que le complexe militaro-industriel américain peut parfois peser bien plus fort que le département d'état, et s'ils n'ont pas grand chose à craindre de la vente des corvettes et des frégates, ouvrir la voie au Rafale dans la région pourrait ne pas enchanter LM qui aimerait bien refiler encore quelques dizaines de F-16 dans la région.
Mais sur le long terme, ils devront tous faire un choix. S'ils décident de limiter l'exportation du F-35 et de ses secrets technologiques à certains pays, et si le Super Hornet n'est plus en production, ils devront accepter que français, suédois et européens prennent des parts de marché s'ils ne veulent pas que les avions russes et chinois redeviennent à la mode.
Complexe, et très intéressant donc.
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Un autogyre piloté (ou de la taille d'un système piloté), même pas la peine d'y penser. Ça prendrait une place folle en soute déjà, et encore il faudrait que ce soit un système opérationnel efficace et fiable, ce dont je doute très fortement si on parle d'un système largué.
Ce qui est étudié par contre, ce sont des drones ISR type ScanEagle largués depuis un C-130, que certains dans les forces spéciales fantasmeraient de trouver dans une version "récupérable" en vol, mais c'est pas demain la veille.
Le plus réaliste si on veut apporter un soutien aérien aux troupes déployées par un ATA (que ce soit un Transall, un C-130 ou un A400M) c'est d'assurer le soutien DEPUIS l'ATA directement. Un drone largué peut toujours être une solution de renseignement et de détection/désignation de cible intéressante, mais un avion de transport et d'assaut peut emporter une douzaine de petits armements type Viper Strike ou Griffin sans que cela n'empiète de trop sur la capacité de largage. Avec un peu plus de boulot mais un peu moins de contraintes sur la capacité d'emport, il peut même emporter des armements lourds sous voilure (Hellfire, GBU, AASM) pour assurer le soutien aux troupes qu'il vient de déployer.
Mais ça, on en parle déjà dans un autre sujet.
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Eurofighter
dans Europe
De même voler haut et vite a de nombreux inconvénients:
- On est moins manoeuvrant
- On est peu discret
- Impossible de "beamer" son adversaire car il faut voler plus bas que son adversaire (look down) pour que ça marche.
Tout dépend de la posture stratégique que l'on soutient et dont les tactiques vont découler.
Pour contrer des vagues de bombardiers (ou même de chasseurs) au dessus de la mer ou de l'océan, le combat haut et vite ne présente quasiment que des avantages. Pour le coup, c'était bien une des caractéristiques principales pour les britanniques (devant la maniabilité) et ça correspondait tout à fait à l'usage d'intercepteur qu'ils désiraient.
Les Allemands, qui savaient qu'ils finiraient rapidement leurs combat en mailloche, le couteau entre les dents (et qui n'avaient d'ailleurs quasiment aucune culture du combat BVR à l'époque) insistaient pour de la maniabilité extrême à toute altitude. Parce que effectivement, dans leur contexte tactique, les inconvénients de voler haut et vite étaient bien plus flagrants, à portée directe de la DCA du bloc de l'Est.
(Les Italiens et les Espagnols étaient relativement neutres dans ce débat qui n'en resta pas un longtemps, puisqu'un appareil capable de faire les deux leur convenait parfaitement)
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Diminuer le nombre de moteurs n'a qu'un impact mineur sur l'écologie. A poussée équivalente, que l'appareil soit propulsé par 2, 3 ou 4 moteurs ne change pas radicalement son impact écologique.
Après, il y a des considérations économiques tant en matière d'acquisition, d'entretien, d'infrastructures (j'aimais beaucoup les triréacteurs, mais un ami qui a été mécano sur aéroports internationaux en Afrique m'expliquait qu'intervenir même pour un truc mineur dans la queue d'un DC-10 était nettement moins pratique que sous l'aile) etc. qui font qu'une compagnie va préférer tel appareil plutôt que tel autre.
Après, la fiabilité... J'ai une vision très personnelle de la sécurité aérienne basée sur la physique quantique ( :P ) que j'ai appelé l'avion de Schrödinger: à la fin de la journée, l'avion est soit entier, soit disparu en mer. Fifty-fifty.
Je caricature, mais au final avant deux accidents tragiques consécutifs (dont au moins un lié à une attaque externe), le 777 biréacteur était l'un des liners les plus sûrs du monde, devant l'A340 ou le 747.
Alors oui, j'ai eu la chance toute relative de connaître une panne de réacteur sur 747 et une double panne moteur (quelques minutes seulement) sur un quadri russe en Afrique (oui, en même temps, si je cherche la merde vous me direz...), bon bah j'étais content qu'il reste systématiquement au moins 2 moteurs en marche.
Mais n'empêche, en me basant sur mes stats perso, j'ai donc eu 30% de pannes moteurs en volant sur des quadri, et 0% en volant sur biréacteur ;)
On ne peut pas réduire la sécurité aérienne aux nombres de moteurs, ni même à leur fiabilité. C'est là que je rejoins DEFA, les normes ETOPS n'étant là que pour donner des dérogations d'exploitation commerciale en partant du principe qu'on accepte statistiquement de maintenir un risque à un niveau donné au lieu de chercher à le diminuer.
Mais malheureusement, que ce soit en sécurité aérienne ou routière, on sait que la gestion préventive des risques se fait en prenant "aussi" en compte le coût des modifications à apporter sur les flottes de véhicules, mise en rapport avec le "coût" (humain, et financier, évalués par les assureurs) d'une prise de risque accrue. C'est moins vrai dans l'aérien que dans le routier, mais ça existe. Et on le sait.
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Si je me souviens bien, pour le Rafale une conduite de tir permettant le tir "automatique" en air-air a été envisagé ... mais non financé.
J'en avais parlé il y a quelques temps dans un long post détaillant tout le bazar, mais pour résumé:
-Le canon prévu au départ du programme était aussi ambitieux que le reste, l'idée étant de faire une version réellement aboutie et opérationnelle de ce que les US fantasmaient depuis le F-102 jusqu'au F-15: un canon relié au système d'arme capable d'abattre une ou deux cibles en face à face avant de partir en dogfight et ensuite d'assurer les kills automatiquement dans le dog. (Pour info, c'était une demande de l'Armée de l'Air, Dassault pensant de son côté que pouvait se passer d'un canon interne trop complexe, lourd et encombrant et se contenter d'un pod pour les missions le nécessitant.)
-Il fallait donc pour ça faire un canon ultraprécis, avec une grosse cadence de tir et de gros obus bien rapides (le 30mm nous convient historiquement très bien, donc ça allait de ce côté là), mais aussi faire en sorte que le canon soit pleinement intégré au système d'arme afin que le tir se fasse automatiquement sur les cibles désignées par le radar. Il était même envisagé que le système d'arme prenne en partie le contrôle de l'appareil (en gros que le pilote garde le contrôle général de la trajectoire mais que le SNA ajuste légèrement cette dernière pour que le tir se fasse sur la cible désignée)
-Le SNA devait aussi assurer ce tir automatique sur cibles au sol
Sauf que, comme souvent: trop ambitieux, et surtout pas forcément nécessaire dès lors que les hordes de Mig-23 et autres Tu-22M n'allaient plus déferlées sur nous et notre GAN. L'option, jugée trop chère et inutile, est annulée et la partie "intégration au SNA" ne se fera pas.
SAUF QUE ! Le canon qui lui devait être capable de telles prouesses était déjà développé, avec toutes les contraintes structurelles que ça induit sur l'appareil.
On se retrouvait donc avec:
-Un canon devenu trop précis pour une utilisation "classique" en air-air. En gros, il n'y avait pas assez de dispersion pour se contenter d'arroser comme on pouvait avoir l'habitude de le faire sur un Mirage par exemple.
-Pas de conduite de tir air-sol du tout ! Alors même que le canon était aligné volontairement dans l'axe de l'avion pour une utilisation mixte.
-Des GROS problèmes vibratoires (entre autres problèmes) qui font que le canon n'a pas été opérationnel en même temps que le reste de l'avion (oui, ça la fout mal) et qu'il reste pas mal de problèmes à résoudre (la fiabilité n'est pas encore au niveau des attentes apparemment)
Au final, il a fallu se sortir un peu les doigts du *** pour résoudre des problèmes qui n'ont été induits que par la présence d'un canon trop ambitieux sans sa conduite de tir d'origine.
Après un crash program réalisé pour lui donné une CDT rudimentaire pour l'Afghanistan, l'avion est aujourd'hui doté d'une CDT permettant des tirs précis en air-sol et en air-air.
Ce canon n'aura jamais la capacité de dispersion d'un Vulcan américain, mais les cibles qu'il touchera vont incomparablement plus souffrir !
Bref, c'est pas la partie la plus parfaite de l'avion.
Au final, il s'en sort avec un canon présentant quelques défauts mais surtout de gros avantages, mais beaucoup (chez l'industriel comme les opérationnels) se disent que vue l'utilité du canon et les emmerdes de développement, on aurait aussi bien pu lui mettre un unique canon de Mirage 2000 avec plus de munitions, et ça aurait fait le job pour moins cher.
Mais chacun a sa propre opinion sur le sujet: le débat des canons embarqués n'est pas prêt de s'arrêter
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Eurofighter
dans Europe
Hum... C'est gentil Actyon, je dis pas, mais c'est pas spécialement un forum de photo/spotters ici. Les photos sont magnifiques et méritent d'être partagées, mais faut-il réellement 5 posts différents et CONSECUTIFS pour cela ?
Si tu veux poster tranquillement tes photos, c'est ici: http://www.air-defense.net/forum/forum/27-vid%C3%A9os-et-photos/
Ensuite un simple lien du topic que tu auras créé glissé suffira largement.
Merci d'avance.
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C'est pas faux, mais néanmoins caricatural.
Sur ces 40 kg, seule une petite partie profite au propulseur lequel doit propulser un missile plus lourd, par définition. Si bien qu'à régime de combustion identique les performances seraient comparables (d'où, d'ailleurs, les portées comparables entre le MICA est les anciens AMRAAM).
Sur les AIM-120 plus récents, la différence porte sur le régime de combustion avec un ratio accélération/croisière modifié ; il accélère moins fort et maintien la croisière plus longtemps. Ca lui permet d'aller plus loin, mais moins vite, ce qui l'optimise pour la longue distance au détriment des courtes/moyennes portées.
C'était une phrase choc, mais effectivement dans la conversation on est entré un peu plus en détails. Ce serait aussi une question de profil de vol et de profil aérodynamique. Apparemment, les deux seraient optimisés pour la portée maximale sur l'AMRAAM, alors que le MICA offre un meilleur compromis entre portée et d'autres éléments, comme la maniabilité terminale et le temps de réaction entre le tir et le coup au but.
Mon propos en tous cas était de dire que non, contrairement à ce que certains aimeraient croire, le MICA ne porte pas aussi loin que les derniers AMRAAM, et la différence n'est pas marginale. Mais que dans l'absolu ce n'était pas "grave" puisque la portée maximale est loin d'être le seul élément important à prendre en compte dans un missile, même BVR.
Je n'ai rien à redire à cela et je ne dis pas le contraire dans mon intervention précédente. Je pourrais pinailler sur "plus d'allonge dans toutes les conditions", mais tu as ajouté "quasiment", alors je vais nous économiser du temps :).
Toute la question est ensuite de tenter d'évaluer cet écart de performances.
A partir de là je maintiens mon propos, les ricains sont optimistes mais seulement avec la portée de leurs propres armes, conviction acquise au fil de mes différentes lectures, donc évidemment je n'invente rien, ce qui ne veut pas dire que c'est marqué dans le marbre non plus, ce n'est pas ce que je veux dire.
Il s'agit juste de préciser que je n'essaye pas de me faire passer pour un spécialiste de la missilerie, statut que je n'ai pas.
Sur un tir en haute altitude haute-vitesse, un AMRAAM C-5 aurait apparemment une bonne de dizaine de nautique de portée de plus que le MICA, peut-être plus.
Après, ça reste hasardeux à déterminé. Un F-15 pourra toujours tirer son AMRAAM de plus haut et plus vite que le Rafale ne tirera son MICA, donnant une meilleure impulsion de départ au missile. Inversement, un MICA tiré par un Mirage 2000 en THA et haut supersonique aura une meilleure impulsion qu'un AMRAAM sous F-16.
Après, c'est surtout la version AIM-120D qui met tout le monde d'accord.
Mais là aussi, il n'y a pas de malédiction incontournable pour le Rafale. Le fait que l'AMRAAM porte plus loin ne veut pas forcément dire que son PK est excellent à de telles distances, sans parler de la discrétion des appareils porteurs repsectifs.
C'est juste que la zone de "dangerosité" d'un Typhoon opérant à haute altitude sera supérieure à celle du Rafale arrivant pour l'intercepter par en dessous.
Mais ce dernier à d'autres atouts dans sa poche, et ça marche pas trop mal ;)
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Pour l'Amraam, il semble clair que ses concepteurs communiquent des valeurs très optimistes sur sa portée.
Le Mica a déjà dépassé 60 km en conditions favorables, néanmoins ces valeurs hautes n'ont jamais été considérées comme sa portée officielle.
A n'en pas douter, l'Amraam dans certaines conditions a un peu plus d'allonge que le MICA
Pas vraiment. Très concrètement, dans ces deux dernières versions, l'AMRAAM a plus d'allonge que le MICA dans quasiment toutes les conditions. Sur les premières versions, il avait effectivement seulement un peu plus d'allonge dans des conditions favorables, mais aujourd'hui la supériorité de l'AMRAAM en terme de portée est reconnue par absolument tous les pilotes de Mirage et de Rafale à qui j'ai parlé ces 3 dernières années, qu'ils soient de l'AdlA, de la Marine ou du CEV.
Cela ne veut pas dire que le MICA est un mauvais missile, ou que le système d'arme "Rafale-MICA" n'est pas capable d'abattre virtuellement des systèmes d'arme "F-16-AMRAAM" ou "Typhoon-AMRAAM", parce que ça il sait le faire en jouant sur ses avantages techniques (qui reposent dans autre chose que la portée de ses missiles).
Pour cité un pilote de Rafale qui servait avant sur -5 et a vu sa dose de combats simulés (je paraphrase): "On ne peut pas demander à un missile polyvalent de 3m et 110kg d'aller aussi loin qu'un missile profilé pour l'interception et qui fait 60cm et 40kg de plus. Tout comme on ne peut pas attendre d'un AMRAAM avec son poids, son inertie et ses petites surfaces de contrôle d'avoir la même manoeuvrabilité terminale qu'un MICA".
Sans même parler de shooter en léger-BVR en IR, ça c'est pas un AIM-9X qui le fera.
Ils ne sont pas conçus de la même manière, ni pour la même chose. Alors effectivement, le Meteor pour nous ne sera pas exploité comme un gros AMRAAM, mais demandera de nouvelles tactiques d'emploi.
Si elle tient ses promesses, la refonte des MICA devrait apporter proportionnellement la même différence de portée entre l'ancien et le nouveau MICA que ce qu'il y a eu entre l'ancien et le nouvel AMRAAM. Autrement dit, on ne va pas encore le rattraper tout de suite, mais avec le Meteor dans notre sac, on couvrira un bien plus grand spectre d'utilisation BVR.
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Eurofighter
dans Europe
dites ca existe une base de données qui résume tout les engagement des avions de chasse en opération et en exercices? (en vs comme le coup du grec contre le turc ou encore le f 22 contre rafale )
histoire de faire une moyenne ?
disons sur les 50 dernière années.
ça n'existe pas et tant mieux, parce que ça n'aurait aucun intérêt, en tous cas pour les exercices et simulations.
Le but des exercices interalliés est d'une part d'entrainer les pilotes -ce qui sous-entend qu'ils ne sont pas tous du même niveau- et d'autre part de les préparer à des missions de combat réelles.
Dans ce cadre là, les performances des appareils sont bien souvent simulées ! Le cas le plus typique est celui des Agressor américains, opérant notamment lors des exercices Red Flag: leurs pilotes sont entrainés à simuler les tactiques d'autres appareils et d'autres forces aériennes. Dans certains cas, cela les contraindra à restreindre leurs capacités (par exemple en volant moins haut ou moins vite que ce que leur F-16 ou F-15 est capable de faire simplement parce qu'ils simulent un avion d'attaque subsonique par exemple), mais dans d'autres cas ils peuvent aussi simuler des armements de très longue portée qu'ils ne peuvent théoriquement pas embarquer (par exemple un F-15 simulant un Mig-31).
Plus couramment, les règles d'engagement dans les exercices imposent des contraintes pour obliger les pilotes à réagir dans des conditions réalistes. Dans un cas déjà évoqué ici, il y a quelques années déjà, des pilotes de Rafale ont réussi à emporter une franche victoire sur des Typhoon alors qu'ils simulaient des avions d'origine russe équipés de missiles bien moins performants que les MICA qu'ils emportent habituellement. Mais les cas vont dans un sens comme dans l'autre.
Alors dire que "un F-4 Phantom a abattu virtuellement 2 Typhoon ou 2 Rafale", ça à l'air de jeter sur le papier. Mais si le Phantom avait le droit de tirer de l'AMRAAM alors que les Typhoon/Rafale étaient sensé simuler des Mig-23 en mission d'attaque au sol, c'est tout de suite moins bandant.
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Mirage 2000 D
dans Europe
Mouais, ça fonctionne dans des modèles de conflits d'un autre temps.
C'est le genre de système qui peut être utile pour attaquer des longs convois ou des concentrations de fantassins, voir des dépôts logistiques peu défendus, mais c'est d'une logique Guerre froide absolue, face à des concentrations ennemies importantes et dans un contexte de mobilité tactique avancée.
Ce n'est absolument pas ce qu'on recherche aujourd'hui.
Ce qu'on affronte aujourd'hui, ce sont des petits contingents extrêmement motivés, opérant au milieu de populations civiles (que nous cherchons nous même à protéger autant que possible), et les combats (notamment en milieux urbains) sont souvent très imbriqués.
On ne peut pas se permettre de ratisser une zone de 10m de large sur 50m de long, on doit s'arranger pour que nos obus frappent à 90% dans un rayon de 10m bien délimité.
C'est une autre conception des choses. C'est la même chose pour les hélicoptères de combat d'ailleurs. Un Ka-50 c'est impressionnant sur le papier, et au dessus d'un convoi, son canon dans l'axe incliné vers le bas avec le cockpit blindé et le siège éjectable, ça a l'air parfait pour survoler en solo une colonne de VAB sur une route de campagne et affronter l'artillerie légère des fantassins en dessous. Mais pour affronter des belligérants éparpillés, faiblement protégés mais très mobiles et hargneux, un Tigre sera bien plus à l'aise avec son canon à TRES grand angle de tir, le champs de vision élargi et une meilleure mobilité.
Différents concepts pour différents emplois.
A-10 Thunderbolt II « Warthog »
dans Amérique
Posté(e)
Ah oui, pas vu ! Effectivement, c'est impressionnant, ET intéressant puisqu'on compare les config' max des deux démonstrateurs. Et là avec un mix de 24 bombes de la famille Mk80, il envoyait du lourd le YA-10, effectivement.
Pour la guerre du Golfe, il y avait du boulot à accomplir, mais il y avait d'autres contraintes en jeu, notamment le temps sur zone, la distance à la cible, la dispo des ravitailleurs, la surface de recherche de cibles. Disons que les concentrations de blindés n'étaient pas aussi denses (ni aussi proches) que ce qu'on s'attendait à voir débouler dans la trouée de Fulda. Moins d'aller-retours, plus de temps sur zone, donc au final un peu moins d'armements embarqués à chaque vol.
Mais c'est aussi (et surtout) parce qu'on commençait lors de la Guerre du Golfe à mettre la priorité sur les armements guidés, surtout pour les missions de chasse aux chars ou aux Scuds du A-10.
Et les Maverick, bah ça prend plus de temps à être tirés que les bombes lisses larguées par grappes, et au final il n'était pas rare que les appareils tombent à court de carburant en même temps qu'ils tombaient à court de carburant. L'USAF a beaucoup fait usage de Forward Operating Location pour ravitailler les A-10 (notamment) en Maverick et carburant. S'ils avaient pu embarquer 12 Maverick par appareil, ils auraient peut-être opéré avec des ravitailleurs, mais l'appareil était limité à l'emport de 6 Maverick en théorie.
En pratique, ils se limitaient à 4 Maverick par appareils (complétés par des Sidewinder, des bombes lisses mais plus souvent des conteneurs de sous-munitions, ou des roquettes fumigènes pour les OA-10 par exemple, mais aussi et surtout leur canon), par que des tirs répétés de Maverick aussi près des pneumatiques (comme je le disais plus haut) risquait d'endommager ces derniers.
Or, on n'était pas dans un contexte d'Octobre Rouge, comme tu le dis, et le but était justement de faire durer le plus longtemps possible les appareils avant la case "garage" (certains A-10 ont réalisés 3 ou 4 missions par jour pendant Tempête du Désert, ne se posant que pour ravitailler en armes et carburant... Il fallait compter sur les pneumatiques dans ce cas là ;) ).
Donc les triples Maverick, bah concrètement ce n'est ni une conf' qui a servi en opération (quoique, peut-être quelques missions dans le Golfe, j'en suis pas certain), ni vraiment de la pub. C'était une configuration que l'appareil pouvait soutenir, mais qui dans la réalité n'a pas été utilisée faute de conditions tactiques le nécessitant de manière impérative. Une sorte de "configuration à n'utiliser qu'en cas d'urgence".
Par la suite, l'USAF a limité autant que possible des emports multiples TER sur la plupart de ces appareils pour plusieurs raisons (à ma connaissance). Déjà, les TER limitent le domaine de vol de l'appareil. Les TER ne supportent pas autant de G que les avions porteurs, ce qui est con quand on met l'agilité en argument principal (sur le A-10 ou le F-16 par exemple. Limiter la charge emportée (comme 4 Maverick ou 4 bombes) peut limiter un peu ce soucis, mais le risque c'est de devoir se retrouver avec un TER inopérant si on a tiré un peu trop sur le manche lors d'une évasive juste avant.
Ça, ça m'avait été expliqué directement sur le stand Rafaut, à savoir que le lanceur triple du Rafale est effectivement plus lourd, plus encombrant et plus cher qu'un simple TER, mais sa fiabilité et sa résistance aux facteurs de charge est bien plus élevée également.
Ensuite, il y a le fait que toutes ses joyeusetés coûtent cher et sont causes de pannes et d'entretiens, sans compter que les bombes emportées ont une durée de vie (de vol) limitée, et que dans les contexte budgétaires actuels, et vu que les conflits qui ont suivi le Golfe offraient nettement moins de cibles par vol, l'USAF a préféré évité autant que possible l'emploi de TER, sachant qu'aujourd'hui tous les points d'emport sont qualifiés pour tirer des armes guidées, que ce soit IR, laser et/ou GPS.
Je crois que j'avais lu que selon la configuration, le A-10 pouvait emporter entre 25% et plus de deux fois plus d'armement que le A-9.
Les deux respectaient le cahier des charges (10 points d'emports demandés), mais la gestion de ces derniers sur le A-10 (plus grand écartement de par la position des réacteurs qui libère de la place sous le ventre) et leur emplacement plus bas (permettant un chargement plus rapide) était nettement plus aboutie. Des qualités relevées dès les premières analyses de l'USAF.
Ceci dit, le A-9 restait plus agile et plus rapide, mais l'USAF avait déjà le A-7 et voulait un camion à bombes et à missiles plus costaux, plus "friendly" à utiliser en conditions critiques. Et elle l'a eu.