PolluxDeltaSeven

C'est pas aux Allemands de valider ça mais au constructeur. Si manque de maîtrise sur les CDVE il y a, ça ne vient pas spécifiquement de la partie allemande, mais bien de l'ensemble du consortium Eurofighter (et je ne me souviens plus de qui gère les CDVE sur le Typhoon). Après je penche aussi à un souci budgétaire, mais sans doute aussi lié à la difficulté que ça représente de tripoter les CDVE.

C'est très bien ça ! Qu'ils leur vendent des Typhoon, ça ne pourra que pousser les Grecs à nous acheter plus de Rafale

Bon, flemme de servir de garde chiourme pour les aficionados de HS sur l'Eurofighter et le Typhoon, je ferme le sujet pour le weekend. Sérieusement, contenez vous !

Ce genre de réflexion sans aucun fond, ni pertinence, ni lien avec le sujet, tu peux les garder pour toi !

Non mais en fait non ! vous allez arrêter vos gamineries, vos concours d'égo à la con et vos hors-sujet TOUT DE SUITE ! Sinon je vous ban pour un mois et je ferme ce fil de discussion ! raz le bol de devoir gérer une ambiance de récréation de maternelle !

Nope, l'Australie n'a jamais prévu de les équiper d'avions. Le pont d'envol des Canberra n'est d'ailleurs pas compatible avec la chaleur produite par les réacteurs du F-35 (comme pour le Juan Carlos, et contrairement au modèle turc, doté du bon revêtement dès l'origine). S'ils ont gardé le pont incliné, et je ne plaisante pas, c'est uniquement parce que redesigner le navire pour l'enlever aurait coûter trop cher (plus cher que de faire des travaux ultérieurs pour changer le revêtement et l'adapter au F-35, en gros) et qu'ils n'ont de toute manière pas le besoin pour un pont plat aussi long avec autant de spots de décollage pour hélicos. Bref, en résumé: - Juan Carlos I : compatibilité pleine avec le Harrier, pas avec le F-35 - Canberra et Adelaide: compatibilité théorique avec le Harrier (le pont est OK, mais il manque toutes les servitudes et équipements associés), pas avec le F-35 - Anadolu: compatibilité avec le F-35B (et, par extension, le Harrier et tout un tas de drones, mais c'est pas le propos)

C'est un peu plus compliqué que ça. En théorie oui, sur la partie production, mais dans les faits ils financent pas mal de gros projets de R&D, et permettent aux Allemands de maîtriser (et continuer à maîtriser) certaines technologies assez pointues dans le domaine (lancement de missiles, sas plongeurs de grandes dimensions, etc.) Bon après on est hors sujet, on va éviter de trop en parler ici.

Je crois que j'ai dû en parler dans le fil Armée de l'Air Espagnole. Mais en gros, la question se pose vraiment. Le gros intérêt du F-35B par rapport au Harrier, c'est d'apporter une capacité de frappe dans la profondeur et une capacité d'interception et de défense aérienne de la flotte renforcée. Sur ce dernier point, l'Espagne dispose déjà de "frégates AEGIS" qui constituent, de fait, l'une des meilleures capacités de défense de zone en Europe (si ce n'est LA meilleure, si on parle uniquement de l'Union Européenne). Et pour le premier point, et bien justement, pas mal de gradés dans l'Armada préféreraient qu'on renforce la composante sous-marine dotée de Tomahawk, et qu'on équipe les frégates de missiles de croisière, plutôt que de claquer un pognon monstrueux dans des F-35B pas si bien adaptés que ça au porte-aéronefs actuel. Après, ça va surtout être une question de prestige, de positionnement stratégique de l'industrie et de cartes à jouer sur le SCAF. Donc une question politique. Politiquement, il y a depuis quelques années un vrai courant fort pro-SCAF. L'idée est de vouloir devenir une puissance aéronautique industrielle au même niveau que l'Allemagne et la France, et pour ça il faut jouer les (très) bons élèves sur le SCAF, et donc rejeter le F-35. Surtout qu'ils n'auront pas de quoi financer à la fois un gros investissement sur le F-35, et une part significative de l'investissement sur le SCAF. Par contre, si le SCAF se casse la gueule avec le retrait allemand et la fragilisation de la position d'Airbus, là je ne sais vraiment pas dans quel sens le vent tournera sur le plan politique.

Bah disons que ça coûte cher et, concrètrement, pour leur marine, ça ne servirait pas à grand chose. Donc oui on se doute qu'ils hésitent un peu

Euh... Bah disons que perso, quand j'ai tiré pour la première fois avec un HK416 (et première fois avec un fusil d'assaut tout court d'ailleurs), je suis plutôt content de pas avoir eu à gérer en même temps des JVN, une radio tactique, des simu d'explosion à côté de moi, une météo de merde et une tourista. Pourtant je suis a peu près sûr que ça aurait été plus proche d'une vraie situation de combat hein ! L'idée n'est pas de dire qu'ils doivent s'entraîner avec du matos d'ancienne génération, juste de dire que pour un vol de transformation d'un jeune pilote qui doit simplement se faire la main sur le Rafale après avoir fait ses preuves sur PC-21, Alpha Jet, Mirage 2000C ou quoi que ce soit, je ne suis pas certain qu'on s'amuse directement à lui balancer des alertes illumination laser, des départs missiles assaillants et des évasives à 9g en radada. Enfin, j'espère pour lui et ses boyaux. Ensuite, de manière générale, le "train as you fight" a ses limites, celles de la simulation. Aujourd'hui, un PC-21 pourrait théoriquement simuler une menace départ missile. Et dans un exercice type Red Flag, personne ne tire de vrais missiles. Il n'y a pas de plumes à repérer pour les DDM, qu'ils soient NG ou non. Tout est simulé. Dès lors, l'avion peut bien voler avec un DDM, un DDM-NG ou un balast rempli de sable que ça ne changerait rien en termes de niveau d'entraînement, vu que ce qui compte c'est le niveau de la simulation. En opération, je ne sais pas trop comment ça se passe. On vole par patrouilles de deux en France, et j'imagine que si un des avions détecte un départ missile, les deux entames évasives et séquences de leurrage. Dès lors, à défaut de mieux, un avion sur deux équipé de DDM-NG c'est déjà mieux que rien. Bon après, qu'on ne me fasse pas dire ce que je n'ai pas dit: évidemment que plus c'est mieux que moins, et que je préfèrerais que tous nos appareils puissent être équipés de Talios, DDM-NG, OSF dernier cri et radars AESA. Sauf que ce n'est pas le cas, et que dans ce contexte il faut apprendre à partager intelligemment. Et puis, pour reprendre ce que tu dis, vu que la vraie vie c'est de la merde et qu'on aura pas toujours le meilleur équipement pour aller à la guerre, autant s'entraîner AUSSI avec du vieux matos, au cas où un jour il ne nous reste plus que ça à utiliser au front.

Et pourquoi pas ? Les Israéliens (et les Italiens) acceptent de financer la R&D de l'industrie sous-marine allemande, ce que nous ne sommes pas prêts à faire (on soutien NOTRE industrie sous-marine). Les Israéliens acceptent de transférer le savoir faire et une partie importante de la production de missiles antichars avec les Allemands, ce que nous ne sommes plus prêts à faire. Pour rappel, après une première phase de collaboration franco-allemande très efficace sur les missiles, ce sont les Français qui ont claqué la porte au nez des Allemands pour TOUS les projets de la deuxième phase de collaboration (missile antichar qu'ils ont fini par faire seul après qu'on ai acheté... des Hellfire américains ; Polyphem qu'ils ont fini par abandonner après le retrait français et italien ; missile antinavire supersonique que ON a fini par abandonné après avoir tanné les Allemands pour qu'ils s'investissent dedans...). Bref, pourquoi pas les Israéliens? C'est EXACTEMENT la même logique que les transferts de techno et les contrats d'armement entre la Pologne et la Corée du Sud: il y a trop d'acteurs importants avec des gros égos (mais des marchés trop petits) en Europe, et ils se considèrent TOUS comme des concurrents. Personne ou presque en Europe ne veut sacrifier une part de son savoir faire pour renforcer un autre acteur européen, considéré avant tout comme un concurrent plutôt que comme un partenaire (même s'il y a eu quelques exceptions, notamment côté italien). Du coup, bah quand l'Allemagne, l'Espagne ou la Pologne veut un produit qu'elle ne peut concevoir et fabriquer seule, bah elle achète sur étagère aux USA ou bien elle fait un partenariat avec un industriel qui accepte les transferts de techno, qui accepte de financer l'industrie locale, et qui fabrique dans des standards proches OTAN. Et ça, bah historiquement y'en a pas 20.000, y'a surtout des industriels israéliens, quelques équipementiers sud-africains, et maintenant de gros géants industriels sud-coréens. Et au final, c'est bien logique. Pour IAI, ELTA ou Hyundai, avoir une chaîne de production en Europe, c'est une ouverture vers un nouveau marché (de la même manière que, pour nous, avoir une chaîne de production de sous-marins en Inde, d'A330 aux USA ou de Rafale aux Emirats, c'est une ouverture vers de nouveaux marchés). Mais pour un industriel français, avoir une deuxième ligne de production ou d'assemblage de l'autre côté du Rhin, ce n'est pas conquérir un marché, c'est juste de l'auto-concurrence et de la perte d'efficience. Alors oui, je sais, c'est pourtant ce qui a été fait avec les 4 chaînes d'assemblage du Typhoon. Et on voit bien la brillante réussite que ça a été.

En WVR, n'importe quel avion peut abattre n'importe quel avion. Un exemple unique ne veut rien dire, ce qui compte in fine ce sont les statistiques sur des dizaines d'engagements.

D'un vol à l'autre, pas forcément, mais d'une mission à l'autre, ou plus exactement d'un déploiement/affectation à l'autre, ça peut se faire. Typiquement, pour des vols de conversion, des vols de qualification, des vols d'entraînement, des exercices à l'étranger, etc. tu n'as pas forcément besoin de tout le matos sur ton avion. Et tu n'as pas forcément besoin de reconfigurer ton avion entre chaque vol. Après, comme tu le dis, il y a une question de disponibilité, de pognon, de temps et de ressources pouvant être investies dans les reconfigurations. Et ça, ça dépend aussi des façons de faire d'une force aérienne à l'autre. Pas certain que tous les clients internationaux du Rafale affrontent les mêmes démons que l'Armée de l'Air française pour le coup.

Alooooooors... Oui je suis certain ! (mais en vrai la réponse c'est "c'est plus compliqué et j'ai pas voulu entrer dans les détails parce que un peu hors sujet"). Ce qu'on voit là, ce sont les spoilers des LERX du Super Hornet. Leur fonction première est de réduire la portance créée par les LERX, et sont surtout utilisés en phase d'atterrissage ou à basse vitesse pour donner plus de "nose authority" (notamment vers le bas) à l'avion. Alors forcément, comme TOUS les avions modernes, les CDVE du Super Hornet utilisent tous les outils à leur disposition pour obtenir un contrôle fin de l'appareil, donc quand le Super Hornet doit casser sa vitesse, au lieu de déployer un gros aérofrein (entre les dérives sur le Hornet normal), les CDVE vont jouer sur le contrôle différentiel des gouvernes de voilure, des ailerons, des dérives et, aussi, des spoilers sur les LERX. Mais il n'y a pas de surface dédiée uniquement à la fonction d'aérofreins. Autrement dit, comme tout système permettant de réduire la portance, les spoilers peuvent jouer un rôle d'aérofrein et participer à la réduction de vitesse de l'avion (comme les spoilers sur les ailes d'un avion). Mais ils n'assurent pas cette seule fonction de "speed brake", et n'assurent pas cette fonction seule, contrairement à l'aérofrein dorsal du F-15, du Hornet ou de l'Eurofighter par exemple. La grosse différence, c'est que les spoilers sont des dispositifs situés sur les zones créatrices de portance afin de moduler cette portance (ce qui influe sur la vitesse), là où un gros aérofrein bien bourrin va "simplement" casser la vitesse de l'avion en augmentant subitement la trainée, sans forcément chercher à moduler la portance. Fin du HS. C'est justement la question que je me pose aussi. S'ils ne l'ont pas fait, c'était peut-être pas pêché d'optimisme, mais effectivement peut-être aussi parce qu'ils ne pouvaient pas le faire. Parce que ça aurait été trop cher ? Parce qu'ils n'en avaient pas les capacités? Parce qu'ils n'en avaient pas le droit (j'avoue que j'avais pas pensé à cette option). Ça on ne sait pas, effectivement.

Baarf, je suis vache avec lui mais au fond je l'aime bien. Mais il faut avouer qu'en termes de conception générale (long arm canards, manche central, aérofrein dorsal, entrées d'air, etc.), il fait plus "Last 70s fighter" que "First 90s combat jet" on va dire.

Je ne sais pas si ça a déjà été posté ici ou pas, mais voici un papier de @bubzy qui revient sur la question des "générations" et ce qu'elle implique. Ça fait échos à ce qu'il a pu écrire il y a quelques années sur le Portail Aviation. https://www.areion24.news/2023/10/11/avions-de-5e-et-de-6e-generation-entre-realite-technologique-et-arguments-marketing/

A mon avis, c'est surtout qu'ils sont partis initialement sur des modifications aussi minimes que possible, pour diminuer les coûts et restreindre les temps de développements. Ils ont fait des choix architecturaux en début de programme en se basant sur leurs devis (financiers, de masse, de délais, etc.) Sauf que tout ne se passe pas comme prévu, et le temps qu'ils prennent en compte l'embonpoint du projet, ça devenait trop difficile et surtout trop coûteux de re-re-dessiner le fuselage arrière. Parce que oui, pas de bol pour eux, les AF sont situés sur le fuselage arrière qui a été complètement revu pour intégrer le nouveau réacteur. Et ce n'est pas le genre de modifications qu'on peut faire tous les quatre matins. Bref, le temps de se rendre compte qu'on a un problème, il reste deux solutions: les résoudre à tout prix (c'est ce qui a été fait quand le F-35B a prix du poids, avec toutes les conséquences financières et les retards induits), ou faire avec pour maintenir l'enveloppe budgétaire (c'est l'approche qui a été adoptée pour le Super Hornet concernant les surpoids, et j'ai l'impression que c'est l'approche qui a été adoptée pour le Gripen E). A mon avis, un autre avionneur (Dassault, mais aussi Sukhoï ou KAI) aurait sans doute adopté une posture moins... optimiste au départ, et aurait anticipé cette possibilité. Mais on est pas là pour réécrire l'histoire. Oui. Le Gripen C fait 6,8t à vide. Le Gripen E devait faire 7t à vide (promesse au lancement du programme) Le Gripen E fait en réalité plutôt 7,8-8t à vide J'en parle dans un de mes vieux papiers si tu veux plus de détails (les chiffres n'y sont pas complètement à jour, mais l'essentiel y est) https://www.areion24.news/2019/11/29/gripen-e-f-le-dernier-appareil-suedois /

Simple supposition de ma part, mais je connais bien Saab, et je connais bien la manière dont ce genre de sujets est monté. Pour le coup, ils ont posé les questions du temps de production à Saab, qui évoque les postes de production de chez eux. Pour moi, les 24 à 36 mois ne prennent en compte que la production de chez Saab, mais il faut bien voir que ça ne recouvre pas la même chose que chez Dassault. D'une part, Saab produit lui-même une partie des sous-équipements qui, en France, sont fournis par des sous-traitants majeurs (Safran, Thales), ce qui rallonge les délais de "production pure" de la part de cet industriel. D'autre part, Saab se fournit aussi en équipements sur étagère qui ne sont pas produits localement, notamment au niveau du moteur F414 américain (là où le RM12 était auparavant produit en Suède) et d'une partie des capteurs.. Bref, peu importe dans quel sens on retourne le problème, ça ne recoupe juste pas les mêmes éléments que dans le cadre du Rafale. ll n'y a PAS de Gripen C rétrofités en E. Tous les Gripen E sont des avions neufs. Par contre, il y a effectivement quelques queues blanches, proposées à l'exportation, qui elles vont "juste" devoir se doter de tous leurs équipements avant d'être (éventuellement) vendues. Vue la formulation de la phrase, je pense que le reporter a posé une question vague (combien de temps un avion reste sur la ligne d'assemblage?) et il a eu droit à une réponse vague (entre 6 et 18 mois selon "le niveau de tests"). Pour moi, ça peut vouloir dire 6 mois pour l'intégration d'équipements sur une queue blanche, 18 mois pour un des premiers exemplaires du Gripen E qui doit subir une bardée de tests, et quelque part entre les deux pour des avions de série à production normale. Les aérofreins du Gripen (à l'arrière de l'avion, sous la queue, dans l'alignement de la voilure) sont là depuis la première version de l'appareil. Sauf que, depuis la fin des années 90, plus personne ne conçoit d'avion de combat avec des aérofreins (enfin, plus personne de sérieux). On est largement capable de s'en passer en jouant sur des positions différentielles sur les gouvernes et autres ailerons. Avec aérofreins dédiés: - Rafale A (prototype) - Eurofighter (vieille grand mère qui se fait passer pour un avion moderne) - Hornet - T-50 Golden Eagle - Su-27 Sans aérofreins dédiés: - Rafale de série - F-22 / F-35 - Super Hornet - T-7 Red Hawk - Su-35 En passant du Gripen C au Gripen E, Saab a procédé à un changement structurel situé quelque part entre ce qui a été fait avec le Hornet/Super Hornet et ce qui a été fait avec le Su-27/Su-35 par exemple. Or, ils n'ont pas procédé à la suppression des aérofreins. En soit, ça n'aurait pas été trop grave, on est pas obligé de changer une formule qui marche (le F-16V les a conservé, le Mirage 2000-9 aussi etc.). Par contre, quand la formule ne marche plus trop, typiquement quand ton Gripen E commence à dépasser son devis de masse de plus d'une tonne, je trouve ça surprenant qu'ils n'aient pas fait l'effort de virer ces machins, qui doivent bien rajouter une centaine de kilos (ou plus) à la structure. Disons que quitte à réécrire toutes tes commandes de vol pour t'adapter à un nouvel avion, et à adopter une approche évolutive des CDVE (pour notamment intégrer les gouvernes agrandies, dans peu de temps), j'en aurais profité pour virer ces trucs. Mais j'imagine que c'était une question de compromis entre "argent dépensé" et "performances à conserver".

Intéressant en effet. Temps de production total d'un Gripen: 24 à 36 mois (pour Saab uniquement, pas pour l'ensemble de la Supply Chain), et temps d'assemblage final qui varie de 6 à 18 mois On est bien loin des chiffres de production des Gripen A/B/C/D, et on est vraiment passé sur un rythme purement artisanal, plus encore que pour le Rafale à cadence 1 je veux dire. On notera la présence de spécialistes et ouvriers Embraer sur place. Après, sur le plan matériel, je suis impatient de voir ce qu'il donnera avec ses nouvelles surfaces mobiles de voilure... Et je reste toujours aussi surpris de voir que les aérofreins n'ont pas été supprimés sur le Gripen E/F, sachant que la bête est largement en surpoids et qu'ils ont tout ce qu'il faut pour s'en passer. Après, j'imagine que niveau CDVE, tout le monde n'est pas Dassault ;) Ah oui et, comme je vous connais, je préfère prévenir: le premier qui fait LA MOINDRE allusion de gros beauf (ou de petit beauf, m'en fout) sur le physique de la technicienne qu'on voit sur la vidéo, c'est minimum un mois de ban. Sans déconner, je préviendrais même pas, et y'aura pas de discussion possible

Un lien vers l'article cité serait le bienvenu

Le Rafale en Arabie Saoudite, je pense quand même que ça gagne doucement (tout doucement) en crédibilité. Si les chances étaient quasi-nulles il y a 2-3 ans, on doit être autour de 40-60 en notre défaveur, ce qui n'est pas un si mauvais désavantage. Le principal risque, à court terme, c'est qu'on serve de lièvre pour faire plier les Allemands, ce qui donnera dans quelques mois des titres magnifiques dans la presse en mode "Le Rafale perd un contrat clé face au Typhoon en Arabie Saoudite", et autres conneries du genre. Mais bon, ça on a l'habitude. Non, pour moi, le VRAI risque, ce serait que Dassault pense qu'il sert uniquement de lièvre sur place. Parce que à mon avis, même si dans un premier temps cette manoeuvre sert surtout à mettre la pression sur Berlin et Londres, je pense que les Saoudiens vont quand même regarder de près l'offre française, et les capacités de notre chasseur, notamment en interdiction en en lutte anti-navires. La pire chose qu'on pourrait faire, je pense, c'est de prendre la mouche si les 48 Typhoon se débloquent, ou de la jouer de manière hautaine face aux négociateurs saoudiens, par exemple en ne concentrant pas sur ce prospect les ressources humaines nécessaires sur le long terme (et ça, on sait que c'est un gros problème en ce moment chez Dassault), ce qui pourrait nous faire perdre toute chance sur place. Parce que ne nous voilons pas la face: les Saoudiens PEUVENT s'équiper d'une triple flotte d'avions de combat, exactement comme les Qataris. Ce serait même largement dans leur intérêt. S'ils étaient prêts à tendre la main vers le Su-35 ou une solution chinoise à une époque, y'a pas de raison de penser que le Rafale ne pourrait pas trouver sa place à côté des Typhoon et autres F-15. En avions récents, ils disposent (en escadron ou en commande) de: - 150 F-15SA/SR (84 SA neufs et 66 F-15S convertis en SR) - 72 Eurofighter Typhoon Ils ont encore environ 80 F-15C/D relativement anciens, et le même nombre de Tornado IDS. Et ces avions, il faudra bien les remplacer. On a un temps pensé que les F-15SA remplaceraient les F-15C/D, mais ça ne semble pas être le cas, en tous cas pas complètement. Idem pour les Tornado: ce ne sont pas 48 Eurofighter qui vont pouvoir remplacer, en capacité, 80 Tornado. Pour le coup, ils auraient sans doute plutôt intérêt à commander une cinquantaine ou une soixantaine de Typhoon pour remplacer les derniers F-15C/D, et se tourner vers une commande supplémentaire de F-15SA ou, histoire de se diversifier, une commande d'une cinquantaine ou soixantaine de Rafale afin de remplacer les Tornado. On passerait ainsi d'une triple flotte F-15C/S (USA) + Tornado (Europe/UK) + Typhoon (Europe/UK) à une nouvelle triple flotte, mais plus diversifiée sur le plan géopolitique, avec F-15SA/SR (USA) + Typhoon (Europe/UK) + Rafale (France). Sur le plan opérationnel ET diplomatique, ça serait sans doute tout bénéf pour eux, et ils ont une structure mieux adaptée à ce type de diversification que ne peuvent l'avoir les forces aériennes qataries ou kowétiennes.

En Espagne, c'est toute la question de la survie de l'aéronavale embarquée qui se pose en réalité. Il est probable qu'ils optent pour une poignée de F-35B, pour rester aligné sur les Italiens, mais ils pourraient aussi choisir de ne conserver qu'une composante héliportée, en retirant complètement leurs voilures fixes de l'équation. De ce que j'en ai compris, la question se pose même au sein de l'Armada, où tout le monde ne verrait pas d'un très bon oeil un tel investissement dans le F-35B. Certains préfèreraient que les fonds aillent dans un renforcement de la sous-marinade avec 6 unités, l'acquisition d'hélicoptères de manoeuvre et de combat à longue portée (Valor ?), et dans l'augmentation du nombre de lanceurs sur les F-110 (au moins les dernières unités) afin de leur permettre d'embarquer des missiles de croisières, ou des armes adaptées à la frappe littorale. Leur postulat, c'est que l'Armada dispose d'assez de bâtiments AEGIS pour ne pas avoir besoin du F-35 pour assurer la défense aérienne de la flotte ou d'une opération de débarquement, et que la frappe en profondeur serait plus efficiente si on la confiait au couple hélicoptère Tigre / missile de croisière. Après, c'est un discours qu'on peut aussi entendre par chez nous (notamment contre l'idée d'un 2e porte-avions). Pas sûr que l'idée prévale, mais d'après moi, l'Armada pourrait se satisfaire d'un retrait des Harrier sans remplacement, pour peu qu'elle puisse obtenir des compensations. La vraie question, derrière, ça va être aussi la posture de l'Ejército del Aire, qui pourrait vouloir sauter sur l'occasion d'une acquisition de F-35B par l'Armada pour obtenir également un ou deux (ou 3) escadrons de chasseurs furtifs pour remplacer ses derniers Hornet.

Oui, c'est vrai qu'ils n'ont récemment acheté en Europe que des hélicoptères de combat et de transport (Italiens), des missiles anti-aériens (dont une nouvelle variante du CAMM dont ils payent le développement), des frégates de premier rang (UK), des missiles anti-navires (Suède), des torpilles (Fr-UK), des satellites militaires (France), des chars de combat (Allemagne), des avions d'entraînement (Italie), des navires d'écoute électronique (Suède), des PFM (France)... Bon, OK, leur force aérienne a tendance à plutôt aimer le matos US pour remplacer le matos ex-soviétique, mais il n'y a rien de surprenant à ce qu'ils achètent de l'Erieye, surtout qu'ils bossent déjà avec Saab sur d'autres systèmes de guerre électronique.

J'ai créé un fil IA, on peut y intégrer le quantique.

Personne ne va aller développer une nouvelle version du Rafale pour 4 pauvres cellules. Pas même pour 10 en fait. Pour le demi-milliard demandé juste pour les frais de développement, tu as de quoi te payer une belle filière de formation de tes pilotes avec des avions au sol, des simulateurs, et tout le tintouin, pour de très nombreuses années. Si nos pilotes arrivent à passer de l'Alpha Jet (PC-21 maintenant) au Rafale B puis au Rafale M, les pilotes Indiens y arriveront aussi très bien. Ne pas oublier que tous les pilotes Rafale Marine ne sont pas forcément passés par la case US Navy / T-45. D'ailleurs, même dans la Navy, on envisage sérieusement que le remplaçant du T-45 ne puisse pas se poser sur les porte-avions. L'entraînement se fera sur T-7, il y aura éventuellement une version modifiée pour faire un peu de touch & go, puis directement sur avion d'arme. Certes, les pilotes de Super Hornet pourront débutés sur biplace, mais ce ne sera pas le cas pour les pilotes de F-35C.